Een mekanieker laat de motor warm draaien van de P-51 D van 'Lefty' Grove, Debden, Groot-Brittannië, 1945. Het toestel is uitgerust met afwerpbare brandstoftanks. (Foto: F.M. Grove)

Productie P-51 B/C

Alles tezamen werden er ongeveer 670 Mustang I en II's aan de RAF geleverd terwijl de USAAF 358 exemplaren van de P-51 en P-51 A's in ontvangst nam. Deze toestellen die aanvankelijk met de te zwakke Allison-motoren waren uitgerust, konden op lage hoogte toch goede prestaties leveren. Er was een huwelijk met de Rolls-Royce Merlin nodig om van het toestel een echt 'raspaardje' te maken. De carrière van de P-51 B begon tegen het eind van 1942 in de vorm van tweeprototypes XP-51 B's die de AAF-serienummers 41-37352 en 41-37421 droegen en uitgerust waren met een Allison V-1650-3 motor. Het grootste verschil in de verschijning tussen de A en B versie werd gevormd door Merlin-motor en de vorm van de radiator. De luchtinlaat van de carburator was verplaatst van boven naar onderzijde van de neus en alle bewapening in de neus was verwijderd. Daar de radiatoren groter waren gemaakt moest de romp in het bereik van de radiators verbreed worden.
          De verbetering van de prestaties was aanzienlijk en de snelheid van 657 km/u bij de P-51 A steeg naar 710 km/u bij de P-51 B. Nu bezat de AAF een jachtvliegtuig dat zich kon meten met de laatste modellen van de Me 109 en FW 190. De productie begon eind 1942 in de fabriek van North American in Inglewood, Californië en er werden in totaal 1.988 toestellen gebouwd in zeven productieblokken. De in Californië gebouwde Mustangs waren bekend onder de naam P-51 B-NA. De nieuw gebouwde fabriek van North American in Dallas, Texas, produceerde ongeveer 1.750 toestellen die als P-51 C-NT werden geïdentificeerd. Deze productie begon in 1943 en was afgewerkt in 1944.

North American Aviation opende een nieuwe fabriek in Dallas, Texas om te kunnen voldoen aan de stijgende behoefte aan Mustangs (naast andere types zoals de Texans, te zien op de achtergrond). De eerste Mustangs die in Dallas werden gebouwd kregen de benaming P-51 C-1-NT en waren gelijk aan de B-modellen - in totaal zou Dallas 1.750 P-51 C's bouwen. Hier is een 'presentatiemachine' die was 'aangekocht' met schenkingen van individuele personen, firma's en andere burgelijke instellingen.

