North American
P 51 A - D
Mustang
 |
| Het XP-51 prototype op het terrein van Mines Field, kort na de feestelijkheden bij het verlaten van de fabriek in de zomer van 1941. In feite waren de XP-51's door de RAF gespecifieerde Mustang I's die werden gebruikt voor testen en evaluaties door het US Army Air Corps. (NAA) |
InleidingI
n de beginjaren van WO II leed het Bomber Command van de Royal Air Force tijdens de dagbombardementen boven Duitsland en de door de Duitsers bezette gebieden verschillende rampzalige verliezen door acties van de jagers van de Luftwaffe. Dit had tot gevolg dat de tactieken werden aangepast en de RAF voor de rest van de oorlog zijn activiteiten concentreerde in nachtelijke operaties – met uitzondering van de acties over korte afstand die werden uitgevoerd door middelzware bommenwerpers met zeer sterke jagerbegeleiding.
Toen Amerika zich in 1942 in de luchtoorlog boven Europa mengde waren de bevelvoerende officieren van de US Army Air Force, ondanks de raadgevingen van hun collega's van de RAF, vastbesloten om de strategische dagbombardementen tegen Duitsland opnieuw voort te zetten. De Eight Air Force, met basis in het U.K., werd uitgerust met B-17 Flying Fortresses en B-24 Liberators. Deze toestellen werden met verschillende 0.5-inch (12,7 mm) kaliber machinegeweren uitgerust zodat ze zich, zoals men aannam, tegen de Duitse jagers konden verdedigen.
De eerste operaties van de bommenwerpers van de 8th Air Force, die in augustus 1942 met haar acties begon, werden uitgevoerd tegen doelen in Noord-Frankrijk en de Benelux-landen. De doelen lagen allen binnen het bereik van de begeleidingsjagers die geleverd werden door het eigen VIII Fighter Command en het RAF Fighter Command.
Toen de bommenwerpers geleidelijk aan naar steeds verder gelegen doelen vlogen begonnen ze te opereren buiten de reikwijdte van de toenmalige beschikbare jagers – de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt en de Spitfire. Vanaf juli 1943 werden de Thunderbolts uitgerust met afwerpbare brandstoftanks waardoor hun reikwijdte tot 420 km werd vergroot zodat ze nu tot Aachen, juist over de Duitse grens, konden vliegen voordat ze moesten omkeren. Tijdens de eerste operaties waarbij deze afwerpbare tanks werden gebruikt konden de Duitse jagers bij verrassing worden aangevallen en behaalden de Amerikaanse jagers een opmerkelijk aantal overwinningen. Maar kort daarop paste de Luftwaffe zijn tactiek aan en wachtten de Duitse jagers om de bommenwerpers aan te vallen totdat de escortejagers moesten omkeren.
 |
| P-51's van de 1st Air Command Group bij het escorteren van B-25's bij een raid tegen Jap posities in Birma |
. Het succes van de Luftwaffe-tactiek, het zich concentreren tegen niet geëscorteerde bommenwerpers, werd duidelijk gedemonstreerd tijdens twee opdrachten die in de tweede helft van 1943 plaats vonden – de aanvallen tegen Schweinfurt en Regensburg op 17 augustus en een tweede aanval op Schweinfurt op 14 oktober.
De Mustang, die in de tweede helft van 1940 in juist geteld 120 dagen was ontworpen en gebouwd als een tegemoetkoming aan een Brits voorstel, werd aanvankelijk aangedreven door een Allison motor. De zwakke hoogteprestaties waren er de oorzaak van dat het toestel door de RAF, die het toestel vanaf het begin van 1942 inzette, voornamelijk als een tactische verkenner voor lage-hoogtes werd gebruikt. Nadat Amerika ook zijn intrede in de WO II had gemaakt nam ook de USAAF in 1942 de met Allison-motoren uitgeruste Mustangs in gebruik en zette de P-51 en P-51 A in als jager en tactische verkenner – vooral in het China-Birma-India gebied (CBI) – en als A-36 A Invader, een duikbommenwerperversie. Bij de RAF werd de Mustang beschreven als een 'bloody good aeroplane, only it needs a bit more poke' (een verdomd goed vliegtuig dat alleen wat meer 'aangepord' moest worden) – profetische woorden met het zicht op de komende gebeurtenissen.
Ontstaanoen tegen het einde van de dertiger jaren de dreigende oorlogswolken boven Europa steeds dikker werden begaven zich de British Direct Purchasing Commision en de Franse Aankoopdienst naar de US om geschikte jachtvliegtuigen te zoeken voor hun luchtmacht. De Curtiss P-40 leek de beste Amerikaanse jager te zijn en in het begin van 1940 werden er een maximaal aantal van besteld. Daar de Amerikanen zelf dringend behoefte hadden aan een snel jachtvliegtuig voor het Air Corps stelde Sir Henry Self, de leider van de Britse Aankoopdienst in Amerika, die goede private betrekkingen onderhield met de president van North American, Dutch Kindelberger, in september 1939 voor om het betrekkelijk nieuwe North American Corporation te benaderen voor het onder licentie bouwen van de P-40. North American deed een tegenvoorstel – een jager van eigen ontwerp produceren aan de hand van de studies die door Curtiss waren gedaan. De Commision ging, verrassende wijze misschien en wegens de dringende noodzaak om snel een geschikt toestel te bekomen, met dit voorstel akkoord. In april waren de onderhandelingen afgesloten en in mei volgde dan het eigenlijke contract. Op 4 mei 1940 kreeg North American van het Air Corps de toelating om de NA-73 te exporteren (naar Groot-Brittannië). Een bijkomende clausule die in het contract was vermeld voorzag de overdracht van twee toestellen aan het Air Corps. Het Air Corps wilde deze toestellen voor evaluatie gebruiken.
Onmiddellijk werd er met de werkzaamheden aan de NA-73 begonnen, zoals het toestel werd genoemd, met werkdagen van 16 uur en weken van zeven dagen. Het eerste prototype werd afgewerkt in 102 dagen, zonder motor en met wielen van de AT-6 Harvard (hydraulisch systeem, wielen, remmen en elektrische uitrusting). Deze prestatie van North American had echter veel te danken aan het feit dat de firma had gebruik kunnen maken van het aërodynamisch onderzoek van Curtiss en de NACA National Advisory Commitee for Aeronautics. (De NACA had intensieve onderzoeken gedaan naar geschikte draagvlakprofielen en hun 'No. 66 Section airfoil' werd nadien gebruikt voor de NA-73).
Ondertussen, op 24 september 1940, dus voordat de nieuwe machine haar eerste vlucht had gemaakt, had iemand van bet Britse Luchtvaartministerie een naam gevonden in een populair liedje van die tijd dat ongeveer als volgt klonk: 'als ge geen moreel meer hebt, spring dan op een Mustang en galoppeer totdat de ellende vergaat'.
Twintig dagen na het buitenkomen van het volledig zilverkleurige prototype werd zijn 1.150 pk Allison V-1710 motor geleverd en de NA-73X, NX 19998, maakte zijn eerste vlucht op het vliegveld van Mines in California op 26 oktober 1940. De piloot was Vance Breese. Ondertussen waren er 400 exemplaren besteld voor de RAF, het 4de en 10de exemplaar daarvan zou aan het Air Corps worden overgedragen.
Breese maakte nog drie vluchten met de NA-73X voordat hij zijn taak overdroeg aan Paul Balfour, testpiloot van North American, die op 20 november 1940 zijn eerste vlucht maakte. Tijdens deze vlucht veroorzaakte een fout in het brandstofsysteem een stilstand van de motor. Balfour moest een noodlanding uitvoeren in een pas geploegd veld en daarbij werd het toestel zwaar beschadigd.
