Messerschmitt
Me 262
Schwalbe
|
| De Me 262 A-1a vloog met het prototypenummer V-167 zijn testprogramma. (Foto: Luftfahrt International nr.12) |
In de geschiedenis van de luchtvaart zijn weinig er vliegtuigen die zo omstreden waren als de Messerschmitt Me 262.
De Messerschmitt Me 262 was een verderontwikkeling van het project nr. 1065 van de firma Messerschmitt. In 1938 had het RLM eerste vergaderingen gevoerd over de productie en de installatiemogelijkheden van de (toen nog experimentele) straalmotoren P 3302 die bij BMW in ontwikkeling waren. Op dit tijdstip verwachtte men dat deze motoren een stuwkracht van ongeveer 600 kg zouden ontwikkelen. Bij BMW hoopte men een paar van deze motoren tegen het eind van 1939 te hebben geïnstalleerd en ingevlogen te hebben. Dit zou overdreven optimistisch blijken.
Tegen oktober 1938 waren de werkzaamheden aan Project P1065 begonnen. Van bij het begin was het doel de ontwikkeling van een achtervolgingsjager. De cel was door Dr. Woldemar Voigt en zijn team ontworpen en was voorzien om met een laag ingebouwde, licht pijlvormige vleugel en met een intrekbaar landingsgestel en staartwiel uitgerust te worden. De voorziene motoren waren twee BMW TL-Strahltriebwerke met elk 600 kg stuwkracht die een berekende kruissnelheid van 900 km/u zouden leveren bij 100% stuwkracht. De algemene afmetingen van het toestel bedroegen: spanwijdte 9,40 m, lengte 9,30 m, hoogte 2,80 m en een vleugeloppervlakte van 18,00 m².
Tegen juli 1939 waren de tekeningen voor het ontwerp klaar en werd door Messerschmitt de opdracht gegeven voor de bouw van een model. In november 1939 moesten er dan twee Me 110's als testvliegtuigen voor het testen van de P 3302 motoren worden omgebouwd. Op 1 december volgden er vergaderingen tussen BMW, het RLM en de Erprobungsstelle over het inbouwen van de motoren, de brandstofinstallatie en de instrumenten. Deze vergadering werd op 19 december gevolgd door een bezichtiging van een attrappe-model van de cockpit van de P 1065. De zichtverhoudingen waren over het algemeen bevredigend, vooral het zicht naar voren was goed. Het enige probleem bestond in de installatie van de gepaste instrumenten voor de motoren.
In het begin van 1940 volgde dan de bouw van verschillende attrappe-modellen en op 18 januari 1940 werden er tussen het testcentrum (E-stelle) Rechlin en het Flugtechnisches Institut Stuttgart beraadslaagd over het gebruik van remparachutes. Verder werden er beslissingen getroffen over de installatie van een uitgebreide pantsering (hoofd- en rugpantsering) voor de piloot en de frontale pantsering van het toestel. In februari volgden er vergaderingen met de E-stelle over de installatie van de radio-uitrusting en de brandstofinstallatie. Daarbij werd er voorzien dat de eerste twintig toestellen (V-machinen) zouden uitgerust worden met een FuG 17 en FuG 20.
Op 1 maart werden er door de E-stelle Rechlin en het RLM voorschriften uitgegeven over het aantal testvliegtuigen met BMW-motoren en hun uitrusting. Daarbij werd de opdracht gegeven voor de bouw van drie prototypes, uitgerust met BMW P 3302 motoren. Het eerste prototype P 1065 V-1 moest over de volgende uitrusting beschikken:
Nadat men met de firma BMW, in Berlijn-Spandau, tot een overeenkomst was gekomen over de instrumentering voor de motoren van de P 1065 en het Me 110 testmodel werd er aan het RLM een voorstel ingediend voor een tweede project waarbij de motoren onder de vleugels waren gemonteerd. Bij de oorspronkelijke versie van de P 1065 was er namelijk voorzien dat de motoren in de vleugels ingewerkt werden maar men had ondervonden dat de constructie van de vleugelbalk bij deze methode te veel problemen veroorzaakte. De tweede methode maakte het noodzakelijk dat de vleugels in pijlvorm werden gebouwd omdat het zwaartepunt van het toestel werd verplaatst door het grote gewicht van de ophanging.
Op 30 mei 1940 vond er in de E-stelle Rechlin een vergadering plaats over het elektrische systeem voor de wapeninstallatie.
Vanaf hier volgt er nu een meer gedateerd ontwikkelingsverloop.
20.6.1940: De firma Messerschmitt kreeg de gegevens over de inbouw van de BMW-motoren P 3302 en P 3303. Er volgde een nieuwe vergadering met het RLM.