Operationeel

De P-51 B/C was vanaf zijn ontstaan in 1942 een gevechtsvliegtuig dat zijn sporen verdiende in WO II. Het was nooit voorzien om dienst te doen in vredestijd noch om deel te nemen aan verschillende oorlogen. Vanaf de dag dat hij in de gevechtszone verscheen totdat hij uiteindelijk werd vervangen door de P-51 D was hij bij elk groot gevecht op drie fronten in actie geweest.
          De P-51 werd op 1 december 1942 in de strijd gevoerd toen B's van de 354th Fighter Group van de 9th Air Force een verrassingsaanval uitvoerde boven Noordwest-Frankrijk. Op 5 december vlogen dezelfde Mustangs de eerste P-51 escortemissie, vergezeld van P-38's van de 55th FG, en escorteerden daarbij een formatie B-17's over een afstand van bijna 800 km heen en terug naar Kiel in Noord-Duitsland. Dit was de langste opdracht die een jager tot op dit ogenblik in de oorlog had gemaakt en kenmerkte daarmee het begin van het einde voor het luchtoverwicht van de Luftwaffe.
          Op 22 februari 1943 werd de tweede P-51 Group operationeel. Dit was de 363rd FG van de 9th AF. Op 11 februari 1944 ontving de 8th AF ook zijn Mustangs en maakte de 357th FG zijn eerste verrassingsaanval boven Rouen in Frankrijk. Iets later (op 27 februari) ontving de 4th FG van Col Don Blakeslee zijn Mustangs P-51 B en C's. Om zijn belofte te vervullen, waarbij Blakeslee aan General Kepner had beloofd dat hij de Mustang binnen de 24 uur na ontvangst in het gevecht zou voeren, leidde hij op 28 februari de nieuwe toestellen van de Group in het gevecht. Zijn piloten hadden gemiddeld minder dan een uur op de Mustang gevlogen toen ze voor deze eerste opdracht in de lucht gingen. Geen aanbevolen remedie om lang te leven, maar de Mustang bewees zijn waarde en de opdracht werd een succes.
          Het merendeel van de Mustangs in gevechtsstatus waren toegewezen geworden aan de 8th en 9th Air Force in Groot-Brittannië, met een kleiner aantal in de getalsterkte van de 12th en 15th AF in Italië en omstreken (het Middellands Zeegebied). De P-51 B/C was vanaf december 1943 tot maart 1944 de voornaamste variant, toen werd de P-51 D in grotere aantallen beschikbaar bij de 8th AF. Niettemin bleef de P-51 B/C tot in het midden van 1944 dominant aanwezig en bleef in actieve dienst tot bij het einde van de vijandelijkheden. Van de 1.257.000 vlieguren die de Mustangs op alle strijdtonelen hadden gevlogen waren er ongeveer 1.120.000 'afgewerkt' boven Europa, daarvan kwamen er minstens 400.000 op rekening van de alomtegenwoordige B's en C's.
          Tot in december 1943 bleef het aantal B en C's dat in Europa aanwezig was betrekkelijk laag, met een gemiddelde van 350 toestellen. Vanaf december 1943 begon het aantal gestadig te stijgen, met een gemiddelde van 100 toestellen per maand, totdat er een hoogtepunt van 2.500 exemplaren werd bereikt in mei 1945. Van dit totaal waren er ongeveer 1.000 van de B of C-versie.
          Dit zijn indrukwekkende cijfers indien men ze vergelijkt met het aantal P-47 Thunderbolts, wiens gemiddeld beschikbaar aantal reeds vanaf januari 1944 tot aan het eind van de oorlog meer dan 2.000 bedroeg, maar het aantal vlieguren van de Mustang slechts met 324.00 uren overtrof.

De eenheden

          In september 1943 kwam de Mustang op het China-Birma-India strijdtoneel in actie. Ook hier waren het B en C-modellen die aan de 23rd en 51st Fighter Group van de Fifth Air Force geleverd werden. In het begin van 1944 voerde de 311th Fighter Group van de Tenth Air Force met zijn Mustangs acties uit in Birma.

Col. David Hill klimt in de P-51 C waarmee hij vloog toen hij commandant was van de 23rd FG in oktober 1944. Hill had 12½ overwinningen behaald bij de American Volunteer Group in 1942. De camouflage van de Mustangs vertoont slijtagesporen door de weersomstandigheden, typisch voor het CBI-theater.

De F-6C fotoverkenner

De enige grote variant van de P-51 B/C was de fotoverkennersversie. Ongeveer 71 exemplaren van de P-51 B en 20 exemplaren van de P-51 C werden veranderd in F-6C modellen door de installatie van één K-17 of K-22 camera of twee K-24 camera's. In toevoeging aan hun taken werden sommige Fighter Groups zoals de 355th met een F-6C eenheid uitgerust. De F-6C diende ook met de 8th Recco in CBI en met de 40th en 69th Recco Group van de 9th AF.