Door het bouwen van een tweede prototype zou er te veel tijd verloren gaan en men besloot het testvluchtprogramma verder af te werken met de eerste 'Mustang' I van de serie, AG345, die zijn eerste vlucht maakte op 23 april 1941 met Louis Wait aan de stuurknuppel. Dit toestel bleef bij North American voor het uitvoeren van verdere testen. De eerste Mustang die naar Groot-Brittannië werd getransporteerd was AG346. Het toestel kwam oktober in Speke aan waar het terug in elkaar werd gezet en klaar gemaakt werd voor de testvluchten met de RAF.
De leveringen aan de RAF liepen vertraging op door problemen die ontdekt waren geworden tijdens de testen met de AG345. Bij een bepaalde stand van de gashendel draaide de motor zeer onregelmatig, veroorzaakt door een gebrekkige luchttoevoer van de luchtinlaat van de carburator. Toen men ontdekte dat dit de ook oorzaak was van het ongeval met het eerste prototype werd de inlaat boven op de motorkap verlengd.
Dienstbegin bij de RAFDoordat het eerste productievliegtuig als vervanger voor het vernielde prototype bij North American dienst deed was het tweede productievliegtuig de eerste Mustang I die in oktober 1941 Groot-Brittannië toekwam. Het toestel werd spoedig gevolgd door andere exemplaren zodat men bij de RAF met de diensttesten kon beginnen.
De Mustang I was uitgerust met een V-1710-39 motor en bewapend met vier 0.3030 inch en twee 0.50 inch machinegeweren in de vleugels en twee bijkomende 0.50 inch machinegeweren in een lagere positie in de neus. Door de beperkte hoogteprestaties van de motor, die wel echter geschikt waren voor operaties op lage hoogtes, te koppelen aan een relatief zware bewapening bleek het toestel uiterst geschikt voor inzet bij het Army Co-operation Command waar het kon ingezet worden voor het uitvoeren van ondersteuningsaanvallen op lage hoogte en tactische verkenningen. Voor het uitvoeren van de Tac-R werd er een schuin gemonteerde camera F-24 achter de piloot ingebouwd. No. 26 Squadron was de eerste eenheid die de Mustang I in februari 1942 ontving, als opvolger voor de Lysander en Tomahawk. Op 5 mei begonnen de opdrachten boven Frankrijk.
 |
| Een goed beeld op het camouflagepatroon van de eerste Mustang I. Let op de landingslichten in elke vleugelvoorrand en de kleinere bekleding van de binnenste en buitenste vleugelbewapening. Ook de korte carburatorinlaat op de neus is goed herkenbaar. |
Op 28 februari 1942 werden er twee Mustang I's (AG360 en 365) overgedragen aan de Air Fighting Development Unit in Duxford voor tactische testen en bewapeningstesten.
2 TAFTegen november 1943, toen de 2TAF was gevormd, waren sommige eenheden omgevormd op andere types en bleven er nog een dozijn eenheden over die met de Mustang waren uitgerust. Van deze overgebleven eenheden maakten Nos. 2, 4, 168, 268, 400, 414 en 430 Sqdn officieel deel uit van de Slagorde van de nieuwe organisatie. Tegen D-Day waren twee van deze eenheden, naast de vijf andere niet tot de 2TAF behorende eenheden, uitgerust met andere vliegtuigen waardoor enkel nog No. 2 en No. 268 Sqdn op de Mustang IA en Nos. 168, 414 en No. 430 Sqdn op de Mustang I vlogen. Op 6 juni 1944 vlogen Nos. 2, 268 en No. 414 Sqdn waarnemingsvluchten voor het marinebombardement terwijl No. 168 en 430 Sqdn Tac-R opdrachten vlogen boven de bruggenhoofden.
De Mustangs van de 2TAF behoorden tot de eerste vliegtuigen die in Frankrijk werden gestationeerd en voerden daar naast hun Tac-R waarnemingsvluchten op lage hoogte uit voor de artillerie (Art-R). Tegen het eind van de zomer gaven No. 168 en No. 414 Sqdn hun Mustangs op, in november volgden No. 2 en No. 430 Sqdn hun voorbeeld. No. 268 Sqdn bleef de enige eenheid van de 2TAF die zijn Mustangs tot aan het einde van de oorlog bleef houden, de ene Flight vloog op de Mk IA, de andere op Mk II's. Hiermee bleef deze eenheid als langste verbonden met de Mustang, en vloog meer dan 40 maanden op dit type.
Thuisfront en buitenlandIn tussentijd in Groot-Brittannië keerde No. 26 Sqdn, dat zijn Mustang I's in maart 1944 had afgegeven, in november terug naar dit toestel en gebruikte het voor het opsporen van de V-2 sites en nadien voor het waarnemen tijdens marine-artillerie-bombardementen op de Duitse garnizoenen die zich in het gebied rond Bordeaux in Frankrijk bevonden. De eenheid behield haar Mustangs dan tot aan het einde van de vijandelijkheden. Dit was ook het geval bij No. 265 Sqdn dat in februari 1945 enkele Mustang I's had ontvangen voor het gebruik als hoge-snelheid doelslepers. Ook No. 587 Sqdn had een paar Mustangs in ontvangst genomen voor gelijkaardige opdrachten in april en mei 1945. No. 303 (Pools) Sqdn nam voor deze beide maanden ook een paar exemplaren in dienst die werden gebruikt als trainingstoestel daar deze eenheid op punt stond om over te stappen op de Mustang IV.
 |
| Mustang I XV-V AG473 van no.2 RAF Sqdn. Uiteindelijk opereerde de RAF en de RCAF met 19 sqdns uitgerust met de Mustang I, Ia en II. De eerste eenheid, no.26 Sqdn, was eveneens de laatste die op de door Allison aangedreven Mustangs als fotoverkenners bleef vliegen, tot in 1945. (R.L.Ward Coll) |
In het Middellands Zeegebied had het met de Spitfire uitgeruste No. 225 Sqdn, dat tijdens een korte periode vóór zijn overplaatsing naar het Midden-Oosten op de Mustang had gevlogen, in april 1943 een viertal F-6A's van de USAAF geleend voor het uitvoeren van lange-afstand Tac-R. De F-6A was gelijkwaardig aan de RAF Mk IA, en ook No. 14 Sqdn kreeg tussen mei en juli 1943 vier exemplaren van deze Amerikaanse versie. No. 14 was in feite een bombardementssquadron dat op de B-25 Marauder vloog maar die een Mustang-Flight oprichtte die zich moest 'bezig houden' met de transporttoestellen van de Luftwaffe die ze herhaaldelijk hadden opgemerkt tijdens de bombardementsopdrachten.
VerbeteringenAlhoewel het een goed vliegtuig was leverde de met Allison uitgeruste Mustang niet de prestaties om er een 'grote' van te maken, vooral omdat hij niet de echte jagercapaciteiten bezat. Aan beide zijden van de Atlantische Oceaan was men het er echter over eens dat een andere motor heel wat verandering zou kunnen brengen en daarom besloot men halfweg 1942 het experiment uit te voeren met de reeds geteste en beproefde Rolls Royce Merlin.
