De Spitfire Mk V ontstond uit de Spitfire Mk II en was in feite een gemodificeerde Mk I die voorzien was van een versterkte en langere motorophanging om de Merlin 45 te kunnen installeren. Alle tot dan toe aangebrachte verbeteringen waren in dit toestel ingebouwd. (Foto: Waffen-Arsenal Band 36)

Inhoud

• Inleiding
• Uitbreiding van de actieradius
• Meer Merlins en varanten
• Experimenten
• Voor grote hoogtes
• VIII en IX's
• Geallieerde jachteenheden onder Fighter Command Raf
• Commonwealth eenheden
• Specificaties Supermarine Type 349 Spitfire Mk V
• Specificaties Supermarine Type 361 en Type 376 Spitfire Mk IX en XVI

Inleiding

Terwijl de Spitfire Mk II het resultaat was van een aantal betrekkelijk kleine verbeteringen die aan de Spitfire Mk I waren uitgevoerd had Supermarine in de loop van 1939 ondertussen ook gewerkt aan een meer gemodificeerde en verbeterde versie. Een contract van het Air Ministry dat in 1939 was toegekend voorzag de modificatie van een Spitfire I (N3053) als een prototype voor de Spitfire Mk III (Supermarine-tekening 330). De nieuwe kenmerken waren een versterkte rompstructuur, een intern kogelvrij windscherm, een intrekbaar staartwiel, een versterkt landingsgestel (waarvan de wielen later nog een 5-tal cm naar voor werden verplaatst), een bijkomende pantsering van ongeveer 40 kg, een opgefokte motor en kortere vleugels. De spanwijdte bedroeg nu 9,3 m en de vleugeloppervlakte 20,4 m². De motor van het prototype waarmee voor de eerste maal in maart 1940 vlogen werd was een R.M.3SM die later als de Merlin XX zou worden geproduceerd. De inlaat van de olieradiator onder de bakboordvleugel had een groter frontaal oppervlak en bezat nu een ronde vorm in plaats van de vroegere halfronde vorm die in gebruikt was bij de Spitfire I en II. De koelradiator onder de stuurboordvleugel was vergroot maar het uitwendige gedeelte bleef nagenoeg ongewijzigd.
          Tegen het eind van 1940 werd er aan CBAF een contract toegekend voor de productie van 1.000 toestellen. Supermarine, dat ook een contract voor 120 toestellen had gekregen, was echter van mening dat de meeste van de modificaties die bij de Spitfire III moesten ingevoerd worden beter en rapper konden worden uitgevoerd door het bouwen van een alternatieve variant. Daardoor werden de contractvereisten overeenkomstig gewijzigd en ging men over tot de bouw van de Mk V. (de Mk IV was een Mk III die voorzien was om met een Griffon motor te worden uitgerust). Het Mk III prototype werd gemodificeerd met de standaardvleugels (Type 343) en werd door Rolls-Royce gebruikt als testbank voor zijn motoren. Het toestel vloog in 1941/42 met een Merlin uit de 60/61 series bij de ontwikkeling van de Spitfire IX. In 1941 werd er een tweede prototype voor de Mk V gebouwd, dit was een modificatie van een Mk I (R6899) die werd voorzien van een nieuw landingsgestel en andere kenmerken van de Mk III. Het was tevens het eerste toestel dat met de nieuwe bewapening vloog, die bestond uit vier kanonnen.

          De Mk V was aanvankelijk niet veel meer dan een Mk I die was uitgerust met een Merlin 45 die 1.185 startpk leverde met 12 lb aanjaagdruk en op 2.820 m een gevechtscapaciteit van 1.470 pk bij 16 lb aanjaagdruk leverde. Door het inbouwen van verschillende types van bewapening, motoren, vleugeltippen en nog enkele andere aanpassingen heerste er nogal enige verwarring bij het onderscheiden van de sub-varianten van de Spitfire V-familie. De Merlin 45 was de eerste van een groep nieuwe Merlin-motoren die werden gekenmerkt door een ééntrapscompressor met constante snelheid die grote verbeteringen had ondergaan. Het ontwerp van deze nieuwe motoren behield een totale lengte die gelijk was aan deze van de Merlin XX motoren waardoor er zich weinig problemen voordeden om ze in te bouwen. De ronde inlaat van de olieradiator, zoals voorzien voor de Mk III, werd eveneens ingebouwd en aan het profiel van de koelradiator en de neus van het toestel waren er ook maar geringe veranderingen aangebracht. De eerste Mk V's (Type 349) waren bijna niet te onderscheidden van de Mk I's met een 'A' of 'B' bewapening in de vleugels.
          De eerste installatie van een Merlin 45, door Rolls-Royce uitgevoerd in een Spitfire Mk IA (K9788), wat feitelijk overeenkwam met de bouw van het prototype voor de Mk V, maakte het mogelijk dat de testen van de vliegeigenschappen reeds in december 1940 konden worden uitgevoerd.

Met in totaal bijna 6.500 exemplaren was de Spitfire Mk V de grootste serie van de Spitfire. De laatste toestellen van deze serie vlogen nog in 1948. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

Het toestel werd gevolgd door 23 Mk I B's die in 1941 door Rolls-Royce werden omgebouwd en door nog 131 andere toestellen die door ander fabrieken in dezelfde periode werden aangepast (Mk I en II's). De productie van de Mk V begon in juni 1941 bij CBAF, aanvankelijk als de laatste groep vliegtuigen van het eerste Spitfire contract (met P-serienummers) en verder gezet door navolgende contracten (de eerste groep van 500 toestellen begon met het serienummer AB778) met tenslotte een eindtotaal van 4.477 toestellen. Daarnaast bouwde men bij Supermarine vanaf maart 1941 1.367 Mk V's (serienummers beginnend met W3109) en ook Westland nam er 635 voor zijn rekening. De levering van de Mk V die van de productiebanden kwamen begon in maart 1941. No. 92 Sqdn was de eerste eenheid die in mei de nieuwe toestellen mocht in ontvangst nemen (Het eerste toestel dat in ontvangst werd genomen was VB R6993). Andere eenheden waren No. 41, 54, 64 en No. 91 Sqdn. Supermarine produceerde 94 Spitfire V's met de 'A' vleugel (acht machinegeweren) waarna de 'B' vleugel (twee kanonnen - vier machinegeweren) de standaardvleugel werd. Vanaf oktober 1941 werden er ook Spitfire V's met de 'C' vleugel (Type 346) of universele vleugel gebouwd.
          De 'C' vleugel was meestal bewapend zoals de 'B' maar kon ook uitgerust worden met twee extra kanonnen die werden geïnstalleerd naast de twee oorspronkelijke kanonnen. Het uiterlijke kenmerk van de 'C' vleugel was dan ook de bekleding van deze beide extra wapens.