8.4.1941: Er werd een vergadering gehouden waaraan het RLM, de E-stelle Rechlin en Peenemünde en de Firma Walter uit Kiel deelnamen. Om de eerste Mach-testen uit te voeren werd er beslist om de P 1065 met twee Walter raketten, elk met 750 kg stuwkracht, uit te rusten in plaats van met de BMW-motoren. (Dit schema moest echter worden opgegeven daar de levering van de Walter-motoren nog langer zou duren dan deze van de BMW-motoren)
18.4.1941: Eerste vlucht van de P 1065 V-1, met Flugkapitän Fritz Wendel aan de stuurknuppel, met een in de neus gemonteerde Jumo 210 G zuigermotor. (De verdere vluchten werden tot op 27.7.1941 met deze motor uitgevoerd).
25.7.1941: Messerschmitt ontving van het RLM een contract voor de productie van vijf testvliegtuigen (prototypes) en 20 preproductie vliegtuigen.
27.7.1941: De Me 262 V-1, PC + UA, (vanaf nu de officiële benaming voor het toestel) werd met twee BMW P 3302's uitgerust voor verdere testen. De Jumo 210 G motor in de neus bleef behouden.
 |
| Me 262 V-1 PC+UA uitgerust met de Jumo 210 G en twee BMW P3302 straalmotoren.(Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
Zomer 1941: Ondertussen werden er ook druktesten uitgevoerd met de cockpit voor de Me 262. Ook de piloten Beauvais en Bader van de E-stelle Rechlin gingen met de Me 262 in de lucht. In september eiste het RLM een onderzoek naar de mogelijkheden over het gebruik van de Me 262 als snelle verkenner. Deze versie moest uitgerust zijn met Jumo TL-motoren van Junkers en camera's. Er was geen bewapening voorzien. Het bereik moest beduidend hoger liggen dan bij de geplande jagerversie.
16.10.1941: Bij een vergadering tussen het RLM en BMW werd er bepaald dat de Me 262 slechts voor een korte periode met de P3302 getest zou worden. Na de testen werd de installatie van de Walter-motoren voorzien. Er werden in de loop van de maand ook onderzoeken gedaan naar de mogelijkheid om een romp van een Me 262 vanuit een Me 323 af te werpen om de veiligheid (bij trillingen) van de hoogteroeren en het richtingsroer te testen. Als afwerphoogte werd er 8.000 m voorzien.
21.10.1941: Het RLM ontving een korte beschrijving van een verkennersversie van de Me 262.
4.11.1941: Het RLM eiste dat de levering van de 10 preproductie toestellen plaats zou vinden tussen juni en oktober 1942. Daarna moesten de 10 andere preproducties volgen. Later in de maand nog meer testen met de cockpit.
25.11.1941: Opdracht van het RLM tot het bouwen van een cockpit-attrappe van de Me 262 verkenner.
Begin 1942: In het begin van 1942 was men begonnen met de bouw van de Me 262 V-2, PC + UB, en V-3, PC + UC, en de romp die nodig was voor de testen vanuit de Me 323. In februari werd de ondertussen afgewerkte attrappe van de verkennersversie door het RLM en de E-stelle goedgekeurd. Er werd beslist dat één van de preproducties als model voor de verkenner moest uitgerust worden.
6.3.1942: Controle van de attrappe Me 262 verkenner.
25.3.1942: De Me 262 V-1 startte voor zijn eerst vlucht met de Jumo 210 G en de beide BMW P3302 motoren. Problemen met de straalmotoren.
26.3.1942: Nieuwe controle van de verkenner-attrappe door het RLM en E-stelle Rechlin. Er werd de opdracht gegeven om de zetel van de piloot te verplaatsen, door de verandering die dit veroorzaakte bij de zichtverhoudingen was het nodig een nieuwe attrappe te bouwen. De definitieve beslissing over de bouw van de verkennersversie zou pas vallen nadat de testen van de straalmotoren waren uitgevoerd.
31.3.1942: Het RLM en de E-stelle Rechlin hielden een vergadering over de in te bouwen pantsering van het toestel en de bescherming van de brandstoftanks.
29.5.1942: Het RLM besliste dat vooreerst enkel de vijf prototypes zouden gebouwd worden. Over de bouw van de andere toestellen zou er pas beslist worden na de testen met de prototypes.
1.6.1942: De intussen afgewerkte prototypes begonnen met hun testen.
17.7.1942: De Me 262 V-2 PC + UB startte op Leipheim met twee Jumo 109-004 TL-straalmotoren voor zijn eerste vlucht.
 |
| Me 262 V-2 PC+UB had nog het landingsgestel met staartwiel. (Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
11.8.1942: Nadat de Me 262 V-3 met Wendel als piloot bij de E-stelle Rechlin zes testvluchten had uitgevoerd slaagde Beauvais er bij zijn controlevlucht niet in om de machine bij het einde van de startbaan los te krijgen van de grond en het toestel verongelukte.
Ondertussen waren in de maanden juli-augustus verdere vluchten uitgevoerd met de V-1 met de Jumo 210 G en waren er onderzoeken gedaan naar de vliegeigenschappen en verbeteringen aangebracht aan de rolroeren en voorvleugel. Daar de BMW-motoren voor de Me 262 V-2 nog niet klaar waren werd deze machine eveneens met Junkers TL-motoren uitgerust.
