Het Spitfire prototype K5054 te A & AEE Martlesham Heath in april 1936, met de originele roeren en zonder bekleding van de wielpoten. (Foto: I.W.M.)

Inhoud

• Inleiding
• Ontwikkeling van het prototype
• Productiebegin
• Eerste operaties
• De hogesnelheid Spitfire
• De tweede variant
• Spitfire Squadrons in de slagorde van het Fighter Command op 7 juli 1940
• Slagorde Spitfire-sqdns op 13 augustus 1940

Inleiding

Van alle jachtvliegtuigen die dienst hebben gedaan bij de Royal Air Force sinds het oprichten ervan in 1918 heeft er niet één toestel meer roem of bekendheid verworven dan de Spitfire van Supermarine. Er kan geen beter voorbeeld aangehaald worden van 'het juiste vliegtuig op het juiste ogenblik'. Het was deze Spitfire die - meer dan elk ander toestel dat tot de uitrusting van het RAF Fighter Command behoorde - de speerpunten van de eerste aanvallen van de Luftwaffe op Groot-Brittannië moest opvangen en later in de oorlog het luchtoverwicht wist te behalen, en te behouden over de Duitse luchtstrijdkrachten. Er werden meer exemplaren van de Spitfire gebouwd dan van gelijk welk ander Brits toestel en dit enkel door fabrieken die alleen in Groot-Brittannië waren gesitueerd. Het is dus ook geen verrassing dat met betrekking tot dit grote aantal exemplaren en de veelzijdige operationele waarde dat dit toestel tijdens WO II niet alleen het symbool werd van de vrijheid in de lucht - maar ook van de vrijheid op zichzelf. In aantallen uitgedrukt had de Hawker Hurricane tijdens het eerste jaar van de oorlog een voorsprong op de Spitfire maar deze verhouding veranderde snel. Het vooruitstrevend ontwerp van de Spitfire liet toe dat deze machine haar positie onder de beste jagers die er toen bestonden en in ontwikkeling waren kon behouden. Een bijkomend gevolg daarvan was dat het productietempo behouden bleef - en zelfs steeg - terwijl de productie van de Hurricane geleidelijk aan daalde en in augustus 1944 volledig werd stopgezet. Op dit ogenblik bereikte de productie van de Spitfire haar hoogtepunt met een maandelijkse uitstoot van meer dan 500 toestellen.
            De Spitfire bestond in meer dan 40 verschillende varianten. Bij de RAF deed hij slechts dienst in twee verschillende modellen: als jager en als fotoverkenner. Slechts weinige vliegtuigen, als er al bestonden, hadden zuiverder lijnen dan de Spitfire. Bij de piloten was hij geliefd alhoewel hij niet de gemakkelijkste was om te vliegen, en nieuwelingen konden nog al eens aanpassingsproblemen ondervinden. Maar voor de mannen die hem gewend waren te vliegen en die er hun gevechten en andere opdrachten mee uitgevoerd hadden was hij wegens zijn allround prestaties, zijn wendbaarheid en relatief gebrek aan 'streken', een toestel dat alom werd gewaardeerd.

            Zoals zijn grote tijdgenoot, de Hawker Hurricane, was dit toestel het geesteskind van de creatieve geest van slechts één enkele man, zeker voor wat betreft de vormgeving en het basisontwerp. Deze man was Reginald J. Mitchell. Op het moment dat de Spitfire werd voorgesteld was hij chefontwerper (en directeur) van Supermarine Aviation. Deze firma die in 1913 was opgericht geworden werd in 1928 een dochtermaatschappij in eigen beheer van de Vickers Group van Vickers (Aviation) Ltd. In 1938 werd Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. overgeplaatst binnen de Vickers Organisatie naar Vickers Armstrong Ltd. Daardoor werden de producten van deze firma (waaronder ook de Spitfire) dikwijls vernoemd als de Vickers-Armstrong of Vickers-Supermarine types, alhoewel er nooit een firma met deze naam heeft bestaan of deze naam heeft gedragen.
            Zoals de naam reeds laat vermoeden was Supermarine reeds sedert lang gespecialiseerd in het ontwerpen, ontwikkelen en produceren van marinevliegtuigen - meestal waren deze watervliegtuigen of amfibievliegtuigen met een bootsromp. Deze specialisatie had geleid tot de productie van een serie kleine hogesnelheid racevliegtuigen die ook hadden deelgenomen aan de tweejaarlijkse Schneider Tropfy wedstrijd. De Supermarine S5, S6 en S6B, die onder leiding van Mitchell waren ontworpen geworden, wonnen deze wedstrijd respectievelijk in 1927, 1929 en 1931. Voor het eind van 1931 had de S6B bovendien nog het wereldrecord snelheid behaald met een snelheid van 656 km/u. Op deze manier hadden Supermarine en Mitchell, samen met hun kleine groep ontwerpers en ingenieurs, unieke ervaringen opgedaan met het uitvoeren van vluchten aan hoge snelheden. Alhoewel er een hemelsbreed verschil bestond tussen het ontwerpen van een racevliegtuig en het produceren van een jachtvliegtuig, was het onvermijdelijk dat de firma ook haar aandacht op jachtvliegtuigen vestigde.
            Dit vond plaats in 1931 als een antwoord op de Specificatie F.7/30 die door het Air Ministry werd rondgestuurd. Mitchells eerste jagerontwerp - de Supermarine Type 224 - was één van de acht prototypes die door Britse firma's werden gebouwd in een poging om aan de vereisten van de Specificatie tegemoet te komen en om het contract in de wacht te slepen. Onder de deelnemers bevonden er zich ook verschillende private ondernemingen. Het Supermarine Type 224 was één van de prototypes dat werd gebouwd onder contract van het Air Ministry. Het toestel was groot en nogal lomp en had een laag aan de romp gemonteerde vleugel in 'meeuwenvorm'. De poten van het landingsgestel waren bekleed met grote 'slobkousen' en waren bevestigd aan de knik in de vleugel. In deze vorm leverde dit toestel geen al te grote bijdrage ter bevordering van de 'kunst' van het bouwen van jachtvliegtuigen. Zoals er in de specificaties was vereist was de machine uitgerust met een bewapening die uit vier 0.303 (7,7 mm) machinegeweren bestond - één in elke slobkous en één aan elke zijde in de romp boven de vleugelwortel. De piloot zat in de romp in een smalle open cockpit en het nieuwste snufje van het toestel was de Rolls-Royce Goshawk motor met verdampingkoeling. Deze soort koeling vereiste een paar condensators in de vleugels die voor de hoofdbalk waren ingebouwd. Daarin werd de stoom van de mantel van de motorkoeling doorheen gejaagd. De condensatie druppelde na de afkoeling in verzameltanks, die in de wielbekleding waren geïnstalleerd, en werd vandaar terug naar de motor gepompt.
            Het koelsysteem van de Goshawk leed aan verschillende kinderziektes waardoor de machine in het gevecht uiterst verwondbaar zou zijn. Het Type 224 was in zijn geheel een teleurstelling, vooral wat betreft zijn prestaties en de snelheid die amper 383 km/u bereikte. Het toestel had zelfs een lagere klimsnelheid dan de Gloster SS37 tweedekker. (De Gloster SS37 was gebouwd geworden als een privaat project voor Specificatie F.7/30 en werd later in dienst genomen als Gloster Gladiator.) Ondanks zijn gebreken was het Type 224 een belangrijke schakel in de evolutie van de Spitfire. Met in het achterhoofd de lessen die men had geleerd tijdens de testen van de 224 had het ontwerpteam van Supermarine in 1934 dan een van het Type 224 afgeleid ontwerp ontwikkeld. Dit ontwerp kreeg de benaming Type 300 - de naam waaronder het prototype van de Spitfire zou gebouwd worden en waarmee het toch een aantal aanzienlijke verschillen vertoonde.