Overeenkomstig met dit besluit werden er vijf RAF-Mustangs overgebracht naar Rolls-Royce te Hucknall, en twee vliegtuigen van de North American productielijn werden aangewezen om uitgerust te worden met de onder licentie gebouwde Pachard Merlins. De vorm van de rompneus werd nieuw ontworpen zodat er plaats was voor de nieuwe motoren, deze voor de Rolls-Royce, gekend als de Mustang X, had een veel diepere kininlaat dan de toestellen en navolgende productieversies van North American. Beide versies waren uitgerust met een propeller met vier bladen om de grotere motorkracht te kunnen verwerken.
Bij de testen was de met Merlin aangedreven Mustang 80 km/u sneller dan zijn voorgangers en de prestaties op middelhoge en grote hoogte waren uitstekend in feite kon de nieuwe versie bijna 3.000 m hoger stijgen dan de vorige modellen. De combinatie bleek een volledig succes te zijn en veranderde de Mustang in een echte volbloed.
Mks III en IVNorth American begon onmiddellijk met de productie van deze nieuwe variant, onder de naam P-51 B (evenals de P-51 C, hetzelfde toestel maar door de fabriek in Dallas gebouwd). De Britten gaven het toestel de naam Mustang III. De eerste exemplaren voor de RAF gingen in december 1943 naar No. 65 Sqdn en de twee zustersquadrons in No. 122 Wing, No. 19 en No. 122 Sqdn die in januari 1944 met het type werden heruitgerust.
De Mustang III werd ingezet voor escortemissies voor zowel de Britse als de Amerikaanse middelzware bommenwerpers en voor de 'zware' van de USAAF die lange-afstand opdrachten uitvoerden. Naast het escorteren van de bommenwerpers werden er ook verrassingsaanvallen op grote schaal en 'Rangers' uitgevoerd. Nog voor D-Day ontvingen vier andere Sqdns –Nos. 129, 306, 315 en 316 Sqdn (de laatste drie Poolse)– de Mustang III. Tegen D-Day konden ze ook ingezet worden als duikbommenwerpers.
Op D-Day zelf leverde de Mk III luchtdekking boven de bruggenhoofden en viel de Duitse verbindingslijnen aan achter het invasiegebied. Deze aanvallen bleven doorgaan tot eind juni. Tussen D-Day en het einde van de oorlog werden er nog negen andere Sqdn met de Mustang III uitgerust: Nos. 64, 118, 126, 165, 234, 309(Pools), 441(RCAF), 442(RCAF) en No. 541 Sqdn. Het bereik van de opdrachten was ondertussen ook uitgebreid met het uitvoeren van escortes voor de Britse viermotorige bommenwerpers die bij gelegenheid ook over dag werden ingezet, het dekking geven bij anti-scheeps-opdrachten van het Coastal Command en de inzet tegen de V-1 Vliegende Bommen die tegen Zuid-Engeland werden afgevuurd.
Het merendeel van de Mk III's was uitgerust met het 'Malcolm' cockpitdak, een cockpitdak met uitstulping zoals gebruikt bij de Spitfire en het zicht van de piloot aanzienlijk verbeterde – vooral naar achter. De tekortkomingen in het ontwerp van het cockpitdak waren reeds vroeg onder de aandacht van North American gebracht en deze had daarop geantwoord door het gedeelte van de romp achter de cockpit te verlagen en een 'opgeblazen' cockpitdak te installeren. Het resultaat van deze modificatie was de P-51 D. Alhoewel deze versie niet de laatste variant van de Mustang was, was het in vele opzichten de definitieve versie en de best bekende. Het eerste exemplaar van deze versie ging in dienst bij de USAAF in de lente van 1944, maar het zou nog bijna een jaar duren vooraleer er exemplaren voor de RAF beschikbaar werden. Deze toestellen kregen dan de benaming Mustang IV. Deze benaming werd ook toegekend aan de P-51 K, die eender was als de P-51 D maar een propeller bezat van Aeroproducts die de Hamilton Standard verving.
 |
| De eerste eenheid van de AAF die met de P-51 ten strijde trok was het 154th Observation Sqdn in april 1943. De P-51 draagt nog de nationale vlag en een gele cirkel rond het nationaal kenteken, zoals alle toestellen toen betrokken bij Operation TORCH, de landing in Noord-Afrika. (Warren Bodie) |
Tussen maart en mei 1945 ontvingen er zeven eenheden de Mk IV. Dit waren Nos. 19,65, 122, 154, 234, 303(Pools), en No. 611 Sqdn. De Mk IV werd ingezet bij dezelfde opdrachten die ook de Mk III uitvoerde maar nu werden er ook dekkingsopdrachten gevlogen bij lange-afstand anti-scheepsopdrachten die plaats vonden langsheen de Noorse kust. In augustus ontvingen nog twee andere Sqdns, Nos. 64 en 126, een aantal Mustang IV's die ze naast hun Mk III's inzetten. Rond dit tijdstip waren reeds de helft van de Mustang-eenheden ontbonden of met nieuwe toestellen voorzien. Van de overblijvende 10 eenheden waren er tegen midden 1946 vier uitgerust op andere types en was er één ontbonden. De vijf resterende eenheden, allen Pools, behielden hun toestellen tot eind 1946. No. 306 Sqdn was de laatste RAF-Mustang eenheid die zijn basis in het UK had en deze werd in januari 1947 ontbonden. De eenheid die de eer had als laatste op de RAF-Mustang te vliegen was de in het Middellandse zeegebied gestationeerde eenheid waar de Mk III en IV nog intensief waren ingezet geworden.
Het Middellands ZeegebiedDe eerste eenheid van de Desert Air Force die met de Mustang III werd uitgerust was No. 260 Sqdn die zijn Kittyhawks in april 1944 inleverde. Na de overname van de nieuwe vliegtuigen begon deze eenheid bijna onmiddellijk met het uitvoeren van grondaanvallen en duikbombardementen. No. 213 Sqdn kon zijn Mustangs in mei in ontvangst nemen, de maand nadien begon de befaamde 'haaienmuil' van No. 112 Sqdn de Mustangs te versieren. Deze eenheden volgden gedurende de daarop volgende paar maanden de geallieerde vorderingen door Sicilië en Italië op de voet en werden door No. 249 Sqdn versterkt dat in september zijn Spitfires inruilde en door No. 450 (RAAF) Sqdn dat in november volgde. Al deze eenheden werden ingezet voor nabijsteun aan de grondtroepen, maar vlogen bij gelegenheid ook escortevluchten voor bommenwerpers. Anders dan hun tegenhangers in noordwest-Europa, waren de Mustang III's in het Middellands Zeegebied niet uitgerust met het Malcolm-cockpitdak – door tijdsgebrek. In februari 1945 werden de eerste Mk IV's beschikbaar en deze werden toegekend aan No. 112 en No. 213 Sqdn, No. 249 en No. 260 volgden in juni. No. 450(RAAF) Sqdn bleef op zijn Mk III's vliegen tot in augustus, toen werd de eenheid ontbonden. Ook No. 249 en No. 260 werden de maand nadien ontbonden, de Mustangs van deze laatste eenheid werden overgedragen aan No. 250 Sqdn. Nog een andere eenheid, No. 93, werd in januari 1946 met de Mustang IV uitgerust en bleef, tezamen met No. 112 en No. 250 tot in december op dit type vliegen. No. 213 Sqdn was de laatste eenheid van de RAF die met de Mustang vloog en bleef tot in februari 1947 actief.