12.8.1942: Om verdere testen te kunnen uitvoeren werd de toelating gegeven voor de bouw van vijf bijkomende prototypes en 10 preproductie (A-0) toestellen. Vanaf Me 262 V-11 moesten de toestellen met een neuswiel worden uitgerust. Voor de preproductie Me 262 V-11 tot V-20 werd volgende uitrusting vastgelegd:
bewapening: ipv drie 20 mm MG 151/20 kanonnen werden een MK 103 en twee 20 mm MG 151/20 kanonnen voorzien. Bovendien werd de installatie van twee 20 mm MG 151/20 kanonnen in de vleugels voorzien, pantsering voor de piloot en de brandstoftanks,
1.10.1942: De Me 262 V-2 met 2 Junkers TL-motoren startte vanaf Lechfeld voor haar eerste vlucht met Wendel. Beauvais van de E-stelle Rechlin startte daarna eveneens met de machine voor een controlevlucht.
2.12.1942: Op een vergadering met het RLM werd er afgesproken dat de machines met het neuswiel vroeger moesten klaar zijn. Ook de 0-serie moest vroeger klaar zijn en zou nog uitgebreid worden. Er werd voorzien dat van af het begin 1944 er minstens 20 toestellen per maand de montagehallen moesten verlaten.
8.12.1942: Het RLM vereiste een verbetering van de bewapening in de rompneus. Er moesten minstens twee 20 mm MG 151/20 kanonnen en een 30 mm MK 103 kanon ter beschikking zijn.
1943: Verdere aanpassingen die in de loop van 1943 werden uitgevoerd bestonden uit het aanbrengen van verbeteringen aan de vleugelvoorrand van de V-2 om een rechte voorrand te bekomen die voor een betere werking van de hoogteroeren moest zorgen bij de start en een gunstiger stabiliteit over de dwarsas. De gunstige luchtstroming hield op aan de binnenvleugel. De ondertussen afgewerkte romp voor de testen met de Me 323 werd voor het uitvoeren van de testen naar Rechlin overgebracht. Wegens de slechte weersomstandigheden (ijsvorming) konden de testen niet aan de Müritzsee uitgevoerd worden en werden ze daarom in het zuiden aan de Chiemsee uitgevoerd.
22.1.1943: Voor de eerste maal werd aan de bouw van de Me 262 de dringenheidstrap "DE" gegeven, de hoogste trap "Vulcan" werd aangevraagd.
11.2.1943: Met behulp van de Flakbrigade 4 te München, die de meettroepen ter beschikking stelde, vond de test met het afwerpen van de Me 262 romp vanuit de Me 323 plaats. De test gebeurde op en hoogte van 6.000 m boven de Chiemsee. De testen toonden aan dat de romp op een hoogte van 2.000 m een snelheid had bereikt van 870 km/u en bij het neerslaan op het water tot ongeveer 800 km/u was verminderd. Daar de parachute bij het ontplooien waarschijnlijk vernield was geworden was de test mislukt en moest later opnieuw uitgevoerd worden.
Februari 1943: wegens trillingen in het bereik van de buitenvleugels kon er slechts met een snelheid van 690 km/u gevlogen worden. Daar de trillingstesten met het buitenste gedeelte van de vleugel geen aanknopingspunten opleverden moesten er verschillende vormen van de vleugel getest worden.
2.3.1943: Op bevel van Prof. Messerschmitt werd de Me 262 V-1 omgebouwd en met twee Junkers Jumo TL's uitgerust.
4.3.1943: Naar aanleiding van een vergadering tussen JN 3, het RLM en de E2-Rechlin werden er volgende bepalingen voor de Me 262 vastgelegd:
Bewapening: vereist werden er zes MK 108's of vier MK 108's en twee MG151s, als alternatief drie MG151s en vier 13 mm MG 131 en later
Pantsering: als bescherming tegen de van de pantserplaat terugketsende granaatsplinters moest er aan de voorste brandstoftank een bijkomende Duralplaat van 3 mm of een staalplaat van 1 mm aangebracht worden
Bommen: Op het bevel van Hitler moest iedere jager in de toekomst als jachtbommenwerper (jabo) kunnen ingezet worden. Er werd een bom van 500 kg voorzien. Als mikapparaat werd een normaal reflectorvizier op een zwenkbare bodemplaat voorzien.
De wielen 770 x 270 mm van het landingsgestel moesten vervangen worden door wielen van 840 x 300 mm.
31.3.1943: De test met de romp moest herhaald worden. Voor dit doel was er een tweede romp gebouwd geworden. Daar de Me 262 V-6 pas later afgewerkt zou worden kon de romp die juist gebouwd was geworden als afwerpromp omgebouwd worden.
14.4.1943: Als voorbereidend werk voor de testen met het neuswiel werd er een neuswielschokbreker van de Me 309 en een speciaal wiel (waarbij de band met "oren" was uitgerust) uitgevoerd door het DVL en door Prof. Kamm in Stuttgart.