In Noord-Afrika en in het Verre Oosten werden de Spitfire F Mk V's met stoffilters onder de neus en bijkomende brandstoftanks onder de romp afgeleverd. Ze gaven het toestel een lomp uitzicht. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

In geval dat deze bijkomende kanonnen waren geïnstalleerd waren de vier machinegeweren verwijderd. Deze vleugel was aanvankelijk zodanig ontworpen dat ook de acht MG's van de 'A' vleugel konden worden ingebouwd, zonder de kanonnen, maar toen de productie begon te lopen werd deze mogelijkheid weggelaten. Ongeveer op hetzelfde ogenblik dat de 'C' vleugel verscheen werd er ook een tropenversie van de Spitfire ingevoerd. Het uiterlijke kenmerk van dit toestel was de grote zandfilter die over de inlaat van de carburator was geplaatst (Supermarine Type 352) en was speciaal ontworpen voor de inzet in het Midden-Oosten en de westelijke Woestijn.

   Uitbreiding van de actieradius

Rond dit tijdstip werd er ook met succes een afwerpbare brandstoftank ontwikkeld waarvan er meer dan 300.000 werden gebouwd voor de inzet met de Spitfire. Deze tanks (die konden worden gemonteerd zoals men een pantoffel zou aantrekken) waren speciaal ontworpen om zo aërodynamisch mogelijk onder de romp te worden opgehangen en waren zodanig gevormd dat ze rond de achterkant van de luchtinlaat van de carburator aansloten. Aanvankelijk ondervond men moeilijkheden bij het droppen van deze tanks. De uiteindelijke oplossing bestond erin dat er op korte afstand achter de tank twee stoppen werden geplaatst die, als de tank werd losgemaakt, naar achter gleed en tegen deze stoppen aanstootte. Daardoor werd de neus van de tank door de luchtstroming naar onder gedrukt en kwam dan zonder problemen van de onderzijde van het vliegtuig los. De eerste afwerpbare brandstoftanks hadden een inhoud van 136 l, daarna kwam er ook een tank met een inhoud van 205 l beschikbaar. Voor speciale opdrachten, zoals het overvliegen van Spitfires naar Malta vanaf vliegdekschepen, waren er tanks met een inhoud van 409 l gebruikt.
          Deze vluchten naar Malta waren de eerste operationele vluchten van de Spitfire buiten het UK en vereisten een actieradius van minstens 1.000 km. Deze hadden ze nodig om, nadat ze voor de kust van Algerije vanaf de vliegdekschepen waren gelanceerd, Malta te kunnen bereiken. In maart 1942 vlogen drie groepen met tropenfilters uitgeruste Spitfire V B's, met in totaal 31 toestellen, vanaf de vliegdekschepen HMS Eagle en Argus naar Malta. Op 20 april werden deze gevolgd door 46 Spitfire V C's die gelanceerd werden vanaf de USS Wasp (één toestel ging onderweg verloren, die Spitfires werden gevlogen door piloten van No. 601 en No. 603 Sqdn). Op 9 mei volgden er nog eens 60 toestellen die vertrokken waren vanaf de Wasp en de Eagle. Daarna volgde dan een regelmatige toevoer van versterkingen vanaf de HMS Argus, Eagle en Furious zodat er tegen het eind van oktober 385 Spitfires waren gelanceerd waarvan er 367 aankwamen. Deze toestellen opereerden op Malta met No. 126, 185 en No. 249 Sqdn. Het merendeel van de toestellen waren Spitfire V C's die waren uitgerust met een tropenfilter. Door een gebrek aan 20 mm munitie voor de kanonnen betekende dit dat deze toestellen slechts met twee operationele kanonnen konden ingezet worden. De eerste toestellen die op Malta aankwamen droegen de woestijncamouflage die bestond uit zand- en steenkleurige vlekken, Daar de operaties over het algemeen boven zee werden uitgevoerd behielden de toestellen die later toekwamen hun Europese standaardcamouflage die bestond uit grijze en grijsgroene vlekken.

          Ondertussen had Supermarine nog een grotere buikbrandstoftank ontwikkeld, deze beschikte over een inhoud van 773 l. Deze tank was ontwikkeld om toe te laten dat de Spitfires vanaf Gibraltar naar Malta konden overgevlogen worden. Dit betekende een afstand van 1.770 km. Dit monster van een tank omsloot volledig de luchtinlaat van de carburator die daardoor door een speciale luchtleiding die door de tank liep moest worden gevoed. Men had berekend dat in deze configuratie de Spitfire een bereik van 2.221 km zou halen. Na testen die uitgevoerd waren geworden bij A & AEE bleek dit een te optimistische berekening te zijn en er moest nog een bijkomende rompbrandstoftank van 132 l worden ingebouwd om deze afstand naar Malta in eenmaal te kunnen overbruggen. Door de grotere vliegduur moest er ook meer olie worden meegenomen. Er werd een nieuwe olietank ingebouwd waardoor echter ook de omtrek van de neus aanzienlijk verbreed werd zodat er geen tropenfilter meer kon worden geïnstalleerd. De twee eerste Spitfires die op 25 okt 1942 met deze overgrote tanks vanaf Gibraltar vertrokken kwamen zonder problemen op Malta aan. Daar de toestellen voor deze overtocht ook over een minimum aan bewapening moesten beschikken werden ze met slechts twee machinegeweren uitgerust. Ondanks deze lichte bewapening waren de toestellen toch nog overladen en hadden voor de startrun een aanloop nodig van niet minder dan 750 m. Onderweg werden de lege tanks niet afgeworpen. De vlucht duurde 5 hr 15 min. Na de aankomst op Malta werden terug de originele olietank, neusbekleding, tropenfilter en bewapening geïnstalleerd. In november en december vertrokken er nog 15 Spitfires vanaf Gibraltar naar Malta. Er ging één toestel onderweg verloren. Na de terugtocht van de Duitsers in El Alamein verminderde de dreiging voor Malta en de dringende behoefte om het eiland te versterken verdween.
          Spoedig nadat de eerste Spitfire V's op Malta waren aangekomen werd er in de westelijke Woestijn een Sqdn ontplooid, No. 145, dat met de Spitfire V B werd uitgerust.

Spitfire Mk VB van no. 40 (SAAF) Sqdn eind 1943. De afgekorte vleugels leverden op lage hoogte een grotere snelheid en een betere rolsnelheid op. Opmerkelijk de ver uitstekende filter van de luchtinlaat van de carburator onder de neus. (Foto: I.W.M.)

De vliegtuigen voor deze eenheid werden vanuit Engeland verscheept naar West-Afrika en werden in Takoradi aan de Goudkust gemonteerd. Van daar uit vertrokken ze naar Egypte en de eerste twee kwamen in mei aan. No. 145 Sqdn dat erg onder druk werd gezet door de Me 109 F's van de Luftwaffe werd in juni met acht Spitfires versterkt die overgevlogen werden vanaf Malta. Bij deze overvlucht droegen ze de 409 l brandstoftanks. Toen het tij in Noord-Afrika ten gunste van de geallieerden keerde en het Achtste Leger aan zijn opmars naar Tunesië begon was de sterkte van de Desert Air Force uitgebouwd door aanvoer van No. 92, 94, 417 (RCAF) en No. 601 Sqdn. In november 1942, na de geallieerde landingen van Operation Torch, kwamen er nog meer Sqdn in Noord-Afrika toe. No. 72, 81, 93, 11, 152 en No. 242 Sqdn brachten hun Spitfires van Gibraltar naar Tunesië over, tezamen met twee Fighter Groups van de 12th USAAF die eveneens op de Spitfire vlogen. Sommige Spitfires die in 1942 en 1943 in Noord-Afrika actief waren werden terplaatse door de MU eenheden van de RAF uitgerust met tropenfilters die in Aboukir waren geproduceerd. Deze waren kleiner en compacter dan de luchtfilters die door Vokes in Engeland werden gebouwd.