AustraliëNo. 450 Sqdn was niet het enige Squadron van de Royal Australian Air Force die op de Mustang vloog tijdens WO II. No.3 Sqdn, één van de twee eenheden van de RAAF die niet in de Pacifiek opereerden, had tegen eind 1944 zijn Kittyhawks vervangen door de Mustang III toen de eenheid in Italië was gestationeerd als onderdeel van de No. 239 Fighter-Bomber Wing. De eerste exemplaren van deze versie waren op 20 november in ontvangst genomen en werden twee dagen later reeds operationeel ingezet. De Mk IV's werden in februari 1945 in ontvangst genomen en de eenheid bleef tot dat ze in juli werd ontbonden op een mengeling van beide versies vliegen.
 |
| Mustang I, no.2 RAAF Sqdn |
Voor de strijd tegen Japan waren er 298 P-51 D's in kratten nar Australië verstuurd om de verouderde P-40 M en N Kittyhawks te vervangen. No. 76, 77 en No. 82 RAAF Sqdn werden met een aantal van deze toestellen uitgerust maar te laat om nog actief te kunnen deelnemen aan de vijandelijkheden in de Pacifiek. In plaats daarvan werden ze in het begin van 1946 naar Iwakuni in Japan gestuurd als onderdeel van de British Commonwealth Occupation Force. No. 76 en 82 Sqdn keerden in 1949 terug naar Australië, No. 77 bleef in Japan tot in juni 1950 en werd toen naar Korea overgeplaatst. Daar werd No. 77 de eerste niet-Amerikaanse eenheid van de Verenigde Naties die in het gevecht ging, onder bevel van de USAF 35th Fighter-Bomber Wing. Tussen juli 1950 en april 1951 werden er bijna 3.500 vluchten afgewerkt en verloren er 12 piloten het leven, toen werden de Mustangs vervangen door Meteors.
CanadaCanada had tijdens WO II vijf Sqdns die in dienst van de RAF op de Mustang vlagen. Na de oorlog kon de RCAF de hand leggen op 130 P-51R's. Vanaf juni 1947 werden deze toestellen, gekend als de Mustang IV Tactische Jager, ingezet door de RCAF en de hulpstrijdkrachten. No. 416 en 417 Sqdn heboorden tot de eerste, No. 402 (Winnipeg), 403 (Calgary), 420 (London), 424 (Hamilton), 442 (Vancouver) en No. 443 (New Westminster) waren reserve-eenheden. Er werden ook Mustangs gebruikt voor testen en experimenten. De RCAF trok haar laatste Mustang in 1956 terug uit actieve dienst.
Zuid-AfrikaOok de South African Air Force had een Mustang-eenheid die dienst deed bij de RAF, No 5 SAAF Sqdn. Deze eenheid, die voorheen op de Kittyhawk had gevlogen, was in september 1944 in Italië uitgerust geworden met de Mustang III. Nadien kreeg de eenheid nog de Mustang IV die werd gebruikt tot bij het einde van de oorlog. Pas vanaf november 1950 vloog de SAAF terug op de Mustang toen No. 2 Sqdn (Flying Cheetah) een aantal P-51 D's uit Amerikaanse stocks in Japan in handen kon krijgen terwijl ze op weg was om zich bij de UN-Strijdkrachten te voegen in Korea. Daar kwam No. 2 SAAF Sqdn onder het bevel van de 18th Fighter-Bomber Wing te staan in Pussan. Daar vloog de eenheid tot in januari 1953 een groot aantal grondaanvalsopdrachten, waarna de Mustang door de F-86 Sabre werd vervangen.
Nieuw-ZeelandDe Royal New Zealand Air Force was de enige luchtmacht van het Commonwealth die na WO II op Mustangs vloog en tijdens de oorlog niet met dit type hadden gevlogen. Zoals Australië ontving Nieuw-Zeeland vanaf 1945 zijn Mustangs, die in kratten waren verstuurd, maar te laat toekwamen om nog actief te kunnen worden ingezet. De RNZAF bezat een dertigtal Mustangs en deze werden vanaf 1951 ingezet door de reserve-eenheden van de Territorial Air Force, No. 1 (Auckland), 2 (Wellington), 3 (Canterburry) en 4 (Otago) Sqdn. Door het beperkte aantal toestellen die beschikbaar stonden er slechts een handvol toestellen tegelijkertijd bij de eenheden op de getalsterkte. In 1955 werden alle Mustangs uit de dienst teruggetrokken.
Merlin motorenIn april 1942 werd Ronald W. Harker, die verantwoordelijk was voor de testvluchten bij Rolls-Royce, uitgenodigd om met een Mustang I te vliegen die was overgedragen aan de Air Fighting Development Unit in Duxford. Nadat hij op 30 april een vlucht van een dertigtal minuten had gemaakt was Harker onder de indruk van de vliegeigenschappen, de snelheid -zelfs met een Allison was de Mustang 50 km/u sneller dan de Spitfire VB die een vergelijkbare motor bezat- en het feit dat het toestel met driemaal de hoeveelheid brandstof van de Spitfire tweemaal verder kon vliegen. ie zou leiden van de beste jager van de oorlog, een jager die over een bereik beschikte waarmee men tot in het hart van Duitsland zou kunnen doorstoten.
Bij zijn terugkeer in de fabriek en het vliegveld van Rolls-Royce te Hucknall besprak Harper met de Chief Aerodynamic Engineer van Rolls-Royce, Witold Challier, de mogelijkheden van een installatie van een Merlin in de Mustang. Challier had berekend dat er een topsnelheid van 710 km/u kon bereikt worden op een hoogte van 7.750 m. Harper lobbyde bij de directie van Rolls-Royce maar aanvankelijk kreeg hij tegenwerking voor zijn voorstel met als reden dat het niet realistisch was. Het Air Ministry zou dit voorstel nooit goedkeuren daar de nieuwe motoren voorbehouden waren voor de Spitfires, en het zou bovendien enkel tijdverlies betekenen om een 'niet-getest door de Amerikanen gebouwd toestel ' te willen gebruiken. Na verdere discussies kon Rolls-Royce toch het idee vertrouwd worden gemaakt en men verzocht het Air Ministry drie Mustang in leen te geven die als testmachines voor de Merlins moesten dienen.
Geboorte van een volbloedH et eerste van de drie Mustang I's die aan het testprogramma, dat de naam Mustang X kreeg, werden toegewezen was AM121. Het toestel kwam op 7 juni 1942 op Hucknall toe en werd tegen het einde van de maand gevolgd door AL963 en AL975. Er werden verscheidene studies gemaakt die betrekking hadden op de verschillende versies van de Merlin-motor, daaronder ook de ééntraps MK XX en de tweetraps Mk 61, deze laatste kreeg de voorkeur wegens zijn betere prestaties op grote hoogtes. De krukas van de Mk 61 was afgesteld op twee in serie gekoppelde compressoren, en door de snelle compressie van de lucht steeg de temperatuur, nadat hij de twee trappen van de compressoren was gepasseerd, tot 200° C. Om deze temperatuur te doen dalen en daardoor de massa toegevoerde lucht te verhogen, werd er een tussenkoeler geïnstalleerd, die dan op zijn beurt een extra radiator nodig had die onder de neus in dezelfde luchtinlaat voor de carburator werd gemonteerd. Dit gaf het vliegtuig een 'persoonlijk' profiel.