17.4.1943: Hauptmann Späte van Erprobungskommando 16 voerde een controlevlucht uit met de Me 262. Zijn oordeel luidde: "De machine bevindt zich in een toestand waarmee ze nu reeds kan ingezet worden".
18.4.1943: Tijdens een fabrieksvlucht stortte de piloot Ostertag met de Me 262 V-2 neer en vond daarbij de dood. Bij het onderzoek van het volledig vernielde toestel stelde men vast dat het ongeval te wijten was aan een falen van de elektrische instelling van het richtingsroer.
20.4.1943: Het RLM gaf de opdracht tot het onderzoeken van de mogelijkheden tot het inbouwen van een verwarming voor de bewapeningsruimte in de rompneus en de vleugels.
30.4.1943: In een bespreking met Prof. Messerschmitt werd er bepaald dat:
het bestaande en versterkte landingsgestel vanaf de Me 262 V-9 onderling verwisselbaar moest zijn,
er in de rompneus een bewapeningsruimte moest voorzien worden voor 4 tot 6 MK 108's. Wegens het gewicht (door de Jumo 109-004B) werden er slechts drie MK108's ingebouwd,
 |
| Me 262 V-3 PC+UC tijdens onderhoudsbeurt. Voor de inlaten van de straalmotoren zijn er beschermingsrooster gemonteerd om te vermijden dat er vreemde voorwerpen in de motoren worden aangezogen.(Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
De uiteindelijke bewapening met zes MK 108's, het versterkte landingsgestel en de drukcabine mocht pas in gebruik worden genomen wanneer de Jumo 109-004C met 1.000 – 1.200 kg stuwkracht, voorzien als motor voor de seriebouw, ter beschikking stond (voorzien voor de herfst van 1944). Voor de toestellen met de 004B motoren moest een starthulp, die uit startraketten zou bestaan die onder de romp waren gemonteerd en na het intrekken van het landingsgestel konden afgeworpen worden, ontwikkeld worden.
15.5.1943: De Me 262 V-4 met twee Junkers Jumo TL's startte voor zijn eerste vlucht.
17.5.1943: Hauptmann Späte en Oberleutnant Pöss van het E-kommando voerden een controlevlucht uit met de Me 262 V-3.
22.5.1943: Generalmajor Galland en Beauvais voerden een controlevlucht uit met de V-4. Hauptmann Behrens voerde een controlevlucht uit met de V-3
25.5.1943: Als gevolg van een vergadering tussen de Staatssecretaris over de Me 262 werd op grond van de beoordeling van Gen.maj. Galland de voorrang geven aan de serieproductie van de Me 262. De commandant van de E-Stab, Oberst Petersen, werd tot verantwoordelijke voor de Me 262 benoemd, er moesten in 1943 nog minstens 100 toestellen worden gebouwd
28.5.1943: Door het E-Kommando en het RLM werd de planning voor de bouw van 100 toestellen opgesteld. Wegens de beslissing om voorrang te geven aan de productie van de Me 262 werden de vereisten nogmaals besproken. Voor de bouw van de 100 toestellen werden de volgende bepalingen vastgelegd (deze 100 toestellen werden daarbij enkel als jachtvliegtuigen beschouwd en overeenkomstig beschreven):
Motoren: De firma Junkers was verantwoordelijk voor de seriebouw van de TL-motoren, de instrumenten voor deze motoren, de generator, de bewapening en de aansluiting van de verwarming voor deze laatste.
Brandstofinstallatie: de twee voorheen reeds gebruikte, gepantserde brandstoftanks met elk een inhoud van 900 l moesten ook nu gebruikt worden. Bij de eerste 100 toestellen werd er geen bijkomende brandstoftank voorzien.
Bewapening: De bewapening voor de eerste 100 toestellen moest uit drie 20 mm MG 151/20 kanonnen met elk 320 patronen bestaan. Parallel daaraan moest er bij Messerschmitt de productie van een omwisselbare rompneus met zes MK 108's van start gaan. Het in gebruik nemen van deze rompneus mocht pas gebeuren na het afsluiten van de testen. Zolang de Jumo 109 004B motoren ter beschikking stonden en gebruikt werden mochten niet alle wapens worden ingebouwd (de beide voorste niet) wegens het gewicht. De elektrische installatie die aan de rompzijden was geïnstalleerd moest zodanig gebouwd worden dat ze voor beide rompneuzen te gebruiken was. Er moest bovendien opgelet worden de MK 108 enkel in de rompneus werd gebruikt zodat het uitwisselen van de beide rompneuzen aan het front geen problemen zou veroorzaken.
Pantsering: Er werd een bijkomende pantsering vereist die bescherming moest bieden tegen vuur van langs onder. De manier van de installatie van deze pantsering kon pas bepaald worden wanneer men het zich eens was over de gepantserde zetel die zou worden ingebouwd. Er diende vooral aandacht geschonken te worden aan de kop- en bovenarmbescherming.