            In de vorm waarin het Type 300 in 1934 aan het Air Ministry werd voorgesteld had het een grote gelijkenis met het Type 224 maar bezat wel een gesloten cockpit en een intrekbaar landingsgestel. Dit laatste betekende dat de vleugel geen knik meer moest vertonen. De spanwijdte en vleugeloppervlakte waren vergroot. Feitelijk had Supermarine voorgesteld om het Type 224 te modificeren door bij het prototype gebruik te maken van een grotere vleugel. Men schatte dat het Type 300, wanneer het uitgerust werd met een Goshawk, 48 km/u sneller zou zijn dan zijn voorganger. Het antwoord dat Supermarine van het Air Ministry ontving was echter niet veelbelovend en tegen november 1934 was het Type 300 nog meer aangepast geworden. Daarbij had de romp een vorm gekregen die reeds meer op de latere Spitfire begon te gelijken, de vleugels bezaten nog steeds een spits toelopend einde. De vier machinegeweren waren, nu in de vleugels gemonteerd en er was een laatste inspanning gedaan om een alternatieve motor voor de Rolls-Royce Goshawk te vinden. Eerst had men daarbij aan de Napier Sabre gedacht maar deze werd verworpen. In plaats daarvan werd ertussen Supermarine en Rolls-Royce een overeenkomst bereikt over het gebruik van één van de eerste P.V.12 motoren. Deze motor zou later in productie gaan als de Rolls-Royce Merlin en leverde tweemaal zoveel kracht als de Goshawk. Op 6 november 1934 gaf de raad van bestuur van Vickers aan Mitchell de toelating om door te gaan met de detailontwerpen van het Type 300, in het vooruitzicht van het bouwen van een door de firma gefinancierd prototype. Op 1 december 1934 gaf het Air Ministry een contract aan Supermarine om de kosten van het prototype te dekken (dat geschat werd op ongeveer 10.000 £). In januari 1935 werd Specificatie F.37/34 uitgegeven als een supplement aan F.7/34. Deze specificatie bepaalde de vereisten voor de bouw van een 'experimentele hogesnelheid jager éénzitter hoofdzakelijk beschreven in Supermarine Specificatie No. 425a en tekening No. 30000 Blad 13'. In feite bestonden er maar weinig verschillen tussen de beide Specificaties. Er was enkel een andere motor voorgeschreven en de bewapening bestond nog steeds vier uit machinegeweren, deze mochten nu wel buiten de draaicirkel van de propeller in de vleugels ingebouwd worden.

   Ontwikkeling van het prototype

Vanop het moment dat de oorspronkelijke Specificatie F.7/30 was uitgetekend was er door het Air Ministry veel aandacht geschonken aan de installatie van de vliegtuigbewapening. In de loop van de dertiger jaren was men begonnen met het ontwikkelen van een grote variatie van éénmotorige en tweemotorige jachtvliegtuigen, met één of twee bemanningsleden en een bewapening die bestond uit een combinatie van vaste een beweeglijke machinegeweren en kanonnen. Onder de specificaties voor jachtvliegtuigen die in deze periode werden opgesteld was F.5/34 de eerste waarin een bewapening die over acht lopen beschikte werd beschreven. Het jaar daarop schreef F.10/35 een gelijkaardige bewapening voor (in feite werden er zes wapens vereist maar acht kregen de voorkeur - elk respectievelijk met 400 of 300 patronen) als bewapening voor een éénmotorige éénzitter dag- of nachtjager. De primaire opdracht van dit toestel zou bestaan uit het onderscheppen en vernietigen van vijandelijke bommenwerpers. Tegen april 1935 kreeg Mitchell en zijn team de details van Specificatie F.10­35 in de fabrieken van Woolston in Southampton in handen. Dit was dezelfde maand waarin de Rolls-Royce P.V.12 voor de eerste maal in een Hart testtoestel werd gevlogen en bovendien de maand waarin het Type 300 afgewerkt was en afgeleverd werd voor inspectie door vertegenwoordigers van het Air Ministry. Men realiseerde zich onmiddellijk aan beide zijden dat de jager van Supermarine aan de vereisten van F.10/35 zou voldoen indien dit toestel met acht wapens werd uitgerust. De andere verschillen die door de specificatie waren voorgeschreven waren minder brandstofvoorraad (66 Imp.Gal i.p.v. 95 Imp.Gal. - 300 l i.p.v. 432 l) en geen bommen onder de vleugel aan stuurboord (alhoewel er reeds voorzieningen aangebracht waren om vier kleine bommen van 9,1 kg op te hangen).
            Mitchell bewees snel dat er nog voldoende ruimte in de vleugels was om twee bijkomende machinegeweren onder te brengen - daarvoor werden bovenaan in de vleugels twee kleine bultbekledingen gemonteerd die de sluitstukken van de beide buitenste machinegeweren moesten bedekken. De vermindering van de brandstofvoorraad compenseerde het gewicht van de bijkomende bewapening (het gewicht van de bijkomende bewapening dan het gewicht van de verwijderde brandstof) zodat het totaal gewicht van het toestel niet toenam. Het Air Ministry stelde snel een contract op dat de kosten voor het ontwikkelen van de nieuwe vleugel met zijn vier machinegeweren voor het nieuwe prototype moest dekken. De minimum brandstofvoorraad werd vastgelegd op 90 Imp. Gal - 410 l - en de bommenrekken onder de vleugel werden niet meer geïnstalleerd.
            In de periode tussen het ontvangen van de toelating om door te gaan met de ontwikkeling van het Type 300 met de P.V.12 en de afwerking van het prototype was het ontwerp door het team op verschillende punten 'verfijnd' geworden. Een opmerkelijke modificatie was een aanpassing in de vorm van de vleugel, deze had een nu meer elliptische vorm gekregen. Men had de voorkeur aan deze nieuwe vorm gegeven wegens zijn aërodynamische en technische voordelen en hij leverde bovendien de dunst mogelijke sectie op die kon bereikt worden. Bovendien bezat hij in deze vorm voldoende sterkte en bood voldoende ruimte om de bewapening te kunnen installeren en de landingswielen te kunnen intrekken De installatie van de motor (de latere Merlin) steunde zich volledig op het onderzoek dat in 1934-35 was uitgevoerd door het RAE. De luchtinlaat voor de koeling was een buisvormige radiator onder de vleugel aan stuurboord waarin de lucht, die met ramsnelheid binnentrad, werd vertraagd en samengeperst. Deze samengeperste lucht werd dan verwarmd wanneer hij door de matrijs passeerde waarin de koelstof (ethyleenglycol) van de motor circuleerde waarna hij uitzette en versneld door de uitlaatpijp schoot. De stuwkracht die door de uitlaat werd geproduceerd hielp bij de compensatie van het afremmende effect van de radiator. Een kleine halfronde pijp onder de vleugel aan bakboord bekleedde de olieradiator en had als gevolg dat alle vroege modellen van de Spitfire een asymmetrisch uitzicht hadden. De kleine luchtinlaat van de carburator was onder de romp aangebracht.
            Bij het afwerken van het ontwerp van het Type 300 was er grote aandacht besteed aan het bereiken van een zo gering mogelijke luchtweerstand. De ervaring die met het prototype F.7/30 was opgedaan bleek hier van grote waarde te zijn. Elk onderdeel dat luchtweerstand veroorzaakte was grondig onderzocht geworden en aan de hand van de resultaten waren er grote inspanningen gedaan om de weerstand zo veel mogelijk te minimaliseren of volledig weg te werken.