Van bij het begin hield Rolls-Royce North American Aviation op de hoogte van wat er gebeurde. Tezelfdertijd werden er besprekingen gevoerd met de Pachard Motor Car Compagny van Detroit voor het onder licentie bouwen en de eventuele installatie van de nieuwe Merlin-motoren met de tweetraps compressor als de Pachard V-1650. Op 25 juli 1943 kreeg NAA de toelating om twee Mustangs om te bouwen met Merlin 65 motoren die uit Engeland waren ingevoerd. Deze toestellen werden als genoeg verschillend van de bestaande P-51's beschouwd om een nieuwe naam te krijgen - XP-78 en er ontwikkelde zich aan beide zijden van de oceaan een vriendschappelijke rivaliteit om te zien wie er met de eerste door een Merlin aangedreven Mustang zou vliegen.
Naast NAA hield Rolls-Royce ook Major Thomas Hitchcock, assistent US luchtvaart attaché in Londen, op de hoogte die een grote interesse vertoonde voor de vorderingen, zoals ook Lieutenant-Colonel Cass D. Houggh, een technisch officier bij het HQ VIII Fighter Command. In augustus werden er op vraag van de USAAF nog twee vliegtuigen, AM 203 en AM 208, aan het Rolls-Royce ombouwprogramma toegevoegd.
Op 13 oktober 1942 won Rolls-Royce te 'wedstrijd' en de eerste Mustang X ging in de lucht. Dit was AL975G (de G-suffix betekende dat het vliegtuig een geheim project was dat onder bewaking -guard- stond) die werd aangedreven door een Merlin 65 -evenals de vier andere vliegtuigen, in plaats van de geplande Merlin 61- met chef-testpiloot Captain Ronnie Shepherd van Rolls-Royce aan de stuurknuppel. Met het vorderen van de testen en het ombouwen van de andere toestellen werden er vrschillende veranderingen en modificaties ingevoerd waardoor er geen twee Mustang X's gelijk waren, maar ze werden wel allemaal gekenmerkt door de kleine kinradiator onder de motor, de compressor en de vierblad propellers die de extra kracht van de Merlin motor moesten opnemen – ongeveer 300 pk meer dan de Allison.
Hoewel er zich bepaalde problemen voordeden met de vliegeigenschappen kreeg Lt.Col Hough de gelegenheid om op Hucknall met één van de Mustang X's te vliegen en verklaarde dat het vliegtuig 'goed en snel was maar dat de richtingsstabiliteit armzalig was'. Het werd echter spoedig duidelijk dat, eens deze problemen opgelost, het een uitstekend vliegtuig zou zijn. De verslagen over de Mustang X leidden er toe dat VIII Fighter Command om een exemplaar verzocht voor evaluatie door de Air Technical Section. In februari 1943 werd AM203 naar Bovington geleverd en in april door AM 121 vervangen, die met US-kentekens bleef vliegen tot in augustus 1944 toen hij werd gesloopt voor het leveren van wisselstukken.
Daartegenover bleven de vier Britse Mustangs X's tot aan het einde van de oorlog voor de steeds verdere ontwikkelingswerken in gebruik, ze werden voornamelijk gebruikt voor het testen van latere versies van de Merlin-motoren. Een speciaal voorstel van Rolls-Royce bereikte zijn modelstadium – men veronderstelde dat het toestel snelheden van 800 km/u zou kunnen bereiken door de installatie van een 2.400 pk Griffon 63 motor die halfweg in de romp zou worden geïnstalleerd op dezelfde manier als bij de P-39 Airacobra en uitgerust zou worden met een conterpropeller die werd aangedreven over een verlengde as. De cockpit zou door deze installatie een aanzienlijk stuk vòòr de vleugelvoorrand komen te liggen – maar het project werd stopgezet voordat de werkzaamheden in een verder stadium terechtkwamen.
De Amerikaanse Mustang.In Amerika selecteerde North American twee P-51's -serienummers 41-37352 en 41-37421- van een groep RAF-Mustang I's die aan de USAAF werden toegewezen om experimentele aanpassingen aan de Merlin-motor te kunnen uitvoeren. Aanvankelijk kregen deze toestellen de benaming NA-101, die tijdens de werkzaamheden werd veranderd in XP-51B. Alhoewel de werkzaamheden die waren uitgevoerd door Rolls-Royce bij de aanpassing van de Mustangs een waardevol overzicht aan de ingenieurs van North American konden leveren nam de Britse motorenfabrikant geen rechtstreeks aandeel in de verder ontwikkeling van het project.
Vergeleken met de installatie door Rolls-Royce brachten de ingenieurs van North American een aantal aanpassingen aan, aan de vorm van de neus om plaats te maken voor de Merlin, die een meer gestroomlijnd en zuiverder resultaat opleverden. De luchtinlaat van de carburator was van boven de neus naar onder verplaatst, de radiator van de tussenkoeler was aan de radiatorgroep toegevoegd die reeds onder de romp in de schopvormige inlaat was geïnstalleerd en de radiatorgroep onder de romp was aanzienlijk dieper dan voorheen en had een inlaat die meer dan 5 cm van de romponderzijde verwijderd was.
De vorm en de uitlaat van het buikradiatorsysteem was eveneens aangepast – in plaats dat de olieradiator in het midden van de ronde koelradiator was geïnstalleerd was hij naar de voorzijde van de inlaatpijp verplaatst en voorzien van zijn eigen buikuitlaat. Verder naar achter, in de eveneens vergrote pijp, bevond zich een reusachtige rechthoekige radiator met een veel groter uitlaat achteraan.
Ondertussen had men ook een probleem ontdekt bij de koperen leidingen van het koelsysteem van de Merlin. Deze leidingen waren niet verenigbaar met de radiator uit aluminium. Op aanraden van het Bureau of Standards in Washington werd dezelfde methode gebruikt die werd gebruikt om het bier te isoleren van zijn zijn metalen vat en de radiator werd met een beschermlaag tegen corrosie bedekt waardoor het probleem van de baan was.
Het vliegtuigframe werd versterkt om gebruik te kunnen maken van de grotere beschikbare motorkrachten. Er werden nieuwe rolroeren gebruikt en onder de vleugels werden bommenrekken gemonteerd met een capaciteit van 2 x 450 kg of twee afwerpbare brandstoftanks. Er werd ook een nieuwe vierblad Hamilton Standard hydromatische propeller met paddelvormige bladen in gebruik genomen. De in de romp gemonteerde machinegeweren werden verwijderd en er waren nieuwe plannen gemaakt voor een bewapening die enkel uit 0.50 in machinegeweren in de vleugels zou bestaan.
De eerste XP-51B werd op 30 november 1942 gevlogen door Bob Chilton. De prestatieverbeteringen van het toestel, dat zonder bewapening vloog, waren verbazingwekkend – in horizontale vlucht werd een snelheid van 710 km/u bereikt (de snelheid die door Witold Challier was geschat), waarmee ze 80 km/u hoger lag dan de snelheid die een met een Allison motor uitgeruste Mustang werd bereikt en op alle hoogten was de klimsnelheid bijna verdubbeld. Eindelijk bezat de USAAF een vliegtuig dat op alle gebied kon concurreren met de FW 190 en de latere modellen van de Me 109. Het was sneller dan deze beide Duitse toestellen en kon ze beiden bij het klimmen het nazien geven, kon sneller duiken en was ook in het wenden sneller. Er werd een contract voor 2.200 productie P-51 B's opgesteld. Als motor moest een Pachard V-1650-3, gebaseerd op de Merlin 68, gebruikt worden en alle vliegtuigframes moesten bij North American in de fabriek van Inglewood, California, en een nieuw gebouwde fabriek in Dallas, Texas, gebouwd worden.