Twee Spitfire VB's met korte vleugels van no. 601 (County of London) Sqdn in formatie met de Wing Commander I.R. Gleed, wiens toestel voorzien was van de persoonlijke initialen. Deze eenheid was aanvankelijk bemand met reservepiloten en deed een groot deel van de oorlog dienst in het Middellandse Zeegebied. (Foto: I.W.M.)

Toen vanaf het midden van 1941 de Spitfire V in grotere aantallen beschikbaar werd, werden ze meer en meer ingezet voor jageraanvallen boven de Europese bezette gebieden die de luchtoorlog van 1941 karakteriseerden. Uiteindelijk werden er 59 Sqdns die met de VB waren uitgerust bij deze aanvallen betrokken en namen deel aan de 'circus'- operaties die bedoeld waren om de Duitse jagers ertoe te verleiden kleine groepen bommenwerpers van de RAF aan te vallen waardoor ze zich dan bloot gaven aan grotere jagerstrijdkrachten die de bommenwerpers als escorte begeleidden.

   Meer Merlins en varianten

In tussentijd had Rolls-Royce de Merlin 45 versie in verschillende richtingen uitgebreid. Om te vermijden dat de Merlins onder negatieve g-krachten stilviel (wat inderdaad gebeurde waneer het toestel over de neus ging - dit was te wijten aan het type carburator dat werd gebruikt - deze werkte met een vlotter) werd er een ander type carburator ontwikkeld die met een membraan was uitgerust. Deze carburator werd dan gebruikt vanaf de Merlin 50 versie. Een andere oplossing was het gebruik van een SU injectiepomp voor brandstof die de brandstof in de luchtinlaat van de compressor spoot. Deze methode maakte het mogelijk om, zoals in het geval van de Merlin 46, een zelfde maximale kracht te ontwikkelen op een hoogte van 4.267 m zoals die ontwikkeld werd op 2.280 m. Dit was vooral nuttig voor Spitfires die voorzien waren om ingezet te worden op middelbare hoogtes. Voor toestellen die speciaal ontworpen waren om te opereren op lage-hoogtes waren de compressoren van de Merlin 45, 50 en 55, die werden geïdentificeerd door de letter 'M', uitgerust met ingekorte aandrijvers die een 18 lb/sq.in (1,27 kg/cm²) gevechtsaanjaagdruk leverden bij 1.585 pk op 838 m hoogte.
          Tegen het eind van 1942 werden er prefix-letters toegewezen aan de officiële Mk-nummers om zodoende een rolindicatie mogelijk te maken. Dit leidde tot benamingen als F Mk VA, VB en VC en LF Mk VB.

Spitfire Mk VC. Deze jager was met een Rolls-Royce Merlin 46 uitgerust en kon met verschillende wapens worden uitgerust. Het toestel hier is uitgerust met twee Hispano-Suiza 2 cm kanonnen. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

Deze laatste was een aanduiding voor een installatie van een Merlin 45M, 50M of 55M. Voor de inzet op lage-hoogte werden herhaalde malen de vleugeltippen ingekort, waarbij de standaardtippen werden vervangen om de spanwijdte van 11,23 m te reduceren tot 9,80 m. Verkorte vleugels werden eveneens gebruikt om de rolsnelheid te verbeteren en konden ook gebruikt worden voor operaties op middelbare-hoogtes. Ze waren echter geen specifieke aanduiding voor een LF Mk VB want vele F Mk V's die met motoren voor middelbare-hoogte waren uitgerust (Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 of 56) hadden eveneens ingekorte vleugels.
          Ook bij de operationele opdrachten vond er een evolutie plaats toen de Spitfire V C's van No. 126 en No. 249 Sqdn op Malta startten voor de inzet als jachtbommenwerpers. Deze toestellen droegen onder elke vleugel een bom van 113 kg (250 lb) direct onder het buitenste kanon. Om deze bommen te kunnen ophangen waren er ter plaatste geïmproviseerde bommenrekken vervaardigd. In 1943 ontwikkelde Supermarine zelf een definitief bommenrek voor de bommen van 113 kg onder de vleugels en een rek voor het ophangen van een 227 kg (500 lb) bom onder de romp. De bom van 227 kg kon enkel meegevoerd worden als er geen afwerpbare brandstoftank gemonteerd was.
          Tijdens de laatste maanden van 1942 werd het operatiegebied van de Spitfire uitgebreid tot in Australië. Daar werd No. 54 Sqdn ontplooid die zijn basis had te Darwin en op de V C vloog. No. 54 Sqdn werd operationeel in januari 1943 tegen Japanse raiders en boekte op 6 februari zijn eerste succes, dit was tevens de eerste 'kill' van de Spitfire in de Pacifiek. Deze eenheid, die later werd uitgerust met de Spitfire Mk VIII zou in Australië blijven tot aan het einde van de oorlog. De Spitfires van deze eenheid waren overgedragen aan de RAAF en droegen Australische serienummers. Ook No. 136, 607 en No. 615 Sqdn, die in het Verre Oosten werden ingezet, hadden hun Hurricanes ingeleverd voor Spitfires en namen aan de gevechten in Birma deel tot aan het einde van 1943. Daar hadden ze voornamelijk gevechten geleverd tegen de A6M2 Zero's en de Ki-43 Hayabusha's.