Type 300 prototype Spitfire. (Foto: I.W.M.)

Door deze voorgang moesten er een groot deel van de testen in de windtunnel niet meer worden uitgevoerd. Het Type 300 bestond uit een volledig metalen constructie die met een gladde huid was bekleed. Daarbij was er vooral veel aandacht geschonken aan de afwerking van de oppervlakte, zonder echter de: mogelijkheden voor 'een snelle en gemakkelijke productie' - één van de zes hoofdvereisten die in de eerste paragraaf van Specificatie F.7/30 vermeld stonden - uit het oog te verliezen.
            De vleugel bezat een structuur die was opgebouwd rond één blokvormige balk die de meeste torsiekrachten moest opvangen. Het vleugelgedeelte tussen de balk en hulpbalk - tegelijk de achterrand van de vleugel - was gevormd uit vierkante secties die tezamen een brede boom vormden die naar achter versmalde en door ribben verstevigd was. De structuur van de voorste rand werd gevormd door twee lengten bekleding die binnenin langs de voorkant met stutten versterkt was. De wielen van het landingsgestel kwamen achter de balk te liggen juist buiten de verbinding met de romp. Ze pivoteerden naar binnen en werden zodanig ingetrokken dat ze volledig in de vleugels, tussen de twee balken kwamen te liggen. De oleo-pneumatische wielpoten van Vickers werden hydraulisch bediend maar bij het prototype en de eerste productiemodellen gebeurde het intrekken nog door middel van een handpomp. Het oorspronkelijke model van het Type 300 was uitgerust met een staartski in plaats van een staartwiel.
            De rompconstructie bestond uit twee schaalvormige helften, elke uit drie secties, die voorzien waren van vier langsliggers en versterkt werden door 15 spanten. De voorste sectie van elke schaalhelft bezat een uit buizen gebouwde constructie aan de voorste spant, die ook als brandschot dienst deed, waaraan de motorophanging en de vleugelverbindingen waren aan bevestigd. De achterste rompsectie, die op haar geheel kon worden verwijderd, bestond uit twee spanten die bestemd waren voor het vormen van de vinbalk die als integraal deel was uitgevoerd. De voorste en achterste balk van de staartvlakken werden verbonden aan de twee verlengde spanten.
            De conventionele rolroeren, hoogteroeren en het richtingsroer waren met stof bespannen. De hoogteroeren waren bovendien voorzien van trimroeren. Elke vleugel bezat een pneumatisch bediende splitklep aan de achterrand. Deze strekten zich uit tussen de romp en de rolroeren en hadden een maximale uitslag van 60°. De wielen waren voorzien van differentieelremmen. De cockpit was klein maar niet bekrompen en werd gesloten door een schuifdak dat naar achter verschuifbaar was. Door de vorm van het cockpitdak had de piloot een nogal krappe hoofdruimte. Dit werd later aangepast.

            Het enige prototype van het Type 300 dat door de Specificatie F.37/34 was besteld (en de toelating voor afwerking had gekregen door Specificatie F.10/35) werd in Woolston gemonteerd. Deze fabriek die in Southampton aan een meer gelegen was en uitermate geschikt was voor het testen van watervliegtuigen beschikte over geen eigen vliegveld. Daarom werden de eerste testen uitgevoerd op het nabijgelegen vliegveld van Eastleigh. Op 5 maart 1936 werd daar de eerste vlucht uitgevoerd door cheftestpiloot van Vickers J.'Mutt' Summers. De motor van het toestel was een Rolls-Royce Merlin 'C', één van de ontwikkelingsmodellen van de P.V.12. Hij dreef een houten tweeblad De Havilland propeller met vaste stand aan. Drie weken later werd het toestel gevlogen door Flt.Lt Jefferey Quill, die daarna meer en meer betrokken werd bij het testen en ontwikkelen van de Spitfire, een taak die zou blijven duren tot aan het einde van de oorlog. Georg Pickering was tot aan zijn dood in 1941 het derde lid van het oorspronkelijke testteam.
            In de vorm zoals het prototype van de Spitfire voor de eerste maal vloog had het toestel een maximal gewicht van 2.450 kg en was bij A&AEE te Martlesham Heath getest met een gewicht van 2.419 kg. In juni 1936 stelde men een maximumsnelheid van 567 km/u (354 mph) vast op een hoogte van 5.121 m (15.500 ft) en 521 km/u (314 mph) op 9.145 m (27.800 ft). Het toestel had 5min45sec nodig om een hoogte van 4.572 m (13.900 ft) te bereiken en 17 minuten naar een hoogte van 9.145 m. Het hoogteplafond bedroeg 10.790 m (32.800 ft). Bij een tweede evaluatie bij A&AEE later in het jaar werden de besturingskwaliteiten meer in detail bestudeerd en werden als volgt beschreven: '... het toestel is eenvoudig en gemakkelijk te besturen en heeft geen streken in zich... Het besturen is goed geharmoniseerd en schijnt uitstekende stabiliteit te geven tussen wendbaarheid en de stabiliteit als vuurplatform... Over het algemeen is de besturing van het vliegtuig zodanig dat het zonder risico kan gevlogen worden door een jagerpiloot die beschikt over slechts gemiddelde vliegcapaciteiten...'.