Radioverbinding: Als radio-uitrusting moest het FuG 16 ZY met ZVG 2 en FuG 25 a ingebouwd worden. Me 262 V-9 werd als model uitgerust.
Landingsgestel: Bij het begin van de productie van de 100 eerste toestellen waren eerst wielen van 770 x 270 mm en een boegwiel van 650 x 150 mm voorzien.
De hoogste toegelaten belasting van het landingsgestel bedroeg 5.500 kg. Het versterkte landingsgestel met de wielen van 830 x 300 m was omwisselbaar.
Het boegwiel bleef hetzelfde. Het moest mogelijk zijn om in alle omstandigheden het boegwiel te remmen.
Starthulp: om de startrun te kunnen verkorten moest er een bijkomende stuwkracht in de vorm van poederraketten van de Firma Rheinmetall-Borsig voorzien worden. Om deze stuwraketten te testen werd Me 262 V-5 voorzien.
Drukcabine: Het rompvaste gedeelte van de cockpit, met inbegrip van de doorvoeringen maar zonder de drukinstallatie, moest bij de 0-serie behouden blijven. Enkele toestellen van deze serie werden voor het testen van de drukcabine voorbehouden.
Vastheid: De cel voor de 100 eerste productievliegtuigen werd berekend met de vastheidstrap H5 bij een vlieggewicht van 5.000 kg na het bereiken van een inzethoogte van 6.000 m. Daar er over de gedragingen van het vliegtuig bij hoge Mach-snelheden geen gegevens beschikbaar waren werd vooreerst de gegarandeerde toegelaten snelheid op zeespiegelhoogte op 900 km/u vastgelegd. Bovendien moest de piloot over een waarschuwingssysteem beschikken waarvoor op de ontwikkeling van Me 163 werd teruggegrepen.
Vliegeigenschappen: De kracht voor het bedienen van de hoogteroeren moest met 40% en de kracht voor het bedienen van de rolroeren met 50% tegenover de Me 262 V-3 verminderd worden. De snelheid bij het verstellen van de trimming van het richtingsroer moest van 0,7° naar 0,4° per seconde verkleind worden.
31.5.1943: Er had bij Junkers een vergadering plaats met het RLM en de E-Stab Junkers. Daarop werd bepaald dat de firma Junkers voor het begin van de productie van de Me 262 zijn Jumo 190-004 B1 en B2 motoren moest leveren. Deze motoren die uiterlijk hetzelfde waren en enkel verschilden in het gebruikte schoepenrad moesten respectievelijk 10 en 20% meer kracht leveren dan de motoren van de A-serie. De B-motoren moesten een generator van 2.000 watt bezitten en 2 hydraulische pompen van 12 liter. Wegens het tekort aan apparatuur werden de reservemotoren niet van instrumenten voorzien. De bekleding van de B-motoren werd door de firma Messerschmitt geleverd, de C-motoren moesten hun bekleding van Junkers krijgen.
Aan de motoren moest een aansluiting voor de verluchting voor de cockpit zijn aangesloten en een ontijsingssysteem voor de vliegtuigcel dat gebruikt maakte van de uitlaatgassen zijn aangebracht. Het brandstofsysteem moest nog een definitieve vorm krijgen. Als controle-instrumenten waren voorzien:
2.6.1943: De General der Aufklärer, Oberst Barsewich, kwam in Lechfeld de Me 262 inspecteren en verlangde gegevens over het project van de Me 262 als verkenner. Met het RLM en de E-stelle Tarnewitz werd er een vergadering over de bewapening gehouden. In de rompneus moesten er 6 MK 108, in paren in een 3 x 2 opstelling onder en achter elkaar, geïnstalleerd worden. Voor het voorste en middelste paar kanonnen moesten er voor elk wapen 70 granaten beschikbaar zijn, voor het achterste paar moesten er voor elk wapen 85 granaten kunnen geladen worden. Voor het installeren van de bewapening werden er door de firma Borsig affuiten van het type StL 108 in de rompneus ingebouwd. Voor de zes wapens werden er vijf persluchtflessen met elke een inhoud van 5 liter voorzien. Tenslotte werd er afgesproken dat er bij de eerste toestellen enkel vier kanonnen (de achterste) zouden geïnstalleerd worden.
3.6.1943: Er werd bepaald dat de wielen 840 x 300 en 660 x 160 mm zo snel mogelijk voor de serieproductie moesten beschikbaar zijn. Bij de eerste toestellen was het installeren van de 840 x 300 mm wielen nog niet mogelijk daar de productie voor het versterkte landingsgestel nog moest beginnen en de termijn voor het leveren nog niet bepaald was. Bij het gebruik van de lichtere landingsgestellen moest een vermindering van uitrusting in koop worden genomen. Het maximale startgewicht bedroeg 5.400 kg. Er werd voorzien dat de twee soorten landingsgestellen onderling konden omgewisseld worden.