Beschrijving

In de basisstructuur van de romp, staart en vleugels was de constructie van de P-51 B/C typisch voor alle Mustangs. Het cockpitdak was van het naar de zijde kantelend type dat was ingevoerd bij de XP-51 en bij alle modellen geïnstalleerd totdat het werd vervangen door het druppelvormige model van de P-51 D. Indien de Mustang B en C een zwakheid vertoonde was deze te vinden in zijn cockpitdak. Niet alleen was de zichtbaarheid beperkt maar was ook de bewegingsruimte erg oncomfortabel door zijn lage bouwvorm. Deze vorm was voorgesteld door de ingenieurs van de NAA die het noodzakelijk vonden om de weerstand zo laag mogelijk te houden om zo betere prestaties te kunnen halen. De piloten waren gedwongen, zelfs de kleinste, om met hun hoofd tegen het dak te zitten wilden ze voldoende bodemzicht hebben bij het starten en opstijgen, en bij het landen en tijdens de gevechtsacties. Er dient hier echter vermeld te worden dat er in die dagen nog niet veel onderzoek was gedaan naar een goed ontwerp voor een cockpitdak in vergelijking tot de lichaamsbouw van de piloten. Door sommige plaatselijke modificaties aan het dak werd de situatie verbeterd. Het Malcolm cockpitdak werd een populaire modificatie bij de Mustangs van de 8th en 9th AF. Dit basisgebrek leidde uiteindelijk tot het einde van de P-51 B en C ten gunste van het druppelvormig cockpitdak van de jongste telg, de P-51D.
          De P-51 B-1, -5 en –10 werden aangedreven door de Rolls-Royce Merlin V-1650-3 motoren, de P-51 B-15 blokken kregen de V-1650-7 motor. Ook de P-51 C-1 werd met de –3 motor uitgerust terwijl de –5, –10 en –11 met de –7 werden uitgerust. De topsnelheid op 7.600 m bedroeg 710 km/u. De bewapening bestond uit vier .50 cal 12,7 mm machinegeweren met 1.300 patronen. De twee rekken onder de vleugels werden geladen met 225 kg bommen of afwerpbare brandstoftanks van elk 300 of 600 liter. Het bereik bedroeg daarmee 2.100 km.

Serienummers

Productie P-51 D

De onmiddellijke voorloper van de P-51 D was de P-51 C waarvan er 1.750 werden gebouwd. De C was een uitstekend vliegtuig maar had gebrek aan voldoende zicht naar achter en alhoewel er een aantal C's met het Malcolm cockpitdak van de RAF werden uitgerust besliste de USAAF dat er een nieuw dak nodig was. Rond dit tijdstip vlogen de eerste Hawker Typhoons met het druppelvormig klaarzicht cockpitdak dat een zicht van 360° toeliet. Er werden twee P-51 B-10's die van de Inglewood productielijn kwamen ingrijpend aangepast om het cockpitdak van de Typhoon te kunnen installeren. Het typenummer van North American voor deze hybride-jager was NA-106 en om de P-51 D te kunnen testen met het nieuwe dak werden de beide P-51 B's omgebouwd tot de P-51 standaard. De modificaties omvatten het verlagen van de romp achter de cockpit, het nieuwe 'opgeblazen' cockpitdak en de mogelijkheid van het monteren van zes 0.50 inch machinegeweren met 1.800 patronen in de vleugel. De eerste volledig uitgeruste P-51 D verscheen in de tweede helft van 1944 met alle nieuwe aanpassingen die op de productielijn waren ingevoerd. De eerste vier vliegtuigen, die gebouwd waren voordat de modificaties waren ingevoerd, werden nadien aangepast.
          In totaal werden er in de fabriek van Inglewood 6.502 P-51 D-5-NA tot 25-NA gebouwd door North American en 1.454 P-51 D-5-NT tot 20-NT in Dallas. Spoedig begon er een stroom van productiemodellen op gang te komen naar de Squadrons van de USAAF in de Stille Oceaan, daarbij valt er op te merken dat de nieuwe P-51 D de eerste Amerikaanse jager was die deelnam aan de aanvallen op het Japanse moederland. Toen de P-51 D in Europa toekwam werd hij voornamelijk als lange-afstand onderschepper ingezet, maar toen de weerstand van de Luftwaffe steeds verder terug liep werden ze steeds meer en meer als grondaanvalsvliegtuig operationeel.
          Toen de productie groter werd brachten verdere modificaties nog meer veranderingen aan het basis vliegtuigframe aan. Eén van de grootste modificaties was de invoering van een rugvin om het verlies aan oppervlakte door het verkleinen van de romp achter te cockpit te compenseren. In een later stadium werd er ook een waarschuwingsradarsysteem in de staart ingebouwd.