            Als resultaat van de testen werden er wel twee modificaties voorgesteld:

• 1. Het installeren van ofwel grotere kleppen of een grotere uitslagmogelijkheid van de bestaande kleppen - om de neiging tot driften bij het landen op te vangen en
• 2. bij snelheden boven de 483 km/u (301 mph) een in geval van nood gemakkelijker te openen cockpitdak.

            Spoedig na de eerste vlucht werd het toestel uitgerust met een bekleding voor de wielpoten en de wielen zodat in de vlucht bij ingetrokken landingsgestel de ligplaats onder aan de vleugel volledig afgesloten werd. De wielbekleding was zodanig ontworpen dat ze bij het landen de grond niet konden raken, in het midden was ze dubbel geplooid.

Prototype Spitfire Mk I in volle vlucht in zijne definitieve vorm met 8 machinegeweren, radio en antenne, staartwiel in plaats van staartski en operationele camouflage. (Foto: I.W.M.)

Het opgeplooide gedeelte werd later verwijderd zodat tijdens de vlucht de wielen slechts voor de helft waren afgedekt. Er werd een Merlin 'F' van 1.035 pk geïnstalleerd die moest dienen om de Merlin 'C' te vervangen. Deze Merlin 'F' versie was representatief voor de latere standaard productieversie Merlin I. Nog later werd er een Merlin 'G' van 1.030 pk ingebouwd (Merlin II) die in samenwerking met de door Rolls-Royce ontwikkelde uitlaatpijpen een snelheid van 579 km/u (361 mph) bereikte. Op dit tijdstip, eind 1937, was de staartski eveneens vervangen door een staartwiel en beschikte het prototype bovendien over een radio- en antennemast op de romp, juist achter de cockpit. Het toestel droeg nu een operationele camouflagekleur die bestond uit donkergroene en donkerbruine vlekken op de bovenste vlakken en had een zilverkleurige onderzijde. Op 4 september werd de carrière van het toestel beëindigd door een ongeluk tijdens het landen op Farnborough. Het had in totaal 151 uur en 30 min vliegduur op zijn actief.

   Productiebegin

Een lange tijd voordat dit ongeval plaats vond was het productiemodel Spitfire I aan de RAF geleverd alhoewel het productietempo trager verliep dan oorspronkelijk was gepland. Het eerste productiecontract was op 3 juni 1936 aan Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd toegekend, drie maand na de eerste vlucht van het prototype. Het was een contract voor 310 exemplaren van de Spitfire Mk I. Dit was in overeenstemming met het Expantion Scheme F van het Air Ministry dat de levering regelde, die binnen het jaar moest uitgevoerd zijn, van 600 Hurricanes en 300 Spitfires (het contract voor de Hurricanes was op 20 juni 1936 toegekend). Specificatie F.16/36 was opgesteld om een definitie te geven van de Spitfire I en somde daarbij 33 verschillen op tussen F.37/34 en het standaardproductiemodel. De modificaties waren over het algemeen klein van aard en bestonden onder andere uit het gebruik van een metalen drieblad propeller, het inbouwen van een opening voor het afwerpen van landingsfakkels die het landen in duisternis moesten vergemakkelijken, een brandstofverhoging van 41 l, de installatie van een staartwiel, de installatie van landingslichten, een verhoging van het cockpitdak om meer bewegingsvrijheid voor de piloot te scheppen en afneembare vleugeltippen.

            Een tweede bestelling, voor 200 Spitfire I's, werd in oktober 1938 geplaatst. Ondertussen was in 1937 de chefontwerper van de Spitfire Reginald Mitchell gestorven op een leeftijd van 42 jaar en opgevolgd door Joseph 'Joe' Smith. In maart 1937 had Supermarine de productie opgestart in twee fabrieken te Woolston en Itchen (eveneens in de omgeving van Southampton). De eindmontage vond plaats te Eastleigh waar ook de testvluchten werden uitgevoerd. Aanvankelijk zorgde Supermarine voor de constructie van de romp en het testen van de toestellen. In een later stadium bouwde de firma ook de vleugels voor de vliegtuigen. Er werd in grote mate gebruik gemaakt van onderaannemers die instonden voor de productie van grotere onderdelen van de Spitfire. Onder deze onderaannemers waren er bekende firma's zoals General Aircraft Ltd. en Pobjoy Airmotors Ltd. (vleugels), Aero Engines Ltd. (rolroeren en hoogteroeren), Stinger Motors Ltd. (motorophanging), Folland Aircraft Ltd. (staarstuk), General Electric ( vleugeltippen), The Pressed Steel Co Ltd. (voorvleugelsecties), G.Beaton & Son Ltd. en Westland Aircraft Ltd. (vleugelribben). Nadat in september 1940 de twee fabrieken bij Southampton zwaar gebombardeerd waren geworden werd de productie bij Supermarine over heel Zuid-Engeland verspreid. Daardoor werden er minstens 65 productie-eenheden ingeschakeld die zorgden voor de toelevering aan de eindmontage die nu was verdeeld over Eastleigh, High Post, Keevil, Henley en Aldermaston. Volledig onafhankelijk van deze productie door de stamfabriek liep er nog een parallelle productie op grote schaal door een schaduwfabriek van Castle Bromwich die speciaal voor dit doel was opgericht en geleid werd door de Nuffield Organisation. Later in de oorlog werd de Spitfire en/of Seafire ook nog gebouwd door de fabrieken van Westland en Cunliffe-Owen.