4.6.1943: Het RLM en het E-Kommando controleerden de cockpit-attrappe. De veranderingen, respectievelijk bezwaren werden als volgt bepaald:
5.6.1943: Wegens het nieuwe dossier voor de inbouw van de BMW 003 motoren eiste het RLM een vernieuwde berekening van de capaciteiten van de Me 262.
7.6.1943: De Me 262 V-5 startte voor zijn eerste vlucht met een vast neuswiel dat van de Me 309 was overgenomen.
 |
| Me 262 V-5 PC+UE werd getest met een vast neuswiel. Onder de romp zijn er twee afwerpbare Borsig-startraketten geïnstalleerd. (Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
17.6.1943: Het RLM kreeg de planning voor de productie van de A-0 serie en productieserie voorgelegd die op 22.7.1943 werden goedgekeurd. Er werd een serie van 575 toestellen van de Me 262 A-1a voorzien. Het eerste toestel van deze serie moest in januari 1944 afgeleverd worden, vervolgens moesten er 8 toestellen in februari, 21 toestellen in maart, in april 40 toestellen en vanaf de maand mei 60 toestellen per maand afgeleverd worden.
De productie van de rompen, zonder rompneus, moest uitgevoerd worden door de fabriek in Regenburg, de vleugels en de rompneus moesten geproduceerd worden door de fabriek in Augsburg waar vervolgens ook de eindmontage zou plaatsvinden. Voor het invliegen van de afgewerkte toestellen werd het vliegveld van Lechfeld, waar ook het Erprobungskommando was gestationeerd, voorzien.
18.6.1943: De Me 262 V-5 met vast neuswiel voerde bij de E-stelle Rechlin een controlevlucht uit.
Met de firma Bayerische Motoren Werke BMW werd overeengekomen dat de eerste TL-motoren van het type 109-003 A-1 eind november 1943 zouden geleverd worden.
De Me 262 V-1 die zich in een modificatiestadium bevond moest zo snel mogelijk met een drukcabine worden uitgerust zodat de motoren in grotere hoogtes getest konden worden. Men stelde vast dat de door de E-stelle Rechlin ontworpen drukpakken voor de piloten niet geschikt waren voor het vliegen.
23.6.1943: Er werd met het RLM afgesproken dat er een aantal Me 262 A-1 toestellen later zouden omgevormd worden tot scholingsvliegtuigen met dubbele besturing. Een V-machine moest als modelvliegtuig omgebouwd worden.
24.6.1943: Door een beslissing van de General der Jagdflieger werd de achterste pantsering zodanig aangebracht dat ze in- en uitgebouwd kon worden. De pantsering moest als inbouwset met de machine geleverd worden.
29.6.1943: Het E-Kommando inspecteerde nog eens de cockpit-attrappe. Men eiste dat de productietoestellen met vlakke vensters werden uitgerust. Voor het windscherm en de vlakke schuine vensters werden er ruitenwissers voorzien.
7.7.1943: Tijdens een vergadering met het RLM werd er vastgelegd dat een generator van 1.000 watt voor elke straalmotor voldoende zou zijn.
Het RLM gaf de specificatie uit voor het scholingsvliegtuig. De opdracht luidde: productie van een modelvliegtuig en attrappe van een scholingsvliegtuig van de Me 262 met dubbele besturing.
8.7.1943: Er werden aanpassingen voorzien aan de nieuwe 840 x 300 mm wielen, deze moesten uitgevoerd worden door de firma DVM.
10.7.1943: Om de wielen 770 x 240 mm nog te mogen gebruiken moesten er eerst verbeteringen aan de remmen aangebracht worden.
Juni en juli 1973: tijdens deze maanden werden er verschillende onderzoeken naar projecten over de inzetmogelijkheden van de Me 262 uitgevoerd. De projecten hadden betrekking op de inzet als jachtbommenwerper (jabo), snelle bommenwerper (Schnellbomber), onderschepper, verkenner (A), nachtjager en zware jager (Zerstörer).
19.7.1973: De Me 262 A-1a startte voor zijn eerste vlucht met 2 Jumo 109-004 TL straalmotoren. Het toestel was uitgerust met een provisoir model van een drukcabine en met een rompneus uitgerust met drie 20 mm MG 151/20 kanonnen.
21.7.1943: De specificaties voor de rompneus met 2 30 mm MK 103 kanon en twee 15 mm MG 151/20 kanonnen werden vastgelegd.
22.7.1943: Er werd een nieuw transport- en montagevoertuig ontwikkeld voor de serieproductie van de TL's.
25.7.1943: Op de terugvlucht van Rechlin naar Lechfeld moest de Me 262 V-4 een tussenlanding uitvoeren op Scheutitz. Ondanks een verlengde startbaan slaagde de V-4 er niet in om tijdig van de grond los te komen en verongelukte.
4.8.1943: Bij start- en landingstesten op Lechfeld werd Me 262 V-5 tijdens het taxiën beschadigd door een lekke neuswielband. De beschadigingen konden hersteld worden.