In actieOndanks de dringende behoefte aan lange-afstand escortejagers voor de bommenwerpers gingen de eerste door Merlins aangedreven Mustangs niet in dienst bij de Eight Air Force maar bij de tactische tegenhanger, de Ninth Air Force. Deze was in oktober 1943 in Engeland hervormd geworden nadat ze voorheen dienst had gedaan in Noord-Afrika. De meeste van haar eenheden daar had achtergelaten om overgeplaatst te worden naar de Twelfth Air Force. De P-51's waarover de eenheden beschikten waren allen met de Allison-motor uitgerust geweest en waren ingezet geworden voor tactische opdrachten. Aanvankelijk wilde de USAAF hiërarchie de nieuwe versie op dezelfde manier inzetten en daardoor was de eerste gevechtseenheid die uitgerust werd met de P-51B's de 354th Fighter Group van de 9th AF geweest. Deze Group kwam in oktober 1943 in Engeland toe en vloog zijn eerste acties boven Het Kanaal op 1 december.
 |
| Weinig foto's geven beter het meesterschap van de geallieerde luchtmacht over de Duitse Luftwaffe weer dan deze foto. P-51 D-20-NA USAAF s/n 44-63780 van het 356th FS, 354th FG parkeerd naast een uitgebrande Fw 190 D W.Nr.210917. Mustangs van deze eenheid waren de eerste die aan de oostelijke oever van de Rijn landden. |
Maar door de dringende noodzaak om de Mustang in te zetten in de rol waarvoor hij uitstekend geschikt was – als lange-afstand escortejager voor bommenwerpers – werd er een regeling getroffen zodat de 354th FG onder bevel van het VIII Fighter Command vier dagen later als escorte voor de 8th AF kon opereren. Dit was de eerste actie van bijna 80 van deze acties waaraan de Group, naast de andere P-51 en P-47 eenheden van de 9th AF zou deelnemen vòòr D-Day. De 354th FG scoorde zijn eerste overwinning tijdens een raid tegen Bremen op 16 december. Op 11 januari 1944 lanceerde de 8th AF haar eerste diepe penetratievlucht in Duitsland met P-51 escorte. De doelen waren de vliegtuigfabrieken te Oschersleben en Halberstadt, toen de meer dan 250 bommenwerpers boven hun doelen verschenen waren ze enkel nog de 44 Mustangs van de 354th FG als begeleiders aanwezig. Zelfs al leden de bommenwerpers verschillende verliezen, het meest opvallende feit bij deze aanvallen was de prestatie van de P-51's - De Luftwaffe was met een sterke strijdmacht aanwezig om de fabrieken te verdedigen maar tijdens het daarop volgende strijdgewoel schoten de Mustangs 16 vijandelijke jagers neer zonder zelf ook maar één toestel te verliezen. Ondanks de vele overwinningen die de Mustangs nog op het Europees strijdtoneel zou behalen werd alleen Major James Howard, CO van het 356th Fighter Squadron, als enige jagerpiloot de 'Medal of Honour' uitgereikt voor het eigenhandig verdedigen van een groep B-17's tegen vijandelijke aanvallen.
'Kleine kameraden'Alhoewel de 357th FG de eerste met Mustangs uitgeruste eenheid van de Eight Air Force was werden de 'Debden Eagles' - de 4th FG - de meest bekende. Deze FG werd gevormd toen de drie Britse 'Eagke' Squadrons naar de USAAF werden overgeplaatst. De 4th had aanvankelijk Spitfires ontvangen maar wisselde deze in maart 1943 in voor de P-47 Thunderbolts. In het begin van 1944 was Colonel Don Blakeslee de CO van de Group. Deze ervaren gevechtspiloot was bij de 354th en 357th afgedeeld om deze bij hun eerste acties aan te voeren. Daar Blakeslee de mogelijkheden van de Mustang snel had herkend had hij hard gelobbyd om ook de 4th FG met de Mustang te laten uitrusten en maakte daarbij gebruik van het argument dat een groot aantal van de piloten en het grondpersoneel van de group vertrouwd waren met de Merlin-motoren van toen ze nog met de Spitfire vlogen en hij beloofde bovendien dat de group binnen vierentwintig uur nadat hij was omgerust op de Mustang operationeel zou zijn. Op 22 februari werd er een enkele P-51 B voor trainingsdoeleinden aan de group toevertrouwd en vijf dagen later kwam de dotatie aan Mustangs toe. Veel van deze toestellen waren overgeplaatst geworden van de 355th FG, een andere eenheid van de 8th AF die op de P-47 vloog en voorzien was om in maart met de Mustang te worden uitgerust. Getrouw aan zijn woord leidde Blakeslee de volgende dag een groep van 22 P-51B's van de 4th FG in een aanval op boomtophoogte boven Frankrijk.
Op 4 maart escorteerden Mustangs de B-17 Flying Fortresses en B-24 Liberators langs het volledige traject bij hun eerste 1.800 km lange missie naar Berlijn, de Mustangs van de 4th AF zorgden voor de verdediging boven de Duitse hoofdstad. Vier dagen later vlogen de twee nieuwe, met Mustangs uitgeruste groups, de 352nd en 355th FG, begeleiding naar en terug van hetzelfde doel. De kleine kameraden' zoals de bommenwerperbemanningen de jagers noemden, konden nu het hart van het Duitse Rijk bereiken en de door de Merlin aangedreven Mustang was daardoor waarschijnlijk de meest belangrijke jager op het Europees strijdtoneel geworden. In het verloop van de komende negen maand zouden alle 15 Fighter Groups van de 8th AF, met uitzondering van één Group, uitgerust worden met de Mustang. 10 onder hen opereerden op de P-51 B en C, de anderen hadden een paar van deze toestellen toegewezen gekregen voor trainingsdoeleinden en zouden later operationeel worden op de P-51D.
In de volgorde waarin ze hun Mustangs ontvingen waren deze Groups de 357th, 4th, 355th, 352nd, 339th, 359th, 361st, 20th, 479th, en 353nd. De twee laatste eenheden beschikten slechts over een beperkt aantal P-51 B of C's en waren hoofdzakelijk voorzien van de D-versie die van toen af ook de standaardversie werd, alhoewel de P-51 B tot in februari 1945 in frontlijndienst bleef. Bovendien werden de B's toegewezen aan het 555th FS van de 496th Operational Fighter Training Group. Deze deed in het UK dienst als de USAAF Mustang Operational Training Unit voor zowel de Eight als de Ninth Air Force. Deze taak werd door sommige eenheden zelf overgenomen waarbij ze gebruik maakten van 'oorlogswaardige' vliegtuigen die uit de gevechtsmissies waren teruggetrokken. Vanaf maart 1944, toen het aantal eenheden steeds meer groeide, begon men met het gebruiken van eenheidskleuren als identificatiehulp. Alhoewel alle eenheden een tweelettercode kregen toegewezen door de RAF, konden deze in de hitte van het gevecht niet onmiddellijk herkend worden en daarom werden er ook gekleurde propellerdoppen en neusbanden ingevoerd die bij sommige eenheden spoedig werden uitgebreid over de bovenste en onderste delen van de motorkapbekleding, zo kwamen ook de geruite borden en strepen in omloop. Dit waren niet de eerste identificatiekenmerken die aan de Mustang werden toegewezen - in de begindagen van de operationele P-51 B's waren er enkele ongevallen gebeurd door 'bevriend vuur' toen onervaren piloten de eigen toestellen per vergissing voor vijandelijke Me 109's hadden aanzien. Dit leidde ertoe dat er witte vleugel-, neus- en staartbanden als herkenningstekens werden aangebracht (gelijkaardige banden werden later in het zwart aangebracht op de toestellen die in hun natuurlijke aluminiumkleur vlogen).