   Experimenten

Rr werden verschillende experimenten uitgevoerd met de Spitfire V B's (evenals met de Mk IA en de Mk VII) in een poging om duikremmen of andere installaties die de snelheid konden afremmen te ontwikkelen die moesten helpen om de snelheid van het toestel in duikvlucht af te remmen. Bij luchtgevechten had men ondervonden dat de Spitfires, eenmaal ze in duikvlucht overgingen, zeer moeilijk terug op te trekken waren. Ook hoopte men op deze manier van de Spitfire een geschikte variant van een duikbommenwerper te kunnen maken. Er werden eveneens testen uitgevoerd met de buikremmen van Youngman die met succes werden gebruikt door de Bristol Beaufighter. Geen enkel van deze systemen was echter in staat om de vereiste 1-g vertraging te bewerkstelligen bij duiksnelheden die rond de 646 km/ u (400 mph) lagen.
          Naast andere experimentele Spitfire V's moet ook nog een vliegtuig vermeld worden dat in 1944 gemodificeerd werd door Westland tijdens experimenten die werden uitgevoerd voor een grensverleggend besturingssysteem. Prof A.R.Hill die daarvoor verantwoordelijk was liet daarbij gaten maken in de boven en onderzijde van de staartvlakken die aan een grote servo-cilinder in het achterste rompgedeelte werden verbonden. Een ander experiment in 1944 was de productie van een radiobestuurde Spitfire VB (Queen Spitfire) naar ontwerpen van ML Aviation.
          Ook in Duitsland werd er met een buitgemaakte Spitfire VB van No. 131 Sqdn, die in november 1942 was neergegaan op één van de Kanaaleilenden, door Daimler Benz een experiment uitgevoerd. Het toestel werd uitgerust met een Daimler Benz DB 605A motor om het gedrag van het koelsysteem te onderzoeken.
          Er werden eveneens testen uitgevoerd met Spitfire V's als mogelijke sleeptoestellen voor zweefvliegtuigen. Daarbij was aanvankelijk gedacht aan de Hotspur zweefvliegtuigen die gebruikt zouden worden om grondpersoneel over te brengen en voor het aanvoeren van onderdelen en brandstofvoorraden voor de Spitfires zelf zodat deze vanaf vooruitgeschoven bases zouden kunnen opereren. De technische haalbaarheid van het idee werd daarbij gedemonstreerd maar werd operationeel niet gebruikt.
          Terwijl het ontwerpteam een meer normale ontwikkelingsprocedure volgde, met aërodynamische testen en verderontwikkelingen van de motor en de bewapening,

Spitfire PR Mk VC. X4492 behoorde tot een serie van 15 onbewapende verkenningsvliegtuigen. Ze waren met een Merlin 50 uitgerust. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

om betere versies van de Spitfire te ontwerpen werden er door andere teams, om tegemoet te kunnen komen aan de voortdurende wisselende vereisten bij de inzet, veel Spitfires ontwikkeld om aan de speciale operationele vereisten tegemoet te komen. Een vermeldingswaardig voorbeeld van zo een toestel was de modificatie in 1942 van een V C. Het toestel dat pas in Noord-Afrika was toegekomen werd door de MU te Aboukir aangepast om de op grote hoogte vliegende Ju 86P-2, een verkenningsvliegtuig dat was uitgerust met een drukcabine, te kunnen onderscheppen. De verkenner vloog elke dag over het Suezkanaal en Alexandrië zonder dat er ook maar één geallieerde jager daar iets kon tegen ondernemen. De Spitfire V C werd van alle onnodige uitrusting en bewapening ontdaan ­ in plaats van de kanonnen werd het toestel uitgerust met twee 0.50 Browning MG's. Daarna werd het toestel voorzien van ter plaatse ontworpen vleugeltippen met een grotere spanwijdte, een vierblad propeller en een opgefokte Merlin 46. Toen het toestel klaar was werd het door drie testpiloten van de MU ingevlogen (deze testpiloten maakten deel uit van de zogenaamde Special Performance Flight). Op 24 augustus 1942 werd een Ju 86P-2 verkenner onderschept en op 12.800 m neergehaald. Enkele dagen later werd een zelfde toestel op een hoogte van 13.716 m beschadigd. De Spitfire ging bij deze inzet ook verloren daar de piloot gedwongen werd om zijn toestel te verlaten wegens brandstoftekort. Er werd een tweede Spitfire V C op een gelijkaardige manier gemodificeerd en deze kon een onderschepping uitvoeren op een hoogte van 15.240 m. Er bestaan rapporten over een derde dergelijke machine die te Aboukir werd aangepast maar deze was met een Merlin 61 motor uitgerust en bewapend met twee kanonnen, het werd echter niet meer operationeel ingezet.

   Voor grote hoogtes

Terwijl deze vluchten op grote hoogtes boven het Midden-Oosten werden mogelijk gemaakt door modificaties die ter plaatse waren uitgevoerd was er in Engeland een versie voor grote hoogtes van de Spitfire V in productie genomen en bevonden er zich ook reeds enkele van deze toestellen in dienst. Deze variant, Spitfire Mk VI (ook HF Mk VI) Supermarine Type 350, bezat de voordelen van een drukcabine.

AB200 en AB 201 waren twee Spitfire Mk V's die werden omgebouwd tot prototypes voor de Mk VI. Ze werden voorzien van een drukcabine en een Rolls-Royce Merlin 47 (alhoewel de 49 was voorzien). (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

De ontwikkeling van deze drukcabine werd geleid door Supermarine en het RAE en was voor het eerst ingebouwd in Spitfire V, tezamen met een speciale grote hoogte versie van de Merlin 45 - de Merlin 47. Deze Merlin 47 dreef een vierblad Rotol-propeller aan. De drukcabine werd afgesloten door brandschotten die voor- en achteraan de cockpit waren gemonteerd en een speciaal afgesloten, niet verschuifbaar cockpitdak (maar wel afwerpbaar). Om de druk binnen in de cockpit te verhogen werd gebruik gemaakt van een Marschall-compressor, deze verhoogde de binnendruk met 0,14 kg/cm². Om de bestuurbaarheid op grote hoogtes te verbeteren werden er grotere vleugeltippen gemonteerd die de spanwijdte op 12,24 m brachten. De standaardbewapening was een 'B' vleugel, maar er werd geen speciale suffix gebruikt omdat alle toestellen eender waren bewapend.
          De eerste leveringen van de Spitfire Mk VI hadden plaats in het begin van 1942. No. 616 Sqdn was de eerste eenheid die op dit toestel operationeel werd, ze werd gevolgd door No. 124 Sqdn. Op 25 mei kwam de Spitfire VI reeds boven Engeland in actie en beschadigde daarbij een Do 217. Op 28 juli werd er een FW 190 als vernietigd gemeld. Bij de raid op Dieppe in augustus 1942 waren No. 616 en 124 Sqdn eveneens actief. Toen rond dit tijdstip ook de Ju 86P-2 boven Engeland begon te verschijnen bleek de Spit VI niet in staat om gevechten te leveren boven de 10.670 m (35.000 ft). Dit werd later bevestigd toen er zes van deze toestellen naar Aboukir werd verscheept als versterking voor de V C's en ze tegenover de prestaties van de VC een groot stuk te kort kwamen.
          De eerste productiegroep van de Spitfires voor grote hoogtes bedroeg 100 toestellen en, alhoewel ze voorzien waren voor de uitrusting van slechts twee eenheden, werden ertussen september 1942 en september 1943 ook een aantal exemplaren verdeeld over andere eenheden.