            Op 14 mei 1938, een maand nadat het eerste contract voor 1.000 Mk I's bij Castle Bromwich Aircraft Factory geplaatst was, vloog in Eastleigh de eerste productie-Spitfire Mk I. Supermarine kreeg ook nog contracten voor 200 en 450 toestellen. Daardoor waren er op het ogenblik dat de oorlog in september 1939 uitbrak 2.160 Spitfires in bestelling.

Deze Spitfire F Mk I behoorde tot een serie die op 29.4.1939 in bestelling werd gegeven. De levering van de 183 bestelde toestellen begon op 20.1.1940. Dit was de 601ste Spitfire die gebouwd werd.(Foto: via Waffen-Arsenal Band 36)

Productieproblemen, vooral met de productie van de vleugelvoorrand, zorgden ervoor dat de leveringen slechts aan een traag tempo konden uitgevoerd worden. Tegen het eind van 1938 waren er amper 45 toestellen afgewerkt en de bouw van de eerste productiegroep van de 310 toestellen was pas klaar juist voor het begin van de oorlog. Dit betekende een achterstand op het Scheme F van zes maand (volgens Scheme F moesten er tegen maart 1939 300 toestellen klaar zijn). De eerste toestellen van de Spitfire I serie werden voornamelijk gebruikt voor het testen en ontwikkelingsonderzoek. (Het eerste toestel - K9787 - werd, nadat het bij A&AEE was gebruikt voor het uitvoeren van besturingstesten in de loop van 1939, uitgerust met een Merlin III en een drieblad constant toerental propeller van Rotol. Het vijfde toestel - K9791 - vloog eveneens met een Rotol CS propeller en K9793 vloog tegen het eind van 1938 met een drieblad tweesnelheden propeller van DH. Het tweede toestel - K9788 - ging na het uitvoeren van bewapeningstesten en operationele vliegtesten te Martlesham Heath naar Rolls-Royce waar het met verschillende Merlins werd getest, daaronder ook een Merlin XII -eind 1939- en een R M SS Merlin 45 voor het eind van 1940).

            In het begin van 1939 werden er met het eerste, tweede en zevende productietoestel vliegtesten uitgevoerd bij A1AEE met de houten tweeblad propeller van The Airscrew Co en met een drieblad tweestanden propeller van de DH (met K9783). Op 6.100 m (20.000 ft) hoogte werd er respectievelijk een snelheid van 581 km/u en 587 km/u opgetekend. Met de houten propeller werd er een betere klimprestatie bereikt.

            Ondertussen was No. 19 RAF Sqdn te Duxford uitgekozen om als eerste eenheid met de Spitfire Mk I te worden uitgerust. De eenheid ontving zijn eerste exemplaar (K9889) op 4 augustus 1938 en zijn tweede (K9790) op 11 augustus. Geholpen door de piloten van No. 64 Sqdn dat op dezelfde basis gestationeerd was, gebruikte deze eenheid de twee toestellen om op 16 augustus te beginnen met een intensieve testvluchtperiode die 400 uren zou duren. Tezelfdertijd werden de leveringen voortgezet om No.19 Sqdn met de toen gebruikelijke gevechtssterkte van 14 toestellen (12 I's en 2 IR's) te voorzien. Omdat de piloten bij de vorige toestellen hadden geklaagd dat ze hun hoofd tegen het cockpitdak stootten werd er vanaf het achtste toestel een nieuw dak met een bult geïnstalleerd.

Spitfire Mk I A's van no. 610 (County of Chester) Sqdn tijdens een patrouille boven Kent in de zomer van 1940. Deze patrouilles vormden een ernstig probleem voor de Luftwaffe.(Dit is één van de weinige foto's genomen tijdens 'the Battle'). (Foto: I.W.M.)

Tegen eind 1938 waren ook de leveringen aan No. 66 Sqdn voltooid en begon men met het uitrusten van No. 41 Sqdn op Catterick. Door het tijgende productietempo konden er in de eerste acht maand van 1939 nog zes squadrons met Spitfires uitgerust worden (Nos. 54, 65, 72, 74, 602 en 610 Sqdn). De twee laatstee eenheden waren eenheden van de Auxiliary Air Force. Een derde eenheid van de AAF, No. 609, ontving zijn eerste toestellen toen de oorlog in september 1939 begon. Ook No. 603 AAF Sqdn kreeg later in de maand september zijn Mk I's.

            Kort voordien had Supermarine in juni 1939 een proefinstallatie (trial installation - TI) aangebracht in een paar vleugels van een Spitfire. Deze bestond uit twee 20 mm Hispano kanonnen met elk een munitietrommel van 60 granaten. In juli werden in Oxford, East Suffolk, vuurtesten met dit vliegtuig (Type 331 - L1007) uitgevoerd maar deze werden geen succes daar de wapens onderhevig waren aan haperingen die te wijten waren aan een slechte munitievoeding en een slechte werking van het uitwerpermechanisme.

Toen het in de 'Slag om Engeland' duidelijk werd dat de met 20 mm kanonnen bewapende Me 109 E-4 superieur was aan de met 8 machinegeweren bewapende Spitfire Mk I werden er tussen juni en augustus 1940 30 toestellen met twee 20 mm kanonnen uitgerust, ze kregen de (officiële) benaming Spitfire F Mk I. (Foto: via Waffen-Arsenal Band 36)

Er werd niettemin aan BSA de opdracht gegeven om het wapen in grote aantallen te produceren en in januari 1940, na de testen met de TI-machine, werd er toelating gegeven om dertig met kanonnen bewapende Spitfire Mk I's te bouwen. Later werd aan deze met kanonnen uitgeruste toestellen de (niet officiële) benaming Mk IB ("B"-bewapening) gegeven. De toestellen die met de acht gebruikelijke machinegeweren waren uitgerust kregen dan de benaming Mk IA ("A"-bewapening). De operationele testen met de IB werden uitgevoerd door No. 19 Sqdn en deze met kanonnen bewapende toestellen deden tijdens de Slag om Engeland in beperkte mate dienst. De 'B'-vleugel was pas volledig ontwikkeld tegen het eind van 1940 en zou pas in grote aantallen worden gebruikt bij het verschijnen van de Spitfire Mk V.