P-51 D's voor de RAF

Een groot aantal P-51 D's werd aan de RAF geleverd onder de leen- en pachtwet. Een eerste groep van 281 vliegtuigen werd in 1944 geleverd, deze toestellen droegen de benaming Mustang IV. Ze werden de standaarduitrusting van Nos. 19, 64, 112, 118, 122, 154; 213, 249, 250, 303, 306, 442 en No. 611 Sqdns. De Mustang F.B.IV opereerde met Nos. 26, 237 en 442 Sqdns. Er dienden nog 594 bijkomende Mustang IV's bij de RAF maar dit waren allen P-51 K's, geen D's.
          Tijdens de invasie van Normandië werden de Mustang IV's ingezet als jachtbommenwerpers door de 2TAF, maar tegen het eind van 1944 werden terug ze in de getalsterkte van het Fighter Command in Engeland opgenomen. Andere Mustang IV's werden in de loop van 1944 ingezet als onderscheppers tegen de V-1 vliegende bommen en hadden tegen september 1944 232 van deze tuigen neergehaald.           Op 6 april 1945 waren Mustangs van No. 611 Sqdn de eerste RAF-vliegtuigen die hun Russische bondgenoten boven Berlijn begroetten. Er werden ook een groot aantal Mustangs naar het Midden Oosten gestuurd om de Hurricanes en Kittyhawks van de Desert Air Force te vervangen.
          Na de oorlog keerden een groot aantal Mustangs terug naar Amerika, maar een aantal bleef met de RAF in dienst tot in mei 1947.
          De serienummers van de Mustang IV's die onder de leen- en pachtwet aan de RAF waren geleverd waren: Mustang IV (P-51 D) (met een door Pachard gebouwde Rolls-Royce V-1670-7 Merlin motor) KH641 tot KH670, 30 vliegtuigen; KM493 tot KM743, 251 vliegtuigen. Mustang IV (P-51 K) (een V-1650-7 motor) TK589, dit was een ex-USAAF vliegtuig (44-13332) en voor testen gebruik door A. & A.A.E.; KN671 tot KN870, 200 vliegtuigen; KM100 tot KM492, 393 vliegtuigen. De laatste twee groepen waren uitgerust met de vierblad propeller van Aeroproducts. Een bijkomend trio P-51 D's werden overgenomen van de 12th USAF in het Midden Oosten en kregen de serienummers HM944 tot HM946.