Het vliegbereik van de Mustang betekende niet alleen dat hij de bommenwerpers naar elke plaats in het Groot Duitse Rijk kon escorteren en terug, maar ook naar veel verder verwijderde doelen en dan kon landen op een andere basis in plaats van naar Engeland terug te keren. Dit was de basis van vier 'veerdienst' missies die in de loop van 1944 onder de codenaam 'Frantic' werden uitgevoerd. Het idee zelf was niet nieuw. De formatie B-17's die op 17 augustus 1943 Regensburg had aangevallen was doorgevlogen naar een basis in Noord-Afrika. Voor de 'Frantic'-missies moesten de vliegtuigen echter doorvliegen naar Rusland (de vliegvelden die hiervoor dienst deden bevonden zich allen in de Oekraïne). Op 21 juni vergezelde de 4th FG, samen met het 486th FS van de 352nd FG, de B-17's van de 8th AF die olieraffinaderijen te oosten van Berlijn moesten aanvallen tijdens deze eerste 'Frantic'-missie. Daarbij werd er in één ruk een afstand van 2.365 km gevlogen in 7 ½ uur. Op 26 juni vertrok de strijdmacht terug van de Russische basis met bestemming Italië, bombardeerde onderweg een doel in Hongarije en keerde tenslotte op 5 juli terug naar Engeland, waarbij ze dan onderweg nog eens spoorwegdoelen aanvielen in Frankrijk. De 357th Fg escorteerde de tweede 'Frantic'-missie in augustus en de 20nd FG was de eenheid die de opdracht kreeg in september. De laatste 'Frantic' later in september werd uitgevoerd toen B-17's voorraden dropten voor de Polen die betrokken waren bij de opstand in Warschau. De begeleidende jagers maakten deel uit van de 355th FG.
Tactische inzetToen het offensief tegen Duitsland met volle kracht werd verder gezet kregen de jachtvliegtuigen van de 8th AF een nieuwe taak toegewezen boven Duitsland en de bezette gebieden. Een paar groups moesten, wanneer ze hun escorte-opdrachten hadden uitgevoerd en naar huis terugkeerden, indien ze de kans kregen bij verrassing gelegenheidsdoelen aanvallen, in het bijzonder vijandelijke vliegvelden. Dit was een gevaarlijke praktijk maar één die spoedig beloond werd en actief werd aangemoedigd doordat de 'kills' aan de grond werden erkend als overwinningen. Door het intensieve vuur die deze aanvallen van de Flak-batterijen en lichte wapens uitlokten was de Mustang minder voor zulke aanvallen geschikt dan de P-47 Thunderbolt. Het vloeistofkoelsysteem van de Merlin-motoren was uiterst gevoelig voor een enkele goed geplaatste of gelukstreffer, terwijl de luchtgekoelde stermotor van de P-47 beter beschadigingen kon incasseren. Er werden veel ervaren P-51 piloten tijdens zulke aanvallen gedood.
Hoewel de Mustangs aanvankelijk werden toegewezen aan de Ninth Air Force en gebruikt werden om de bommenwerpers van de Eight Air Force te escorteren was hun primaire opdracht toch tactisch - het escorteren van de middelzware bommenwerpers van de 9th zelf die gronddoelen aanvielen - dikwijls in directe ondersteuning van de grondstrijdkrachten en het uitvoeren van verkenningen op lage hoogte. Na D-Day concentreerden de twee Groups van de 9th AF die op de Mustang vlogen, de 354th en de 363rd FG, op dergelijke opdrachten. Ook de 67th Tactical Reconnaissance Group en de 10th Photograghic Group vloog op de Mustang, in zijn F-6C-versie. In september 1944 werd ook de 363rd FG voor gelijkaardige opdrachten ingezet en werd in deze hoedanigheid de 363 TRG. Naast zijn P-51 B's kreeg de eenheid dan ook een aantal F-6C's.
 |
| De eerste operationele groep uitgerust met de P-15 B was de 354th FG met basis in Boxted in november 1943. Deze P-51 B van 356th FS draagt de typische identificatietekens voor het Europees oorlogsgebied die een snelle identificatie in de strijd moesten waarborgen. Deze bestonden uit een witte propellerdop en neusring, en witte banden rond de vleugels en de staartvlakken. (USAAF) |
Door de aard van de tactische inzet in ondersteuning van de grondtroepen bevonden zich de Mustangs van de 9th AF onder de eerste geallieerde vliegtuigen die na D-Day in Frankrijk werden gestationeerd De 354th FG, bijvoorbeeld, begaf zich op 17 juni, 11 dagen na de landing, naar Criqueville. Hoewel de Ninth Air Force nooit de publiciteit of faam verwierf die zijn beroemde 'grote broer', de Eight Air Force, was zijn bijdrage aan het geallieerde succes even belangrijk. Tijdens de doorbraak en snelle opmars van Patton's Third Army zorgde de 354th FG, die deel uitmaakte van het XIX Tactical Air Command, als enige eenheid voor de bescherming van de flanken langsheen de Loire, de belangrijkheid van deze opdracht werd naar behoren gewaardeerd door de aanwezigheid van zijn commandant bij de overgave van de plaatselijke Duitse commandant. Nadat de 354th FG in Frankrijk nog twee maal van basis was veranderd terwijl er steun werd geleverd voor het Derde Leger wisselde de eenheid, één van de eerste die met de Mustangs waren uitgerust geworden, in november 1944 haar P-51 B's in voor de P-47's. Door deze omrusting eindigde de rol van de P-51 B als jachtvliegtuig bij de 9th AF, hoewel het toestel nog in dienst bleef tot aan het einde van de oorlog voor het bij gelegenheid uitvoeren van verkenningsopdrachten en ook enkele grondaanvallen.
Het Middellands Zeegebied en ItaliëO ok het 111th TRS, de enige eenheid bij de in het Middellands Zeegebied gestationeerde Twelfth Air Force, opereerde als een tactische verkenningseenheid. Dit Squadron had aanvankelijk op de met de Allison uitgeruste Mustang P-51 A gevlogen als onderdeel van de 68th Observation Group en bleef bij de 12th AF toen de rest van de Group overgeplaatst werd naar de Fifteenth Air Force. Nadat het sqdn met de P-51 C was uitgerust kreeg één van de Mustangs van het 111th de eer van de eerste geallieerde jager te zijn die na D-Day, op 16 augustus 1944, in Zuid-Frankrijk was geland.
Toen de 9th AF in oktober 1943 Noord-Afrika verliet werden het grootste deel van zijn inventaris aan de 12th AF overgedragen. Toen deze organisatie in het Middellands Zeegebied voornamelijk in een tactische rol moest opereren, nog meer dan de 9th in Engeland en Europa, leverde deze op haar beurt enkele van haar eenheden over aan de nieuw gevormde strategische Fifteenth Air Force.Daaronder bevonden zich de met de Spitfire uitgeruste 31st en 52nd FG die dan bij hun nieuwe formatie in maart 1944 snel werden ingeruild voor de P-51 B en C. De Mustangs van deze beide Groups hadden nog iets anders gemeen met de 8th AF, ze droegen dezelfde identificatiecodes als de 4th en 78th FG. Dit was gebeurd nadat de Groups met hun Spitfires tegen het eind van 1942 werden overgeplaatst van de 8th naar de 12th AF, waarna deze codes later opnieuw door het VIII Fighter Command werden toegekend ondanks het feit dat ze nog steeds werden gedragen door de toestellen van de 31st en 52nd FGs. Lettercodes bij de sqdns werden echter enkel bij deze twee Groups van de 15th AF, zijn twee andere Mustang Groups gebruikten een numeriek identificatiesysteem voor hun vliegtuigen. De 325th FG die reeds met de 15th AF actief was ruilde zijn P-47's in april om voor de Mustang C's en overhandigde zijn P-47's aan de pas toegekomen 332nd FG. Deze Group vloog slechts een paar weken op de Thunderbolt voordat ook deze toestellen in mei door Mustangs werden vervangen. Al de P-51's van de 15th AF droegen operatiegebied-kentekens in een zelfde stijl als de herkenningstekens die door de machines van de 8th en 9th AF werden gedragen, maar in plaats van witte kentekens bestonden ze nu uit een rode propellerdop en neusband en gele vleugelbanden. Maar anders dan bij hun in het UK gestationeerde tegenhangers werden de identificatietekens in de groupkleur niet op de neus van het toestel aangebracht maar op de staart – de 325th FG droeg zwarte en gele ruiten en de 332nd FG met zijn volledig rode staart waren de meest bekende.