   Eerste operaties

De acties die werden uitgevoerd tijdens de Slag om Engeland brachten voor de Spitfire en zijn piloten onsterfelijke roem niettegenstaande het feit dat de Spitfire in veel kleiner aantallen dan de Hawker Hurricane aan de gevechten had deelgenomen. Vóór deze historische zomer van 1940 had de Spitfire reeds sporadisch acties uitgevoerd boven het Verenigd Koninkrijk en in beperkte mate boven Frankrijk. Het eerste slachtoffers van de Spitfire vielen op 16 oktober 1939 door toestellen van No. 603 en No. 602 AAF Sqdn. Deze waren opgestegen vanaf Turnhouse, Edingburgh, om bommenwerpers van de Luftwaffe te onderscheppen die maritieme doelen aanvielen in het Firth of Forth. Het eerste slachtoffer was een He 111 die in zee neerstortte en daarmee het eerste vijandelijke toestel was die sedert 1918 boven Engeland werd neergehaald. Op 28 oktober haalden dezelfde eenheden nog een He 111 neer, deze maakte een crashlanding in de nabijheid van het dorpje Humbie in de Lammermuir Hills bij Dalkeith. Dit was daarmee het eerste Duitse toestel dat tijdens de Tweede Wereldoorlog op Brits grondgebied neerstortte. Er volgden daarna nog enkele alleenstaande acties en van in mei 1940, met de Duitse inval in de Lage Landen en Frankrijk, begonnen de acties toe te nemen. Tijdens de eerste weken van de oorlog in het Westen was er geen enkel Spitfire-Sqdn aan de BEF toegewezen, noch aan de vooruitgeschoven luchtstrijdmacht (Advanced Air Striking Force). De Spitfire-eenheden in Engeland voerden wel patrouilles uit boven het Kanaal tot aan de Franse kust, met inbegrip van de kust van Duinkerken, tijdens de evacuatie van de BEF. Tegen dat de evacuatie was beëindigd waren er 60 Spitfires verloren gegaan - allen Mk I's.

            Ondertussen waren er tijdens de productie van de Spitfire Mk I in de fabriek van Woolston verschillende belangrijke verbeteringen uitgevoerd door Supermarine. Deze verbeteringen hadden voornamelijk betrekking op de motor en de propeller. In de specificatie voor de productietoestellen was voorgeschreven dat de Spitfire in staat moest zijn met zowel de houten tweeblad propeller als met de metalen drieblad propeller te vliegen. Door het verschil in gewicht betekende dit dat indien er met de houten propeller werd gevlogen er in de neus een ballastgewicht van 61 kg lood moest ondergebracht worden. Vanaf het 74^ste toestel (met uitzondering van 4 exemplaren) werd de DH propeller, met twee vaanstanden, als standaardpropeller ingevoerd. Daar men met deze propeller echter operationele nadelen ondervond werd er tussen juni en augustus 1940 een dringend modificatieprogramma in gang gezet waarbij alle Spitfires met een DH propeller met constant toerental werden uitgerust. Ondertussen was ook de Merlin II, die bij de eerste 174 toestellen (K9787-K9960) was ingebouwd vanaf het 175^ste toestel vervangen door de Merlin III. De Merlin III was uitgerust van een propelleras die zowel de DH VP (variable pitch - instelbare vaanstand) als de Rotol CS (constant speed - constant toerental) propeller kon opnemen. De DH propeller werd de standaarduitrusting, maar tegen het eind van 1939 werden er nog 22 Spitfire I's in de 'N'­serie afgewerkt met een Rotol. Deze toestellen werden toegewezen aan No. 19 Sqdn, de eerste machine ervan werd op 19 november geleverd. Tegen het eind van 1939 werden deze met Rotol propellers uitgeruste toestellen dan overgeplaatst naar No. 54 Sqdn.

            Juiste cijfers omtrent de productie van de verschillende versies van de Spitfire zijn zeer moeilijk op te stellen, evenals een juiste opsomming van de verschillen onderling daar een groot aantal toestellen die van de montageband kwamen later gemodificeerd werden in niet-standaardconfiguraties of werden aangepast met modificaties die pas bij latere versies werden ingevoerd.

Een gedeelte van de Spitfire Mk I serie werd als fotoverkenner omgebouwd. In plaats van de 8 machinegeweren in de vleugels werd een camera in de romp ingebouwd. Deze verkenners vlogen zonder bewapening. (Foto: via Waffen-Arsenal Band 36)

Het beste getal dat de Spitfire Mk I productie benaderd is 1.517 exemplaren gebouwd door Supermarine en 50 exemplaren gebouwd door Westland te Yeovil. In deze getallen zijn eveneens de toestellen inbegrepen die later werden geëxporteerd maar niet deze die dienst deden als prototypes voor latere versies (Mk III, VA en BI) en een klein aantal dat als Mk I was besteld maar als Mk V werd afgeleverd. Een paar Mk I's werden op het eind van 1939 omgebouwd tot onbewapende verkenningstoe-
stellen als de eerste Photo Reconnaissance Spitfires die gedurende de rest van de oorlog zouden dienst doen.

   De hogesnelheid Spitfire

Een andere Mk I die tot het hiervoor beschreven totaal behoorde was een speciale uitvoering van een Spitfire voor hoge snelheden. Reeds in augustus 1937 werd er aandacht geschonken aan de mogelijkheden om een speciale versie van de Spitfire te ontwikkelen die moest dienen voor onderzoeksdoeleinden en om een aanval te doen op het wereldrecord snelheid voor landvliegtuigen. Deze ontwikkeling was gebaseerd op het gebruik van een raceversie van de Merlin die volgens Rolls-Royce een kracht van 2.000 pk moest kunnen ontwikkelen. Men besloot om twee vliegtuigen met deze motor uit te rusten. Er werd aangenomen dar deze toestellen een snelheid van ten minste 644 km/u zouden kunnen halen. Supermarine kreeg in 1938 een contract en de 48^ste Spitfire (K9834) werd voor deze modificatie geselecteerd. Intussen was het bestaande wereldrecord door de Messerschmitt Me 109 V13 scherper gesteld, op 610,55 km/u. Op 6 juni 1938 werd er een nieuw record gevlogen op een gesloten circuit van 634,59 km/u door de He 100 V2.
            De fabrikanten hadden een Class B categorie gekregen voor hun toestel en hadden het in een hoogglans verflaag gestoken (blauw en zilver). Deze hogesnelheid Spitfire (Type 323) was uitgerust met een nieuw cockpitdak en een windscherm met verminderde weerstand, een staartski in plaats van een staartwiel en een afgeronde vleugeltip die de spanwijdte op 10,26 m bracht. De grootste aanpassingen waren echter uitgevoerd aan de motor en de koeling. Om de motor voldoende te kunnen afkoelen was de oppervlakte van de radiator onder de vleugel aan stuurboord vergroot tot 0,26 m² (+ 0,17 m²). Dit betekende een aanzienlijk grotere weerstand. Als alternatief kon de standaardradiator behouden blijven maar dan moest deze uitgerust worden met een bijkomende koelstoftank. Door deze aanpassingen, zo had men berekend, zou de snelheid voor een korte periode met 97 km/u verhoogd kunnen worden.