Vreemde Mustangs

De P-51 D werd onder licentie gebouwd in Australië, maar voordat het eerste in licentie gebouwde vliegtuig verscheen waren er voldoende machines direct uit Amerika geleverd geworden om een squadron, No. 8, uit te rusten. In februari 1944 werden de eerste installaties voor het assembleren opgericht, het eerste van de acht vliegtuigen die door de Commonwealth Aircraft Corporation werden gemonteerd vloog echter pas in mei 1945, te laat om te kunnen deelnemen aan de laatste stormloop tegen Japan. Deze acht toestellen waren gebouwd uit onderdelen die uit Amerika waren geïmporteerd en kregen in die vorm de benaming CA-17 Mustang 20. Navolgende toestellen, in totaal 120, gebouwd uit in Australië gemaakte onderdelen, werden C-18 Mustang 21 genoemd. 15 Mk 21's (A68-81 tot 95) werden omgebouwd tot de Mark 22 standaard die bijkomend werden uitgerust met F.24 camera's en gebruikt voor tactische verkenningsopdrachten. In totaal waren er 170 C-18's besteld geworden maar door het einde van de vijandelijkheden werd dit verminderd tot 120.
          De Australische bijdrage tot de bezetting van Japan bestond uit drie sqdns, No. 76, 77 en 82 van de No. 81 Wing, die met de Mustang P-51 D waren uitgerust. Zij werden in de lente van 1946 naar Iwakuni en Bofu verscheept. Ze bleven ter plaatse tot in 1949, toen werden Nos. 76 en 82 teruggetrokken naar Australië en bleef No. 77 alleen achter. Deze laatste eenheid was nog ter plaatse toen in 1950 de oorlog in Korea uitbrak en werd onmiddellijk aan de US Fifth Air Force toegevoegd om ingezet te worden als jachtbommenwerper. Tijdens de zes eerste maanden van actie in Korea vloog No. 77 2.600 opdrachten en vloog met zijn weinige Mustangs tegen een overweldigende vijandelijke meerderheid totdat er in 1951 een aantal Gloster Meteors in ontvangst werden genomen.
          Het was onvermijdelijk dat ook Canada interesse zou tonen voor de P-51 D en 100 toestellen werden kort na het einde van de oorlog aan de RCAF overgedragen. Deze deden tot in 1956 dienst bij de RCAF, toen werd het laatste toestel uit dienst genomen.
          De Chinese Luchtmacht werd met hulp van de US heruitgerust, in 1946 werden drie sqdns van P-51 D's voorzien. Toen de regering van Generaal Chang Kai-Shek zich in 1949 terugtrok werden de meeste van de Mustangs naar Formosa geëvacueerd, er bleven er een klein aantal achter die dan deel uitmaakten van de Rode Chinese Luchtmacht. Sommige van deze toestellen waren nog in dienst toen de Koreaanse oorlog uitbrak maar men weet niet zeker als deze toestellen tegen de Verenigde Naties zijn ingezet.
          Van de 160 vliegtuigen die naar Formosa werden geëvacueerd met de Chinese Nationalistische Luchtmacht waren de meeste P-51 D's. Tegen december 1954 waren er nog twee Mustangs-squadrons in dienst, één met de P-51 D en een andere met de RF-51-D. Deze toestellen bleven in dienst totdat ze in het begin van de zestiger jaren werden vervangen door Russische machines.
          De Dominicaanse Republiek introduceerde de P-51 D in zijn luchtmacht in oktober 1952 toen het 32 overtollige machines van Zweden kon overnemen, in 1962 waren ze nog steeds in dienst.
          Guatemala kocht een klein aantal P-51 D's in 1945, juist nadat de oorlog gedaan was, maar het bekomen van reserve-onderdelen vormde een probleem en toen de Mustangs tenslotte wisselstukken nodig hadden gingen ze nooit meer terug in dienst.
          Ook Haïti kon na de oorlog zes Amerikaanse Mustang P-51 D's in handen krijgen waarvan er in 1961 nog steeds een aantal in dienst waren.
          Bij het ondertekenen van het Pact van Rio ontving Honduras en aantal Kingcobra en Lightnings, enkele jaren later werden deze vervangen door P-51 D's, daarvan deden er een aantal dienst tot in het begin van de zestiger jaren.