De Spitfire HF Mk VI was een Mk V met grotere spanwijdte, drukcabine en een Rolls-Royce Merlin 47 van 1.415 pk. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

Er kwamen ook 12 toestellen op de Orkneys en de Shetland-eilanden terecht van waaruit ze voor dekking op grote hoogte moesten zorgen tegen de invliegende Duitse bommenwerpers en verkenners. Er werden afwisselend Spitfire Sqdns van het Fighter Command (die meestal op de V A en V B vlogen) naar deze eilanden gestuurd voor rustperiodes en tijdens hun verblijf werden de daar gestationeerde Mk VI's steeds in de getalsterkte van de aanwezige eenheden opgenomen. Gewoonlijk werden er dan twee bijkomende Flights met deze VI's uitgerust. Op deze manier deden de toestellen dienst bij No. 164, 602, 129, 234, 66, 313, 310, 504 en No. 118 Sqdn. Dit was een lijst van eenheden die buiten alle porporties stond in vergelijking met het aantal Mk VI's die er waren gebouwd. Er bestaan geen meldingen over uitgevoerde onderscheppingen, wel werden er tijdens deze rustperiodes waardevolle ervaringen opgedaan bij het opereren op grote hoogtes.
          In het begin van 1942 maakte Rolls-Royce grote vorderingen bij het ontwikkelen van de Merlin 60 series, de eerste Merlin motoren die werden gekenmerkt door een tweetraps compressor. Deze compressoren brachten grote veranderingen in de prestaties van de Merlins op middelbare en grote hoogtes. Om voordeel te halen uit deze nieuwe ontwikkelingen ontwikkelde Supermarine twee nieuwe varianten van de Spitfire: de met drukcabine uitgeruste Spitfire Mk VII en de niet van een drukcabine voorziene Spitfire Mk VIII.
          Alvorens één van deze twee types in dienst ging waren er speciale veranderingen in de geplande ontwikkeling ingevoerd. Rolls-Royce had twee Mk V's uitgerust met een Merlin 61. Deze installaties bewezen dat de modificaties bijzonder succesvol waren en leverden een verbetering van de topsnelheid met 113 km/u en verhoogden het plafond met 3.050 m. Daarom werd er beslist om aan de combinatie Mk V C/Merlin 61 de benaming Spitfire Mk IX toe te kennen. Deze combinatie ontbrak het wel aan enkele verbeteringen die bij de Mk VIII waren ingevoerd maar kon daardoor wel sneller beschikbaar gemaakt worden. Omwille van het gemak zijn de Mk VII, VIII en Mk IX niet in chronologische maar in numerieke volgorde beschreven.
          De Spitfire Mk VII (Supermarine Type 351) was ontworpen als een grote hoogte jager en was bijgevolg gekenmerkt door de vergrootte vleugeltippen die voor het eerst bij de Mk VI in gebruik waren genomen. Er waren structurele veranderingen aangebracht aan de vleugels en aan de romp. De brandstoftank in de voorste sectie van de romp had nu een inhoud van 441 l, de brandstoftank in de vleugelvoorrand had een inhoud van 127 l. De rolroeren waren verkleind, de hoogteroeren hadden grotere hoornbalansen. Bij latere productievliegtuigen had het richtingsroer een grotere oppervlakte en bezat een scherpere vorm. De 'C' - vleugel was standaarduitrusting en daarom waren de wielen van het landingsgestel 5,45 cm schuin naar voren verplaatst zoals reeds het geval was bij de Mk III en Mk V C. Zoals de Mk III beschikte de Mk VII over een intrekbaar staartwiel en was daarmee de eerste productieversie van de Spitfire die daarover beschikte.
          De Merlin 60 series, waarvan de Merlin 61 de eerste productieversie was, had een tussenkoeler tussen de twee-traps compressor en de cilinders. Deze had zijn eigen koelingomloop en daarom was er een bijkomende radiator nodig. Deze bijkomende radiator werd onder de bakboordvleugel gemonteerd en was uiterlijk gelijk aan de radiator onder de stuurboordvleugel. De oliekoeler waarvan aanvankelijk de kleine inlaat onder de bakboordvleugel was aangebracht bevond zich nu in de grotere inlaat van de nieuwe radiatorpijp. Daardoor was de Spitfire zijn oorspronkelijk a-symetrisch uitzicht kwijt. De aandrijving van de tweetraps aanjager maakte de Merlin 61 23 cm langer en daarom moesten er langere motorsteunen en een nieuwe motorkap ontwikkeld worden om het geheel te kunnen bekleden.
          Voor de drukregeling in de cockpit was de Merlin 61 voorzien van een Marschall Mk XII compressor die aan de stuurboordzijde van de krukas was gemonteerd. Deze motor was aanvankelijk voorzien voor de Spitfire VII. Deze variant zou tegenover de Spitfire Mk VI een betere afdichting van de cockpit bekomen waardoor het cockpitdak bij latere modellen terug naar voor en achter zou kunnen verschoven worden.

De Spitfire PR Mk VII was een fotoverkenner met 8 Browning machinegeweren en was ontstaan door het ombouwen van Mk V toestellen. Als motor werd een Merlin 45 of 46 gebruikt met nog steeds een drieblad propeller. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

De meeste van de productie Spitfire Mk VII's werden echter uitgerust met de Merlin 64 (1.710 pk) en een klein aantal was uitgerust met de grote hoogte Merlin 71-versie. Toen de RAF tegen het eind van 1942 prefixen in gebruik nam voor het aanduiden van de verschillende vliegtuigvarianten kregen de met de Merlin 71 uitgeruste toestellen de benaming HF Mk VII terwijl deze toestellen die met de Merlin 64 waren uitgerust de benaming F Mk VII kregen. Het productietotaal bedroeg 140 exemplaren die allen door Supermarine werden gebouwd. Sommige van deze exemplaren waren uitgerust geworden met de standaard vleugeltippen maar kregen geen aparte benaming. De leveringen van deze 140 toestellen begonnen in september 1942 en tegen het eind van deze maand waren er drie van de eerste machines toegewezen aan de High Altitude Flight van het Fighter Command. Deze eenheid was ook bekend onder de benaming SS-Flight en was in Northolt gestationeerd, zijn opdracht bestond erin de hoogvliegende Ju 86P-2's die boven Engeland verschenen te onderscheppen. Daar er echter geen onderscheppingen werden gemaakt werden in het begin van 1943 de drie toestellen door No. 124 Sqdn ingelijfd. De eenheid boekte op 15 mei 1953 zijn eerste succes toen het een FW 190 kon neerhalen die onderschept was op een hoogte van 11.582 m. Uiteindelijk was No. 124 volledig met de Spitfire Mk VII uitgerust en werd gevolgd door No. 616 Sqdn. No. 131 Sqdn was de derde eenheid die op deze variant vloog. De drie eenheden waren voorzien voor luchtondersteuning bij de landingen van Normandië die in 1944 zouden plaatsvinden. No. 131 Sqdn had bij zijn toestellen de grote hoogte vleugeltippen laten verwijderen daar er toch geen inzetten op grote hoogte werden gevlogen. In dezelfde periode kwam ook de afwerpbare brandstoftank van 409 l overal in gebruik.