            De N-17, zoals het toestel werd genoemd, vloog voor de eerste maal op 10 november 1938 maar toen had de Heinkel He 100 het record reeds op 724 km/u gebracht. Er begonnen twijfels omtrent het voortzetten van het programma de kop op te steken. In december besliste het Air Ministry om alleen nog met het onderzoeksprogramma en de verderontwikkeling door te gaan. In het begin van 1939 werden er testen uitgevoerd - met de grotere radiator - en werd een snelheid van 656,5 km/u bereikt op een hoogte van 915 m. Intussen was het snelheidsrecord door de He 100 op 746,6 km/u gebracht (30 maart) en de Messerschmitt Me 209 V1 verbeterde dit record op 26 april door een snelheid van 755,14 km/u te halen.
            Deze snelheden lagen ver boven de toenmalige capaciteiten van de Spitfires. Bij het RAE bestond er wel interesse voor het verder ontwikkelen van het koelsysteem en daar schatte man dat de snelheid tot op 684 km/u zou kunnen worden opgevoerd indien de radiator werd verplaatst en de koelstof een plaats kreeg in de vleugels. In deze vorm werd de Spitfire voorgesteld op het 2^de Internationale Aeronautica Salon te Brussel in juli 1939. Het toestel was voorzien van een drieblad CS propeller van De Havilland in plaats van de oorspronkelijke houten vierblad propeller met vaste instelling waarmee het toestel bij zijn eerste vlucht had gevlogen. Er werden nadien - eind 1939, begin 1940 - nog wel enkele verbeteringen aangebracht aan het koesysteem van de N-17 maar er werden geen testvluchten meer uitgevoerd. Tegen november 1940 was het toestel terug uitgerust met een standaard koelsysteem en een Merlin XII. In deze vorm werd de machine dan aan de PRU te Heston, en later Benson, overgedragen waar het de oorlog overleefde.

   De tweede variant

Rolls-Royce had reeds toespelingen gemaakt om de Spitfire I uit te rusten met latere versies van de Merlin om op die manier ontwikkelingsvluchten te kunnen uitvoeren. In feite had Rolls-Royce gedurende de ganse oorlog aan de basismotor een gestadige stroom van verbeteringen aangebracht. Deze verbeteringen hadden er voor gezorgd dat de Spitfire zijn plaats onder de beste jagers van WO II had kunnen behouden. Toen de grotere Griffon motor beschikbaar werd maakte deze het mogelijk dat er een andere 'familie' van Spitfires werd gebouwd. De eerste opmerkelijke verandering met de Merlin kwam in 1940 toen men de Merlin XII die 1.175 pk leverde in gebruik nam. Deze motor werd gekenmerkt door het gebruik van de Coffman patroonstarter en was herkenbaar aan de kleine bult aan stuurboordzijde van de motorkap, juist achter de propellerdop. Het was tegelijk de eerste productie-Merlin die met 100 octaan brandstof vloog - de Spitfire I met de Merlin II en III gebruikte brandstof van 85 octaan. Ten minste drie Spitfire I's werden met de Merlin XII voor ontwikkelingsdoeleinden uitgerust. De productievariant van de Spitfire die met deze motor werd uitgerust (en ook alle andere modificaties die reeds waren ingevoerd bezat) kreeg de benaming Spitfire II (Type 329).

            In juli 1940 kwam de Spitfire Mk II voor de eerste maal op het toneel en was het eerste toestel dat door CBAF, de grootste fabrieken in de omgeving van Birmingham gebouwd onder leiding van de Nuffield Organisation, werd afgeleverd. Aanvankelijk werden er nog een flink aantal kinderziekten vastgesteld die aan verschillende oorzaken te wijten waren. De hoofdoorzaak lag bij een gebrek aan ervaring op het gebied van het management en vakkundige arbeid, de complexiteit van de Spitfire zelf en de gevolgen van vijandelijke bombardementen. Onmiddellijk na zijn benoeming tot Minister van Vliegtuigindustrie gaf Lord Beaverbrook de opdracht om het management van CBAF over te dragen aan Vickers-Armstrong. Er kwam een groep ambtenaren van Supermarine over om de productiestroom van de Spitfire op gang te trekken. Eens deze aanvankelijke problemen waren opgelost werden de CBAF het voornaamste productiecentrum van de Spitfire. Tegen het eind van de oorlog zouden er bijna 12.000 Spitfires gebouwd zijn geworden.
            In juni 1940 begonnen de eerste Spitfire Mk II's de montageband te verlaten en bereikten in augustus de eenheden. Het eerste Sqdn dat met de Spitfire II werd uitgerust was No. 611 te Digby. Op het ogenblik dat de eerste Spitfire II werd afgeleverd vlogen er 19 Sqdns van het RAF Fighter Command op de Spitfire. Bij de eenheden die voorheen reeds werden vermeld kwamen nadien ook nog Nos. 64, 92, 152, 222, 234, 266, 161 en No. 610 Sqdn bij. Dit waren de eenheden die tijdens de grote gevechten van de Slag om Engeland 'op de Spitfire reden'. De meeste van de ingezette Spitfires waren Mk I's, alhoewel No. 74 en No. 226 reeds in september op de Spitfire Mk II vlogen.

Van de Spitfire Mk II werden er 920 exemplaren gebouwd. N3297 was een omgebouwde Mk I die in oktober 1941 met een Rolls-Royce Merlin 61 een snelheid van 578 km/u bereikte.