5.8.1943: Controlevlucht met de V-3 uitgevoerd door Oberst Dr. Parsewaldt.
11.8.1943: De Me 262 V-1 werd aan het binnenste gedeelte van de vleugel van een voorvleugel voorzien. Daardoor werden de capaciteiten voor het opstijgen aanzienlijk verbeterd en het toestel ging reeds in de lucht met een snelheid die 20 km/u lager lag.
Aan de hand van de nieuwe gegevens van Junkers stelde men vast dat de Jumo 004 TL's ongeveer 60 kg zwaarder zouden zijn dan aanvankelijk gepland was.
Door de installatie van bredere rembeslagen bij de 770 x 270 mm wielen kon de remafstand aanzienlijk verkort worden.
21.8.1943: Op verlangen van het E-Kommando werd er een waarschuwingslampje in de cockpit ingebouwd die moest aangeven wanneer de brandstofvoorraad tot op 500 l (250 l in elke tank) gedaald was.
24.8.1943: Bij de firma Junkers werden de voorschriften voor de noodzakelijke aansluitingen aan de motoren voor de pompen, de generator, de brandstofleidingen en de verwarming vastgelegd.
7.9.1943: In tussentijd was de attrappe voor het scholingsvliegtuig afgewerkt. De dubbele cockpit was ingericht voor het gebruik als drukcabine. Naast de FuG 16 ZY en de FuG 25 a beschikte de instructeur over een EiV-installatie (interne radioverbinding) en AFN. Beide piloten (leerling en instructeur) beschikten over roerpedalen, enkel de instructeur kon het neuswiel afremmen.
Volgens de mogelijkheden moest er een bijkomende brandstoftank van 400 l worden ingebouwd en de totale brandstofvoorraad op 1.950 l gebracht worden.
3.10.1943: De Me 262 V-3 voerde snelheidstesten uit. De piloot Lindner bereikte op deze dag op een hoogte van 5.000 m een snelheid van 950 km/u.
17.10.1943: De Me 262 V-6 vloog voor de eerste maal met 2 Junkers Jumo 004 B-1 TL's.
 |
| Me 262 V-6 VI+AA met 4 MK 108 kanonnen overeenkomstig de bewapening voor de A-1a serie. (Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
18.10.1943: De experimenteel ingebouwde neuswielvergrendeling werd bij 2 starts getest, men stelde vast dat deze installatie niet nodig was.
September – oktober1943: De als modificatie aangebrachte voorvleugels bij de Me 262 V-1 leidden tot een verkorting van de startrun met 380 m. Starttesten met de Me 262 V-3 hadden een startrun van 1.130 m nodig, bij de Me 262 V-1 was dit teruggebracht tot 750 m. Er werd bovendien een vermindering van snelheid bij het opstijgen en landen vastgesteld.
19.10.1943: Tijdens een vergadering met prof. Bock, leider van de modificatiewerken, werd er bepaald dat de richtings- en hoogteroeren, die volgens plan uit hout vervaardigd moesten worden, ook op die manier moesten geconstrueerd worden.
23.10.1943: Met hulp van de E-stelle Rechlin, die de meetapparatuur ter beschikking stelde, de firma LZ-Friedrichshaven die het sleeptoestel He 111Z en de Me 323 ter beschikking stelde, en de firma Dornier vond de tweede test met de afwerpromp van de Me 262 plaats boven de Bodensee. Ook deze test mislukte doordat het valscherm van de Me 262 in de romp bleef alhoewel de kabels vrijkwamen.
29.10.1943: Met de E-stelle Rechlin werden volgende punten besproken:
2.11.1943: Reichsmarschall Göring bezocht de Firma Messerschmitt in Regenburg en het E-Kdo Lechfeld. De Me 262 V-6 werd hem in de lucht voorgesteld.
9.11.1943: Er werden besprekingen gevoerd over de later nog te bouwen drukcabines met de ontwikkelingsgroepen "Höhenkammer- en Klimaanlagen".
10.11.1943: Wegens het optreden van brand in de TL-motoren werden met het RLM volgende punten onderzocht en besproken:
17.11.1943: Controlevlucht van de Me 262 V-3 in Lechfeld door Oberst Bolte en Stabsingenieur Friedel.
Op dezelfde dag vond een vergadering plaats met het RLM die het volgende bepaalde:
In de loop van november werd de Me 262 V-5 terug klaargemaakt.
19.11.1943: Met de firma BMW werd er een bespreking gehouden over de inbouwmogelijkheden van de BMW 003-R in een Me 262 als onderscheppingsjager. BMW wilde tegen april 1944 reeds twee 003-R's leveren. In januari 1944 moest er ervaring opgedaan worden met BMW-motoren door de installatie van twee BMW 003's.
26.11.1943: Op voorstel van het RLM werd de Me 262 V-6 aan Hitler voorgesteld.