          In tussentijd hadden ook een klein aantal Mk VII's Skaebrae op de Orkneys bereikt waar ze als opvolgers van de Mk VI door de verschillende eenheden in gebruik werden genomen. Onder deze eenheden bevonden zich ook No. 312 (Tsjechisch) en No. 118 Sqdn. De eerste eenheid die de Mk VII op de Orkneys operationeel inzette was No. 453 (RAAF) Sqdn (eind 1943). In het begin van 1943 nam No. 602 Sqdn de Mk VII's over. In het begin van februari slaagde No. 602 Sqdn erin om met een Mk VII een Me 109 G op 9.754 m te onderscheppen en neer te halen. No. 118 en No. 313 (Tsjechisch) Sqdn gebruikten eveneens de Mk VII maar deze eenheden werden na augustus 1944 niet meer operationeel ingezet waardoor No. 131 Sqdn tot in november 1944 de enige operationele eenheid bleef die op de Mk VII vloog. Eind november werden de VII's van No. 131 Sqdn overgenomen door No. 154 Sqdn.
          Met het vooruitzicht op operationele vluchten op grote hoogtes werd er bij het prototype van de Mk VII, als een soort experiment, gekozen voor een volledige blauwe camouflage - PR Blue voor de bovenzijde en Deep Sky voor de onderzijde. Na testen met No. 124 Sqdn werd voor sommige toestellen deze camouflagekleur in gebruik genomen.
          Twee productie Mk VII-toestellen werden getest met een injectiesysteem voor vloeibare zuurstof (door Heston Aircraft) om op die manier de motorkracht op grote hoogtes te kunnen opdrijven. Ten minste twee toestellen werden gebruikt door Rolls-Royce voor de ontwikkeling van een grote hoogte versie van de Merlin. Eén van de toestellen vloog met een R.M.16SM (representatief voor de Merlin 110-114 series). In april 1943 werd nog een andere Mk VII naar de US verscheept voor evaluatie door de USAAF op Wright Field.

   VIII en IX's

Zoals reeds vermeld werd de Spitfire Mk VIII (Supermarine Type 359) gelijk met de Spitfire Mk VII ontwikkeld en maakte gebruik van alle speciale kenmerken van deze laatste met uitzondering van de drukcabine. Zijn voornaamste kenmerken waren dus een intrekbaar staartwiel, een structureel verbeterde romp, een Merlins 61 seriemotor, dubbele radiator en een vierblad propeller, verkorte rolroeren en - met uitzondering van de eerste productiegroepen - het scherpere richtingsroer met verbrede voorrand. Nieuw was ook de Aero-Vee tropenfilter die door Vokes was ontwikkeld. Deze betekende een grote aërodynamische verbetering ten op zichte van de filter die werd gebruikt bij de Mk V's die naar het Midden 0osten waren gestuurd. Deze nieuwe filter behoorde tot de standaarduitrusting van de Mk VII. Daar ondertussen de Mk XI de onmiddellijke behoeften aan verbeterde Spitfires voor het de Home Defence van het Fighter Command had aangevuld werden de meeste van de Mk VIII's voor hun operationele inzet doorgestuurd naar het Midden en Verre Oosten en naar Australië. Het productietotaal van de Mk VIII bedroeg 1.658 exemplaren en deze werden allen bij Supermarine geproduceerd.
          De vleugel van de Spitfire Mk VIII was van het universele type met 'C '- bewapening maar werd naargelang de operationele vereisten met korte of lange vleugeltippen ingezet.

Spitfire Mk VIII JF880 AN-U ondergaat een controle op het vliegveld van Fano in Italië in december 1944. (Foto: via Canadian Forces)

De eerste productiegroepen kwamen met de grote vleugeltippen van de montagebanden, nochtans was de standaard vleugeltip de meest gebruikte. De leveringen begonnen aan het eind van 1942 en tezelfdertijd kregen de verschillende varianten hun overeenkomstige prefixen toegekend. Deze benamingen waren LF Mk VIII, F Mk VIII en HF Mk VIII, deze prefixen hadden betrekking op de gebruikte versie van de Merlin-motor en niet op de vleugelvariant. De standaard F Mk VIII had een Merlin 61 die 1.656 pk leverde op 3.734 m en 1.390 pk op 7.613 m ofwel een Merlin 63 die maximaal 1.710 pk leverde, de LF Mk VIII had een Merlin 66 die voorzien was voor inzet op lage-hoogtes en 1.705 pk leverde en de HF Mk VIII bezat een Merlin 70 die op grote hoogtes 1.655 pk leverde.
          In het midden van 1943 begonnen de eenheden die in het Midden-Oosten met de Spitfire Mk V B en VC vlogen hun eerste Mk VIII's in ontvangst te nemen. Deze eenheden waren No. 92 en No. 145 Sqdn, ze hadden hun inzetten gevlogen tijdens de laatste fase van de oorlog in de westelijke Woestijn en waren nu betrokken bij de invasie van Sicilië en Italië.

De Spitfire HF Mk VIII kan als eerste alle-weer-jager beschouwd worden. Het toestel beschikte niet alleen over stoffilters voor de inzet in de tropen maar kon ook voor de inzet bij extreem lage temperatuur in het hoge Noorden worden gebruikt. De spanwijdte was groter dan bij de Mk V maar kleiner dan bij de Mk VII. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

No. 92 Sqdn vloog op de HF Mk VIII terwijl No. 145 Sqdn met de LF Mk VIII werd uitgerust. Toen de doorstoot vanuit de laars van Italië voor de grondtroepen op gang kwam werd de Spitfire Mk VIII steeds meer en meer ingezet als jachtbommenwerper. Daarbij werden onder de romp twee 227 kg (500 lb) bommen meegenomen. Deze bommen werden met 1/5 sec tussentijd gedropt om elkaar bij het lossen niet te hinderen. In de loop van 1944 werden er meerdere Spitfire Mk VIII-eenheden in Italië ingezet (in sommige gevallen ook met Mk IX uitgeruste eenheden). Onder hen waren er ook drie eenheden van de Vrije Franse Strijdkrachten die uiteindelijk hun toestellen meenamen naar Zuid-Frankrijk.
          Ook in Birma begon de Spitfire VIII de Mk V C in 1944 te vervangen. Daar werd het toestel gebruikt voor de herinrichting van No. 136, 607 en No. 615 Sqdn. Voordat de oorlog ten einde ging werden er op het China-Birma-Indië theater nog zeven andere eenheden met dit type uitgerust. Veel van deze eenheden zetten hun toestellen in als jachtbommenwerpers die elk een 113 kg (250 lb) bom onder elke vleugel meenamen terwijl er onder de romp ook nog een 227 kg (500 lb) was opgehangen indien er op korte afstanden werd gevlogen. Bij langere afstanden werd er een afwerpbare brandstoftank meegenomen.
          Bij Supermarine werd een Spitfire Mk VIII gebruikt om een toestel te ontwikkelen dat voorzien was van een achter de cockpit verlaagde romp zodat de piloot vanuit zijn cockpit over een 360° zicht beschikte.

Een Spitfire HF Mk VIII van no. 417 (RCAF) Sqdn tijdens een patrouille boven Italië. Let op de verlengde vleugeltippen en het openstaande cockpitdak. (Foto: via J.D.Oughton)

Deze twee aanpassingen ­ cockpitdak en verlaagde romp ­ werden een kenmerk van latere productieversies. Een andere experimentele Mk VIII droeg een traanvormige langeafstand afwerpbare brandstoftank met een inhoud van 205 l onder de romp. Deze tank was ontworpen ter vervanging van de 'pantoffeltank'. Deze nieuwe tank behoorde later tot de standaarduitrusting van de Mk VIII, IX, en XVI die boven Europa opereerden.