Ondanks het feit dat de Spitfire tijdens deze gevechten in kleinere aantallen dan de Hawker Hurricane werd ingezet -een verhouding van 4 : 6- brachten de Spitfires meer dan de helft van de verliezen toe aan de Luftwaffe (een feit dat de waarde van de Spitfire bij gevechten jager-versus-jager benadrukte). De prestaties en wendbaarheid van de Spitfire waren zodanig dat de eenheden de opdracht kregen om de jagerescortes van de Luftwaffe-bommenwerpers te onderscheppen terwijl de Hurricanes over het algemeen rechtstreeks tegen de bommenwerpers zelf werden ingezet. Het waren de resultaten tijdens de gevechten in deze zomer van 1940 die de Spitfire zijn onsterfelijke roem bezorgden.
            Van het moment dat de Slag om Engeland voorbij was en het patroon van de luchtgevechten begon te veranderen werd er aandacht geschonken aan het feit dat de Spitfire behoefte had aan een groetere actieradius. De aanvankelijke brandstofvoorraad van 386 l bij de Spitfire I en II, die in twee tanks vooraan in de Spitfire waren opgeslagen, was voldoende voor het opstijgen, het bereiken van de voorziene hoogte en een vliegduur van 100 minuten aan kruissnelheid met een periode van 15 minuten op volle gevechtskracht. Dit was duidelijk te weinig om de Spitfire ook operaties boven het Europese vasteland te laten uitvoeren (zie ook de inzet van de Me 109 boven Engeland). Het was onvermijdelijk dat er aan de bestaande brandstofvoorraad externe brandstoftanks moesten toegevoegd worden, zelfs al beschikte het toestel reeds over bijkomende vleugel- en romptanks. De eerste experimenten door Supermarine met externe brandstoftanks bestonden uit het testen van gestroomlijnde builvormige tanks die onder elke vleugel aan de buitenzijde van het landingsgestel werden gemonteerd. De eerste externe brandstoftank voor lange afstanden die operationeel werd gebruikt was een tank van 136 l die aan bakboord aan de vleugelvoorrand werd bevestigd (volgens tekening 343). In september 1940 werd er bij A&AEE een Spitfire I met een dergelijke tank getest. Daarna werden er 100 exemplaren besteld om, indien het noodzakelijk was een aantal toestellen te kunnen modificeren. In juni 1941 kreeg men aan dergelijke toestellen behoefte toen het RAF Fighter Command de opdracht kreeg om vijf Sqdns klaar te maken die als escorte moesten dienst doen bij Operation 'Sunrise', de dagaanval op de Scharnhorst, Gneisenau en de Prinz Eugen die in de haven van Brest lagen. Deze aanval was gepland voor 24 juni 1941.

            De brandstoftanks werden bij Spitfire Mk II's gemonteerd - die in deze vorm de benaming Type 343 kregen en bekend werden als de Mk IIA (LR).

Een Spitfire Mk II A, waarschijnlijk P7665, van no. 65 (East India) Sqdn, dat was uitgerust met Spitfires die gefinancieerd waren door het East India Fund voor de British War Services. (Foto: I.W.M.)

Deze toestellen werden toegewezen aan Nos. 65, 152 en No. 234 Sqdn die tezamen de Close Support Wing voor deze operatie vormden, en aan No. 501 Sqdn als onderdeel van de Offensive Wing die met een samengesteld Sqdn vloog dat gevormd was uit de reservetoestellen van de andere sqdns. No. 130 Sqdn werd eveneens in juni gevormd op de Mk IIA (LR) maar werd te laat operationeel om aan Operation Sunrise te kunnen deelnemen. Sommige van deze langeafstand vliegtuigen werden later overgeplaatst naar No. 19 Sqdn, maar de toestellen waren weinig geliefd bij de piloten wegens hun asymmetrische trimming waarna de brandstoftanks spoedig werden verwijderd. Supermarine had ondertussen een gestroomlijnde tank ontwikkeld die onder de middensectie van de vleugel kon opgehangen worden (onder de romp dus) en de standaardinstallatie voor de Spitfire werd vanaf de Mk V. Deze gestroomlijnde tank bestond in verschillende afmetingen.

            Het eerste productiecontract dat bij CBAF was geplaatst omvatte 1.000 Spitfires; van deze werden er 751 afgewerkt als Mk IIA's met een bewapening die bestond uit acht

Spitfire II B P8649 'Bermuda III', één van de vier Spitfire II B's die aan de RAF werden geschonken door het Bermuda War Fund. (Foto: I.W.M.)

machinegeweren en 170 als Mk IIB's met een bewapening die bestond uit twee vleugelkanonnen en vier machinegeweren. Ondertussen was er ook een nieuw voedings- en uitwerpsysteem ontwikkeld voor de kanonnen waardoor de problemen die aanvankelijk werden ondervonden bij de Spitfire Mk IB werden opgelost. Er werd geen enkele Mk II door een andere firma gebouwd.
            Er waren in de loop van 1941 iets meer dan 50 Spitfire Mk IIA's aangepast (volgens Supermarine tekening 375) om dienst te doen bij de Air-Sea-Rescue (zeereddingsdienst van de luchtmacht). Hun operatiegebied lag voornamelijk boven de monding van de Theems en het Kanaal. Deze toestellen behielden hun oorspronkelijke bewapening maar in plaats van met de Merlin XII waren ze uitgerust met de 1.240 pk Merlin XX. Onder de bakboordvleugel droegen deze toestellen een aantal markeringsbommen. Ze beschikten eveneens over reddingspaketten aan boord die bestonden uit een dinghy en noodrantsoenen. Deze vliegtuigen kregen de benaming Spitfire Mk IIC en werden later Spitfire ASR Mk II genoemd. De voornaamste gebruikers waren No. 276 en No. 277 Sqdn. Ook andere ASR-eenheden zoals No. 275 en No. 278 tot No. 282 Sqdn konden op een aantal van deze Spitfires beroep doen indien dit noodzakelijk was.

L1004, een Spitfire Mk I, was één van de eerste 301 Spitfires die besteld werden vóór het uitbreken van de oorlog en gebouwd werden te Woolston, Southampton. In 1941 werd het toestel omgebouwd tot een Mk VA en in 1942 diende het als prototype voor de lage hoogte opererende PR Mk XIII, uitgerust met een Merlin 32. (Foto: via Waffen-Arsenal Band36)

   Spitfire Squadrons in de slagorde van het Fighter Command op 7 juli 1940

   Slagorde Spitfire-sqdns op 13 augustus 1940

Bron: Aircraft Profile nr. 41 Supermarine Spitfire I-II (Philip J.R. Moyes)
Air International februari 1985: Spifire Simply Superb
Eagle Day - Adlertag - Die Luftschlacht um England Richard Collier (Duitse versie).
Waffen-Arsenal Band 36 "Gegner der Me 109 - Spitfire" ISBN 3-7909-0064-8(Heinz J. Nowarra)
Archiv Nowarra, Archiv Scheibert

TOP

  Supermarine Spitfire Mk I Foto's

  Supermarine Spitfire MK II

  Supermarine Spitfire Mk V

  Supermarine Spitfire Mk XII

  Supermarine Spitfire Vleugels

Andere interessante links

RAF - 221 Squadron

Rob De Bie's Messerschmitt Me 163 Komet

Informatie