10.12.1943: Na het ondervinden van problemen met het wapenspant en de bekleding van de rompneus bij de Me 262 V-7 tijdens schiettesten op de schietstand met de 4 MK 108's werden er testen uitgevoerd met een versterkt spant en een versterkte bekleding van de rompneus.
 |
| Me 262 V-7 VI+AB na zijn buiklanding, oorzaak was een fout in het hydraulisch systeem van het landingsgestel. (Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
13.12.1943: Bij een bespreking over het inbouwen van de BMW 003 motoren in de Me 262 werd er geëist dat het mogelijk moest zijn om de motoren van BMW en Junkers zonder bijkomende modificaties onderling te kunnen uitwisselen.
15.12.1943: Bij het RLM vond er een bespreking plaats over de Me 262 met HeS 011 motoren. Deze motoren waren toen in de volgende ontwikkelingsversies gepland:
20.12.1943: De Me 262 V-7 startte voor de eerste vlucht met 2 Jumo 004 B-1's.
De General der Kampfflieger Oberst Pelz voert een controlevlucht uit met de Me 262 V-6.
21.12.1943: Dezelfde machine werd door Major Maier van JG Richthofen en Hauptmann Thierfelder van het E-Kdo gevlogen.
7.1.1944: Er werd vastgelegd dat de V-machines een brandblusapparaat moesten krijgen. Voor de serieproductie was er door Messerschmitt van dergelijke installatie afgezien. Er werd voorgesteld om een blusapparaat van Messerschmitt te testen.
12.1.944: Wegens een beslissing van Staatssecretaris Milch moest er in de toekomst benzine in plaats van diesel gebruikt worden voor de TL-motoren. Bovendien werd er bepaald dat de bekleding van de motoren tot de vliegtuigcel behoorde en daarom door de firma die de vliegtuigcellen bouwde moest geleverd worden.
19.1.1944: De Me 262 V-9 vloog voor de eerste maal.
1.21.1944: Hauptmann Thierfelder maakte met de Me 262 V-5 een crashlanding.
9.2.1944: Op een vergadering in Obergammergau werd er bepaald:
16.2.1944: Het RLM en de E-stelle Tarnewitz liet schiettesten met vier MK 108's in een Me 262 op de schietstand demonstreren.
25.2.1944: Messerschmitt werd het slachtoffer van zijn eerste geallieerde bombardement. De Me 262 V-8 en V-10 werden daarbij licht aan de vleugels beschadigd.
29.2.1944: In de Me 262 werd vanaf het 51ste toestel een 3.000 watt generator geïnstalleerd, tot en met het 50ste toestel moest een grotere batterij worden gebruikt.
1.3.1944: Eerste vlucht van de Me 262 V-10.
 |
| Me 262 V-11, breuk in het landingsgestel bij de landing op Leipheim. (Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
2.3.1944: Het RLM gaf het bevel om de modificaties om het ombouwen van het scholingsvliegtuig en de serieproductie van de 60 toestellen van de preproductie door de Firma Blohm & Voss te laten uitvoeren.
8.3.1944: De Me 262 V-6 verongelukte op Lechfeld en de piloot Kurt Schmitt kwam daarbij om het leven.
18.3.1944: Bij een bombardement op Lechfeld werd de Me 262 V-10 door een blindganger aan de linkervleugel beschadigd.
20.3.1944: Het E-Kdo gaf een machine over aan Blohm & Voss voor de modificatie tot scholingsvliegtuig.
24.4.1944: Nieuw bombardement op de fabrieken van Messerschmitt.
Juni 1944: Er werden 28 machines van het type Me 262 A-2a als jabo's geproduceerd onder de benaming "Sturmvogel" .
17.6.1944: Vergelijkende testvluchten tussen de Me 262 en Ar 234.
6.7.1944: De Me 262 V-12 werd voor het uitvoeren van snelheidstesten uitgerust met een speciale cockpitbekleding.
 |
| Me 262 V-13 VI+AH maakte eveneens een breuklanding. (Foto: Luftfahrt International nr. 12) |
11.7.1944: Snelheidstesten met een Me 262 A-1a.
1.12.1944: Tussentijds onderzoek naar de capaciteiten van de eerste 125 Me 262 A-1a's die met Jumo 109-004 B motoren waren uitgerust.
18.12.1944: Vertegenwoordigers van de Firma Messerschmitt maakten een werkbezoek bij KG 51 om over de inzetervaringen van de Me 262 ingelicht te worden.
5.1.1945: Verschillende testen met de bewapening van de Me 262 uitgevoerd.
21.2.1945: De specificatie van de Me 262 A-5a werd vrijgegeven.
17.3.1945: Opstelling van de specificatie voor de Me 262 B-2 met 2 HeS 011 en een nachtjagerversie, met drie bemanningsleden, van de Me 262 met dezelfde motoren.
Bronnen: Air International maart 1976 " Gestation of the Swallow"
Luftfahrt International 12
 | |||
 | |||
 |  | Awarded to quality aviation information websites |  |
 |  | ||
 | |||