          De combinatie van de Spitfire V C met de Merlin 61 motor - die tezamen de Spitfire IX vormden - was met uitzondering van de Spitfire V de meest gebouwde Spitfire-variant en was bijna toevallig tot stand gekomen. De ontwikkeling van de Merlin 60 was door Rolls-Royce op gang gebracht om een geschikte motor te bekomen voor de Wellington VI, een grote hoogte bommenwerper met drukcabine. Met de twee-traps compressor die 0,63 kg/cm² druk leverde op een hoogte van 9.145 m werd de kracht van de motor op die hoogte verdubbeld, van 500 naar 1.000 pk. De mogelijkheid dat deze motor ook voordelen kon brengen voor de inzet met de Spitfire schijnt bij Lord Hives (voorzitter van Rolls-Royce) in het begin van 1941 te zijn doorgedrongen. Alhoewel de daardoor vereiste extra lengte en bijkomende koelingvereisten door sommigen als het vragen naar onoverkomelijke moeilijkheden werd beschouwd, kreeg Rolls-Royce tamelijk snel van het Air Ministry te toestemming om te proberen om een Merlin 60 in een Spitfire in te bouwen.
          Het toestel dat aan Rolls-Royce werd toegewezen voor de modificatie was het eerste prototype voor de Mk III. Op 15 april 1941 kwam dit toestel toe in het testcentrum van Rolls-Royce te Hucknall. Daar werd het uitgerust met een Merlin 60, een vierblad Rotol-propeller en dubbele radiators.

Spitfire LF Mk IX. Op 28.5.1942 kreeg de fabriek van Castle Bromwich de opdracht voor de bouw van 2.190 Spitfire Mk V en IX's. De laatste machine van deze bestelling werd op 22.5.1944 afgeleverd. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

Op 15 augustus begon men met het klaarmaken van het toestel voor de vliegtesten. Daarvoor had men eerst een Merlin 51 ingebouwd. In deze vorm vloog het toestel voor de eerste maal op 20 september. De evaluatie van de machine vond plaats in oktober bij het A & AEE te Boscombe Down. Bij Rolls-Royce was men intussen begonnen met het installeren van een Merlin 61 in een tweede toestel (een Spitfire Mk I A). Deze machine vloog voor de eerste maal op 6 januari 1942 en legde tevredenstellende testen af. Daarna kreeg Rolls-Royce twee Mk V C's toegewezen om ze te modificeren tot prototypes voor wat later de Spitfire Mk IX zou worden (Supermarine Type 361) - aanvankelijk gekend onder de benaming Spitfire Mk V C (Merlin 61).
          Door het verschijnen van de FW 190 boven Engeland, die vanaf de herfst 1941zijn bases in Frankrijk begon te bezetten, kreeg men dringend behoefte aan een Spitfire die over verbeterde capaciteiten beschikte want de Spitfire V werd door deze Duitse jager 'onder de voet gelopen'. Dit had men kunnen vaststellen in 1942 tijdens een schijngevecht dat uitgevochten werd door een intact buitgemaakte FW 190 en een Spitfire V B van de Air Fighting Development Unit.
          Bij testen die op acht verschillende hoogtes tussen 350 m en 7.620 m waren uitgevoerd was de FW 190 op elke hoogte 32 tot 56 km/u sneller, hij bezat een betere stijgcapaciteit, een hogere duiksnelheid en was beter te manoeuvreren. Enkel met betrekking tot de kleinere draaicirkel moest de FW 190 de duimen leggen voor de Spitfire V.
          Het verschijnen van de FW 190 was dan ook de voornaamste factor die tot het besluit leidde om de Spitfire Mk IX onmiddellijk in productie te nemen, in plaats van te wachten op de Spitfire Mk VII en Mk VIII die Supermarine ondertussen in productie had genomen maar die niet over de voordelen van de Merlin 61 konden beschikken. Vergeleken met de Mk V was de Mk IX 113 km/u sneller en zijn hoogteplafond lag 3.050 m hoger. Toen de AFDU de nieuwe versie in testen met de buitgemaakte FW 190 vergeleek stelde men vast dat de nieuwe Spitfire-variant sneller was op middelbare en grote hoogtes en bovendien beter kon klimmen. De nieuwe variant beschikte niet over de 'speelruimte' die de FW190 tegenover de Mk V bezat, maar herstelde wel het evenwicht.
          Terwijl er in Castle Bromwich Aircraft Factory reeds plannen werden gemaakt om de productie van de Mk V over te schakelen op de Mk IX van zodra de toelevering van de Merlin 61 kon verzekerd worden, werden er door Rolls-Royce bijkomende contracten geplaatst om nog eens 282 Mk V's te modificeren. De eerste vier van deze toestellen waren voorzien voor verderontwikkeling en testen. Tien andere Mk V's werden aangepast voordat ze door Castle Bromwich werden afgeleverd en waren in het totaal van de 5.095 afgeleverde door CBAF en de 561 door Spitfire gebouwde Mk IX's inbegrepen. Tegen juni 1942 waren de eerste tot Mk IX omgebouwde toestellen beschikbaar voor de inzet bij de Sqdns. Ze gingen naar No. 64 Sqdn te Hornchurch. De nieuwe variant werd voor de eerste maal operationeel op 30 juli 1942 en behaalde onmiddellijk succes door het neerschieten van drie FW 190's uit een formatie van 15 die was onderschept geworden voor de Franse kust.
          Spoedig daarna begonnen andere eenheden die met Mk V B's waren uitgerust om te schakelen op de Mk IX. Daarbij werd de prioriteit gegeven aan de eenheden die in het UK gestationeerd waren. De eenheden in het Midden en Verre Oosten dienden te wachten om hun Mk VIII's in ontvangst te nemen. Aanvankelijk werd de Mk IX ingezet bij jageraanvallen en als escortejagers voor de bommenwerpers maar toen het patroon van de luchtoorlog boven Europa begon te veranderen werden de toestellen meer en meer ingezet als jabo's. Voor het uitvoeren van deze taak waren ze uitgerust met een vleugelrek voor een 113 kg bom onder elke vleugel en een bommenrek voor een 227 kg bom onder de romp - indien er geen afwerpbare tank werd meegenomen. De eerste Mk IX's die geproduceerd waren, waren met de 'C' vleugelbewapening uitgerust en deze bleef de standaardbewapening totdat ze vervangen werd door de nieuwe 'E' vleugel. De 'E' vleugel bezat geen 0.303 MG's maar was uitgerust met twee 0.50 (12,7 mm) MG's en twee 20 mm kanonnen.
         Evenals de Mk VII en Mk VIII was de Spitfire Mk IX uiteindelijk beschikbaar met verschillende versies van de Merlin-motoren.