De staartmarkering van deze laatste Group waren niet hun hoofdkenmerk maar wel hun bijnaam – de 'Tuskegee Airmen'. De 99th, 100th, 301st en 302nd FS van de 332nd FG maakten de eenheid tot de grootste Mustang-eenheid in de 15th AF die volledig uit kleurlingen bestond. De bommenwerperbemanningen spraken over hen als 'The Black Redtail Angels' wegens hun reputatie dat ze geen bommenwerpers verloren aan vijandelijke jagers als zij voor de escorte moesten zorgen, terwijl de Duitsers ze de 'Schwarze Vogelmenschen' noemden.
Hoewel de 15th chronologisch een weinig achter de 8th AF haar Mustangs ontving, was ze op één gebied van de acties een weinig vooruit - op 2 juni 1944 was de 325th FG de eerste eenheid die een bommenwerperformatie escorteerde naar een Russische basis bij een 'Frantic' missie. Het doel van de bommenwerpers was een rangeerstation in Hongarije. Op 6 juni, D-Day in West-Europa, opereerde de 'Frantic' strijdmacht tegen een doel in Roemenië en bij deze gelegenheid werd één van de piloten van de 325th FG de eerste Amerikaan die een Duits vliegtuig (een Ju 88), het was de eerste van zes overwinningen die op die dag door de P-51's werden behaald. Op 11 juni keerden de toestellen terug naar Italië en vielen onderweg een vliegveld in Roemenië aan.
Er werden nog twee andere 'Frantic'-missies uitgevoerd door de 15th AF, in juli en in augustus, beiden waren zuivere jageraangelegenheden. De Mustangs waren enkel betrokken bij de eerste van deze twee missies, de 31st FG vergezelde P-38's van de 82nd FG bij aanvallen op Roemeense vliegvelden en andere gronddoelen waarna ze doorvlogen naar Rusland. Op 25 juli vloog de strijdmacht een aanval als jachtbommenwerpers tegen een vliegveld en op de terugweg ontdekten de P-51's een Duits vrachtwagenkonvooi en dat ze aanvielen waarna ze een formatie van 40 Ju 87's onderschepte waarvan ze 27 Stuka's neerschoten zonder zelf maar één enkel toestel te hebben verloren. De volgende dag keerden de jagers terug naar Italië en voerden onderweg, in de omgeving van Boekarest een verrassingsaanval uit, de 31st FG keerde op zijn basis terug met een totaal van 31 luchtgevechten op zijn naam.
Zoals de toestellen van de 8th AF voerden de Mustangs van de 15th AF naast hun escortemissies een groot aantal verrassingsaanvallen uit tegen gronddoelen, en evenals bij de 8th verloren ze een aantal ervaren piloten tijdens deze gevaarlijke operaties. Hoewel de P-51 D de standaarduitrusting werd voor deze vier Groups bleven er een aantal B en C's in gebruik tot aan het einde van de oorlog.
Het Verre Oostene met de Merlins uitgeruste Mustangs kwamen in het begin van 1944 op het China-Birma-India (CBI-strijdtoneel) in dienst. De P-51 B's en C's werden aan de 23nd en 51st Fighter Group van de Fourteenth Air Force geleverd in respectievelijk februari en maart. In het midden van 1944 ontving de 311th Fighter-Bomber Group van de Tenth Air Force de B en C-modellen om zijn met Allison uitgeruste A-36A Apaches en P-51 A's te vervangen die ze inzetten ter ondersteuning van de grondtroepen. De inzet van de nieuwe varianten bij de 10th AF was echter maar van korte duur daar binnen de twee maand de Group werd overgeplaatst naar de 14th AF, waar de naam 311th FG bleef behouden.
De 23rd FG was een directe afstammeling van de American Volunteer Group – 'de Flying Tigers' – die in juli 1942 gevormd was met vliegtuigen en bemanningen van deze organisatie als onderdeel van de 10th AF. De Mustangs van het 76th FS droegen haaienmuilen zoals deze die werden gebruikt bij zijn P-40's, maar ook de P-51 B's en C's van het 26th FS van de 51st FG droegen deze schildering, wat tot verwarring leidde, hoewel vanaf oktober de toestellen konden geïdentificeerd worden door het toevoegen van gele strepen op de staartvlakken, terwijl de Mustangs van het 25th FS gele en zwarte ruiten droegen op de staartvin en -roer. Ook de 23rd FG introduceerde identificatietekens, het 74th FS hadden een zwarte neus, de toestellen van het 75th FS hadden een zwarte staart en het 76th FS een indianenkop op de vin. De 23rd FG bezat eveneens een vierde sqdn: het 118th TRS. Zijn F-6C's en P-51 C's waren te onderscheiden door een oranje omlijnde zwarte bliksemschicht die zich uitstrekte vanaf de neus tot de staart. De kentekens van de 311th FG bestonden uit een paar diagonale of verticale banden op de vin en het roer. Naar achter golvende banden kenmerkten het 528th FS, verticale het 529th FS en voorwaarts golvende banden werden door het 530th FS gedragen.
Van de 3.738 P-51 B's en C's die er werden geproduceerd werden er ongeveer 3.000 overgedragen aan het US Army Air Force (bijna 700 werden aan de RAF overgedragen als de Mustang III). De modellen waren vanaf oktober 1943 voortdurend in actie geweest, tot aan het einde van de vijandelijkheden, zelfs na de komst van grote aantallen P-51 D's. Het gebruik van het type na de oorlog was beperkt. Het laatste exemplaar werd in 1949 bij de USAF uit dienst genomen.
Bronnen:
North American P-51B & C Mustang - Profile Aircraft 100,
North American P-51 D Mustang - Profile Aircraft 8,
Airplane 4,
l'Aviation 310-311-312-313-314-315,
Flug Revue,
Aircraft Modelling Vol 17/8 - 20/7,
Les avion de combat Americain 2,
Aero Journal 15,
Wing Masters 15
Air Data international n03 North American P-51 Mustang
Aircam Aviation Series no5 North American P-51 B/C Mustang
P-51 Mustang vs FW 190
D&S Vol. 50 P-51 Mustang
D&S Vol. 51 P-51 Mustang
Fighting Colors P-51 Mustang
NAA P-51 Mustang
Squadron/Signal P-51 Mustang
Squadron/Signal Walk Around nr 7
Squadron/Signal Walk around nr 13
 | |||
 | |||
 |  | Awarded to quality aviation information websites |  |
 |  | ||
 | |||