          Tijdens de oorlog in de Stille Oceaan opereerden er Nederlanders vanuit Australië met P-51 D's en na de wapenstilstand in het verre Oosten zetten ze hun Mustangs in tegen de Indonesische Nationalisten. Twee sqdns, het 121ste en 122ste, vochten tegen de rebellen maar daar ze geen vervanging konden krijgen voor juni 1950 werd de Nederlands-Indische Luchtmacht ontbonden en werden zijn vliegtuigen overgeplaatst naar Indonesië. De Mustangs dienden nog negen jaar met de Indonesische Luchtmacht totdat ze door Russisch materiaal werden vervangen.
          Ondanks de beperkingen die door de Westerse Machten waren opgelegd kon Israël in 1952 25 F-51 D jachtbommenwerpers bekomen van Zweden, deze deden dienst bij de Israëlitische Verdedigingsstrijdmacht/ Luchtmacht totdat ze tegen het eind van de vijftiger jaren werden vervangen door straalvliegtuigen.
          Na de overgave van Italië werd zijn luchtmacht bevoorraad met Amerikaans materiaal, waaronder ook de P-51 D. Tegen oktober 1948 waren er 48 toestellen in dienst en deze bleven in actieve dienst totdat ze in 1953 werden vervangen door de Sabre.
          De Zuid-Koreaanse Luchtmacht vloog voor de eerste maal in 1950 op de P-51 D toen ze werden ingezet om de Noord-Koreaanse opmars te stuiten bij het binnevallen van Zuid-Korea. In het begin werden de Mustangs ingezet voor defensieve opdrachten, maar toen hun aantallen stegen werden ze ingezet voor het uitvoeren van grondaanvallen. De Mustangs werden in 1960 uit de dienst teruggetrokken met de komst van de North American Sabre straaljager.
          De Nederlandse strijdkrachten in de Pacifiek in 1944/45 waren uitgerust met de North American P-51 D, en dezelfde vliegtuigen werden ingezet om de opstand van de Indonesische rebellen te breken tijdens de vier jaar die volgden op VJ-Day. Met de onafhankelijkheid van Indonesië werden de Mustangs overgedragen aan de Indonesische Luchtmacht.
          New Zealand ontving 30 P-51 D's in 1945 maar deze werden verschillende jaren lang niet in de dienst opgenomen. In 1950 werden ze vervangen door Vampires.
          Nicaragua nam in 1947 een klein aantal P-51 D's in dienst en deze bleven actief tot in 1964.
          In 1964 ontving de Fillipijnse Luchtmacht een aantal P-51 D's en vormden de uitrusting voor een jachtbommenwerpereenheid totdat ze in 1960 uit de dienst werden verwijderd.
          De Zuid-Afrikaanse Luchtmacht opereerde pas vanaf 1950 met de P-51 D, als onderdeel van de Strijdkrachten van de Verenigde Naties in Korea namen ze een aantal ex-USAF toestellen over op de Johnson Air Force Base. Op 16 november werden er vijf Mustangs en hun personeel overgevlogen naar het K-9 vliegveld te Pusan in Zuid-Korea en drie dagen later vloog de SAA haar eerste opdracht tegen de Noord-Koreanen. No. 2 Sqdn, het desbetreffende, was aan de US 18th Fighter-Bomber Wing toegevoegd. Met deze Wing werden ze verschillende malen naar andere bases overgeplaatst totdat ze uiteindelijk op K-10 te Chinhae aankwamen en daar bleven totdat de eenheid in januari 1953 werden uitgerust met de Sabre.
          Tijdens het begin van 1945 leek het erop alsof Zweden toch nog in de oorlog zou betrokken worden en in een poging om zijn luchtstrijdkrachten te versterken kocht de Zweedse regering 50 P-51 D's van Amerika. Tegen het eind van dat jaar kwamen de eerste door Zweden gebouwde SAAB-21A's van de productielijn maar hun invoering in de dienst gebeurde zo langzaam dat er nog eens 90 Mustangs werden aangekocht, als tussentijdse maatregel totdat de SAAB-21 in voldoende aantallen beschikbaar zou zijn. Uiteindelijk waren er voldoende door Zweden gebouwde toestellen beschikbaar en de Mustangs werden verkocht of buiten dienst gesteld.
          De Zwitserse Luchtmacht bestond juist na de oorlog hoofdzakelijk uit Duitse toestellen en met de komst van de straaljager in de eerste jaren na de oorlog werd er beslist om aan deze nieuwe vorm van aandrijving de voorkeur te geven. Terwijl ze wachtten op de levering van de de Havilland Vampire nam de Luchtmacht 100 overbodige Mustangs over die dan in 1956 buiten dienst werden gesteld.
          Uruguay nam eveneens een beperkt aantal P-51 D's in dienst na het einde van WO II, deze waren in de zestiger jaren nog steeds in dienst.