De Spitfire HF Mk IX, een hoogtejager met een Merlin 70 van 1.475 pk, werd zowel bij Supermarine als door Castle Bromwich gebouwd. In hoogtes boven de 6.000 m was het toestel absoluut superieur aan de FW 190. (Foto: via Waffen Arsenal Band 36)

Ze waren herkenbaar door de hun toegekende prefixen: LF Mk IX met de 1.580 pk Merlin 66, F Mk IX met de Merlin 61 of 63 en HF Mk IX met de Merlin 70. Er werd gebruik gemaakt van de standaardvleugel maar tegen het einde van de oorlog, toen er steeds meer laagvliegende jabo's werden ingezet, verschenen er ook toestellen met de kortere vleugels.
          Bij latere productiegroepen van de Mk IX werd een veranderde staartvin ingevoerd, deze werd nadien ook bij de eerst gebouwde modellen aangebracht. Nog later schakelde men bij CBAF over tot het aanpassen van de romp en het installeren van het cockpitdak met rondomzicht. Een andere modificatie die reeds vroeger op de productielijn was ingevoerd was een brandstoftank van 327 l die achteraan in de romp werd ingebouwd. De vulstop van deze tank bevond zich achter de cockpit aan bakboordzijde. Deze tank werd in principe alleen gebruikt door de LF en HF versies. De capaciteit van de voorste brandstoftank bleef gelijk (386 l) zoals bij de Mk V. De extra vleugeltanks die bij de Mk VII en VIII waren geïnstalleerd waren niet voorzien voor de Mk IX. Ook de Aero Vee luchtfilters van Vokes werden bij de eerste exemplaren niet ingebouwd alhoewel ze later tot de standaarduitrusting behoorden.

            Bij het uitwerken van de plannen voor D-Day werd ook de organisatie van de jachtsquadrons van het Fighter Command in het UK aangepast. De Home Defence werd verantwoordelijk voor de Air Defence of Great Brittain (ADGB) terwijl de eenheden die voorzien waren voor de ondersteuning van de landingen op D-Day toegewezen werden aan de Second Tactical Air Force (2TAF). Tegen het eind 1943 waren er reeds 22 sqdns aan de ADGB toegewezen en 34 aan de 2TAF. De 34 eenheden die voorzien waren voor de 2TAF kregen alle prioriteiten met betrekking op de uitrusting met de Mk IX. Sommige eenheden van de AFGB bleven op hun oudere Mk V's zitten, tot een heel eind in 1944. Ook in Italië werden er naast de Mk VIII's een aantal Mk IX's opgesteld.
          Er werden verschillende Mk IX's gebruikt voor het uitvoeren van experimenten, zoals het vergroten van de actieradius om speciale opdrachten te kunnen uitvoeren.

Spitfire Mk IX C's van no. 241. Sqdn vliegen langs de Vesivius op de terugweg naar hun basis bij Napels, nadat ze het landingsstrand van Anzio met bommen en boordwapens hebben bestookt. Het toestel met de donkere propellerdop is SM425, RZ-R. (Foto: I.W.M.)

Eén van deze experimenten was het testen van twee afwerpbare traanvormige 282 l brandstoftanks van het Amerikaanse type die onder de vleugels werden opgehangen. Een ander experiment bestond uit de installatie van een lange gestroomlijnde 909 l brandstoftank die onder de romp werd opgehangen. De uiteindelijke beslissing viel op een kleinere 227 l tank die vanaf 1943 de vroegere tanks begon te verdringen. Er werden ook twee Spitfire Mk IX's in 1944 naar de USA verscheept waar ze op Wright Field uitgerust werden met een interne brandstoftank van 910 l. Deze moest het mogelijk maken om een transatlantische vlucht uit te voeren via New Foundland en Noord-Ierland naar Engeland.
          Er werden minstens vier Mk IX's uitgerust en gevlogen met een counterpropeller die de normale Rotol-propeller moest vervangen. Er werd een toestel getest door Supermarine in 1943 (Supermarine Type 376) en de drie andere werden in de loop van 1944 gevlogen door Rotol. Voor deze testen werd er gebruik gemaakt van een speciaal ontwikkelde Merlin 63A.
          Vanaf het einde van 1944 werd de productie van de Spitfire Mk IX aangevuld met 1.054 Spitfire Mk XIV's, allen gebouwd bij CBAF. Deze variant was vrijwel gelijk aan de LF Mk IX maar was uitgerust met een door Packard gebouwde Merlin 166 (hetzelfde model als de Britse Merlin 66 maar met enkele aanpassingen aan de compressor en het koelsysteem). Na het testen van de installatie van een Merlin 266 in een Mk IX begonnen in oktober 1944 de eerste leveringen. Aanvankelijk was er gekozen voor een 'C' vleugelbewapening en een standaard staartvin en cockpit. In het begin van 1945 kwamen de toestellen met een 'E' vleugel van de montagelijn en bezaten bovendien de veranderde staartvin en de verlaagde romp. Daar de Merlin 266 een lage-hoogte motor was waren alle Mk XIV's als LF's gebouwd en bezaten over het algemeen de kortere vleugel.
          De Mk XIV's werden vanaf november 1944 ingezet met No. 229, 453, 602 en No. 603 Sqdn voor het aanvallen van de V-2 lanceerbases in Nederland. De toestellen waren met 113 kg en 227 kg bommen uitgerust en gebruikten duikbommenwerpertechnieken waarbij de tamelijk kleine doelen onder een hoek van 70° aanvlogen werden vanop een hoogte van 2.438 m (8.000 ft) en op ongeveer 900 m hoogte de bommen werden gedropt. Bij één van deze gelegenheden werd er op hetzelfde ogenblik dat een Spitfire aanviel een V-2 gelanceerd. De piloot bestookte de raket met zijn boordwapens en, gelukkig voor hem, ontplofte deze niet.
          De Mk IX en Mk XIV werden ook gebruikt voor het testen van verschillende wapensystemen met raketprojectielen. Eén systeem daarbij bestond uit het onder elke vleugel ophangen van drie Amerikaanse M10 lanceerbuizen voor 11,4 cm projectielen. Verder werden er ook testen gedaan met terugstootloze raketlanceerbuizen en de standaard 7,62 cm raketbuizen.

   Raf-Sqdns die op de Mk IX en XIV vlogen

   Geallieerde jachteenheden onder Fighter Command Raf

   Commonwealth eenheden

   Specificaties Supermarine Type 349 Spitfire Mk V

   Specificaties Supermarine Type 361 en Type 376 Spitfire Mk IX en XVI

Bron: Air International maart 1985 Spifire Simply Superb
Aircraft Profile nr. 166 Supermarine Spitfire Mk V Series
Waffen-Arsenal Band 36 "Gegner der Me 109 - Spitfire"

TOP

  Supermarine Spitfire Mk V Foto's

  Supermarine Spitfire MK I

  Supermarine Spitfire Mk II

  Supermarine Spitfire Mk XII

  Supermarine Spitfire Vleugels

Andere interessante links

RAF - 221 Squadron

Rob De Bie's Messerschmitt Me 163 Komet

Informatie