Varianten

Er werden een aantal varianten gebouwd op het basis P-51 D vliegtuigframe die goede diensten verleenden. Eén daarvan was de modificatie van de F-6D 20-NT naar F-6D 25-NT, een tactische verkenner die voornamelijk in Dallas werd gebouwd. Er werden 136 exemplaren van deze F-6D 25-NT gebouwd, deze verschilden van de onderscheppingsjager door de installatie in de romp van een schuin en een verticaal gemonteerde camera. Andere extra uitrusting waren een bijkomende radio en D/F.
          Een andere modificatie was de TP-51 D trainer, daarvan werd er een groep van 10 toestellen gebouwd. Deze toestellen waren voorzien van een bijkomende zetel die achter de normale zetel was geïnstalleerd en een dubbele besturing (de leerling zat vooraan). De bijkomende zetel was onder het normale cockpitdak gemonteerd en de radio-uitrusting die daar normaal zijn plaats had was verder naar achter in de romp verplaatst. Eén van deze trainingstoestellen was verder gemodificeerd voor de inzet als waarnemingsvliegtuig en door Generaal Eisenhower gebruikt, de opperbevelhebber van de geallieerde strijdkrachten in Frankrijk, voor de inspectie van de Normandische bruggenhoofden in juni 1944.

De bazooka-type raketlanceerbuizen waren bij alle varianten van de Mustang hetzelfde en werden met hetzelfde rek onder de vleugels bevestigd. De bazooka vuurde een 4.5 inch High Velocity Aircraft Rocket (HVAR) af en werden uitgebreid ingezet aan het front in Europa en het CBI-Theater. (NAA)

Bewapening

De hoofdbewapening van de P-51 D bestond uit zes 0.50 inch (12,7 mm) machinegeweren die per drie in de vleugels waren ingebouwd met een maximale munitievoorraad van 400 patronen voor de buitenste wapens en 270 patronen voor de middelste en binnenste wapens. De middelste wapens konden worden verwijderd waardoor de bewapening werd verminderd tot vier stukken met een munitievoorraad die onveranderd bleef. Door het verwijderen van de beide middelste machinegeweren konden er twee 450 kg bommen , tien 5 inch (12,7 cm) hoge-snelheid raketten of zes raketlanceerbuizen van het bazooka type onder de vleugels meegenomen worden. Toen de mogelijkheden van de niet-geleide raketten duidelijk werden, werden ze bij de P-51 D geïnstalleerd en de laatste 1.100 P-51 D 25-NA's die gebouwd werden hadden onder elke vleugel twee terugstootloze raketlanceerbuizen voor 5 inch raketten waardoor de zware bazooka lanceerbuizen konden vervangen worden (die veel zwaarder waren). De machinegeweren waren geconcentreerd op een afstand van 300 m maar sommige piloten gaven er de voorkeur aan om deze afstand te verminderen tot 250 m.

De motor

De standaardmotor voor de P-51 D Mustang was de vloeistofgekoelde 12 cilinder door Pachard gebouwde Rolls-Royce Merlin V-1650-3 of –7 die 1.400 startpk ontwikkelde. De originele Mustangs waren uitgerust met de enkel voor lage-hoogtes geschikte Allison motor, maar door de mogelijkheden die de Merlin als grote-hoogte jager bood werd er besloten om de Merlin-motor in te bouwen. Voor dit doel stuurde men vier Mustang Mk I's naar Rolls-Royce die als ontwikkelingsvliegtuigen zouden worden gebruikt - AL963, AL975, AM203 en AM 208. Ze kregen een motor uit de Merlin 61 series ingebouwd met een frontale radiator in toevoeging aan de normale buikinlaat. De combinatie Rolls-Royce / Mustang was een onmiddellijk succes en de motor werd als standaarduitrusting voor alle Mustangversies aangenomen. Om de aanvoer van de motor te vergroten bouwde de Pachard Car Compagny in Amerika de Merlin onder licentie.
          De Merlin was uitgerust met een carburator van het injectie-type en een tweetraps compressor. De compressor werkte automatisch maar kon met de hand worden aangepast. Om de motor voor een korte periode (in noodgevallen) meer kracht te laten geven kon de gashendel voorbij een soort begrenzer geduwd worden waarbij een veiligheidsdraad werd verbroken. Indien deze positie langer dan vijf minuten werd aangehouden konden er zware beschadigingen aan de motor worden veroorzaakt. De piloten moesten leren om deze mogelijkheid op correcte wijze te bedienen.
          De Pachard Merlin dreef ofwel een vierblad Hamilton Standard Hydromatic of een Aeroproducts automatic CS propeller aan. De koelradiator (30/70 ethyleenglycol/water) en olieradiators bevonden zich in de bekleding van de buikinlaat onder de romp.
          Een gebrek van de Mustang was dat hij door één enkele goed geplaatste kogel buiten gevecht kon worden gesteld, maar dit was een 'eigenschap' van alle vloeistofgekoelde motoren-in-lijn en was niet van beslissende invloed op de all-round capaciteiten van de Mustang.
          Het toestel was een graag geziene verschijning voor de bemanningen van de bommenwerpers toen deze tot diep boven het Duitse grondgebied moesten doordringen tijdens hun dagaanvallen tegen de Duitse bewapeningsindustrie.
          De prijs van één enkele Mustang met een Merlin-motor bedroeg 50.985 $, een bemerkingwaardig lage prijs voor zo een efficiënt en slank vliegtuig.

Camouflage en kentekens

Op het gebied van camouflage en kentekens werd er bij de USAAF voor de P-51B/C de typische patronen van 1943 gebruikt die bovenaan uit mat donker olijfgroen, schakering 41, bestond. Deze matte afwerking werd slechts een weinig onderbroken door de radiocodes die in gele cijfers, schakering 48, op de staart waren aangebracht. Op de romp was een nationaal kenteken met een doorsnede van 89 cm (35 inch) aangebracht, de vleugels droegen een witte ster met een diameter van een 99 cm (39 inch). De oorlogsperiode was gekenmerkt door verschillende patronen. Tijdens de donkere dagen van 1942-43 waren de meeste toestellen gecamoufleerd zoals hiervoor beschreven, naar toen de oorlogskansen in 1944 omsloegen werden er heldere camouflagepatronen in gebruik genomen. De donkergroene kleur werd vervangen door de blinkende aluminiumkleur alsof men wilde aantonen dat het luchtruim nu beheerst werd door de geallieerden. Vanaf dit moment werden de kentekens helder en de persoonlijke emblemen groter en kleuriger. De zwart-witte invasiestrepen, die voor D-Day waren aangebracht, werden speciaal benadrukt door de diepe romp van de Mustangs. Maar door een toenemende Luftwaffe-activiteit in augustus 1944 werden alle invasiestrepen op de bovenzijde van de vleugels en de romp verwijderd zodat de toestellen vanuit de lucht minder opvielen als ze op de vliegvelden geparkeerd stonden. Er werd een grote variëteit aan kleuren gebruikt om dit te volbrengen. Gewoonlijk werd dit gedaan op een donker olijfgroene achtergrond. Er was echter één Group die het verkoos om uniek te zijn en gebruikte een helle blauwe kleur om zijn toestellen te 'camoufleren'. Dit was de 361st FG van de 8th AF. Vanaf eind 1944 en in het begin van 1945 leek het er op als of elke Group de anderen wilden de loef afsteken met wilde kleurenschema's. De 8th AF vertegenwoordigde daarbij het extreme. Bij de 9th AF werden er maar zeer weinig kleuren gebruikt, zoals ook het geval was bij de 12th en 15th AF. De P-51 B's en C's die in China gestationeerd waren droegen gewoonlijk de normale donkere olijfgroene camouflagekleur of hun natuurlijke aluminiumkleur met zelden zichtbare kentekens. Bij gelegenheid een staartband of een rompnummer was normaal.

Bronnen:
North American P-51B & C Mustang - Profile Aircraft 100,
North American P-51 D Mustang - Profile Aircraft 8,
Airplane 4,
l'Aviation 310-311-312-313-314-315,
Flug Revue,
Aircraft Modelling Vol 17/8 - 20/7,
Les avion de combat Americain 2,
Aero Journal 15,
Wing Masters 15
Air Data international n03 North American P-51 Mustang
Aircam Aviation Series no5 North American P-51 B/C Mustang
P-51 Mustang vs FW 190
D&S Vol. 50 P-51 Mustang
D&S Vol. 51 P-51 Mustang
Fighting Colors P-51 Mustang
NAA P-51 Mustang
Squadron/Signal P-51 Mustang
Squadron/Signal Walk Around nr 7
Squadron/Signal Walk around nr 13

TOP

North American P-51 Mustang Foto's

North American P-51 Mustang Foto's (1)

North American P-51 Mustang Foto's (2)

North American P-51 Mustang Foto's (3)

North American P-51 Mustang Foto's (4)

North American P-51 Mustang Foto's (5)

North American P-51 Mustang Foto's (6)

North American P-51 Mustang Foto's (7)

North American P-51 Mustang Camouglage (1)

North American P-51 Mustang Camouglage (2)

North American P-51 MustangTekening

North American P-51 Mustang

Informatie


http://www.luchtoorlog.be