Deze site is nog steeds in opbouw en zal dit ook nog wel geruime tijd blijven.

Messerschmitt
Me 163 Komet
Overzicht

Me 163 B-1
Deze Me 163 B 1-a werd in het laatste stadium van de Tweede wereldoorlog door de geallieerden buitgemaakt en op de RAF-basis van St. Athan bewaard.

Sinds het begin van de eerste luchtvaartpioniers en het verlangen om zich door de lucht voort te bewegen werd er steeds opnieuw gezocht naar een mogelijkheid om het lichaam van een vogel na te bootsen en als een ideaal vliegtuigmodel te kopiëren. Eén van de grootste aanhangers van deze theorie was Dr. Alexander Lippisch. Zijn systematisch onderzoek op het gebied van de staartloze vliegtuigen vond zijn hoogtepunt in de constructie van de Me 163.

De voornaamste fasen in het ontwerp van de Me 163 zagen er als volgt uit:

1. De Storch I: een zweefvliegtuig dat slechts uit vleugels bestond (deltavliegtuig) en van 1925 tot 1927 door de Rhön Rossitten Gesellschaft gebouwd werd.
2. Storch II: een verkleinde versie van de Storch I.
3. Storch III: een tweepersoonszweefvliegtuig dat in 1928 vloog. Piloot en passagier zaten achter elkaar.
4. Storch IV: was een tweepersoonszweefvliegtuig met een motor dat eveneens in 1928 werd gebouwd.
5. Storch V: Dit zweefvliegtuig werd in 1929 getest en daarna met een D.K.W.-motor uitgerust. Günter Groenhoff bleef op 12 december 1929 zonder problemen 15 minuten lang in de lucht. Bij een vliegvoorstelling voor vertegenwoordigers van het Verkehrsministerium kon er echter geen interesse opgewekt worden. Pas door Hermann Köhl werd opnieuw geld voor de testen beschikbaar gesteld.
6. Delta I: zie 'Me 163 Komet'.
7. Delta II: was een verdere ontwikkeling van de Delta I.
8. Delta III: werd in 1934 bij de firma Focke-Wulf gebouwd en stortte in 1935 neer waarbij de testpiloot Wiegmeier gedood werd.
9. Delta IV: werd in 1934 bij de firma Fieseler gebouwd.
10. Wespe: in 1935 eveneens door Fieseler gebouwd tweemotorig vliegtuig dat bij de eerste test neerstortte. Na de reparatie nam Groenhoff het testen voor zijn rekening en stortte iets later ook neer met dit toestel. Als gevolg van een van staatswege uitgevoerd onderzoek naar de oorzaken van het neerstorten van de Delta III en Wespe werd er een verbod opgelegd om nog aan verdere constructies van deltavliegtuigen te werken. De leider van het DFS, Dr. Gregorii, hief dit verbod op en zorgde voor nieuwe financiële steun zodat er verder kon gewerkt worden aan de Delta III's die zich bij Fieseler in de constructiefase bevonden.
11. Delta IVb: werd als gemodificeerde versie van de Delta IV bij het DFS gebouwd.
12. DFS 39: een verder ontwikkelde DeLat IVb uitgerust met een Russische motor van 75 pk.
13. Delta IVc: ontstond uit de DFS 39 als tweepersoonssportvliegtuig, de testvluchten werden uitgevoerd door Heini Dittmar.
14. Project X: een verdere ontwikkeling van de Delta IVc met gemodificeerde romp om een raketmotor te kunnen installeren. De vleugels zouden door het DFS gebouwd worden, de bouw van de romp (metaal) en het inbouwen van de motor zou plaats vinden bij de firma Heinkel. Heinkel was door de bouw van de He 176 met deze materie vertrouwd. De staartvlakken met hun roeren werden door een centraal richtingsroer op de rompstaart vervangen, de hoogteroeren ie tevens als rolroeren dienst deden- waren aan de vleugels geïnstalleerd. De onderzoeken voor deze vorm werden in 1937-38 in de windtunnel van AVA Göttingen uitgevoerd. Door vertragingen in de bouw van de vleugels en de romp werd in 1939 een overplaatsing gedaan naar Messerschmitt in Augsburg (Abteilung L). Het toestel dat voorzien was om met een conventionele motor te worden uitgerust werd in 1940 afgewerkt en DFS 194 genoemd.
15. DFS 40: vloog als een verdere ontwikkeling van de Delta-serie.
16. DFS 193: zie 'Messerschmitt Me 163 Komet'.
17. DFS 194: dit toestel werd als de DFS V-1 op het eind van 1939 met een Walter raketmotor uitgerust die een stuwkracht van ongeveer 300 kgf leverde. Dittmar bereikte met dit toestel een snelheid van meer dan 550 km/u.
18. Om een sterkere versie van de raketmotor te kunnen testen werd er een nieuwe constructie opgezet en kreeg de benaming Me 163 toegewezen. Het RLM-nummer Bf 163 was oorspronkelijk voor een oudere constructie van Messerschmitt, die voorzien was als een concurrent voor de later beroemd geworden Fieseler Storch Fi 156, voorbehouden. Daar het model van Fieseler tenslotte de voorkeur kreeg was het registratienummer terug vrijgekomen.

Overzicht van de bouwreeksen van de Me 163

Messerschmitt Me163 A V-1 KE + SW:

Dit toestel was tegen het eind van 1940 afgewerkt en begon zijn vliegtesten als zweefvliegtuig in de lente van 1941, getrokken achter een Me 110, daar er nog geen bruikbare raketmotoren beschikbaar waren.

Messerschmitt Me 163 A V-2 CD + IL:

Ook deze machine begon zijn vliegtesten als zweefvliegtuig getrokken door een Me 110. De beide toestellen werden gevlogen door Hermann Dittmar. In de zomer van 1941 werden ze dan met motoren uitgerust en op 20 oktober 1941 vloog A V-1 met een Walter RII-203 een wereldrecord met 1.004 km/u.

Messerschmitt Me 163 A V-3 CD + IM:

Deze machine die onmiddellijk met een raketmotor was uitgerust vloog met Dittmar in oktober 1941 een snelheidstest.

Messerschmitt Me 163 A V-4 CD + IN:

Dit toestel voerde in 1942 zijn eerste vlucht uit als zweefvliegtuig daar er geen raketmotor ter beschikking was.

Messerschmitt Me 163 A V-5 CD + IO:

Ook dit toestel kon pas in de loop van 1942 met een raketmotor uitgerust worden.

Messerschmitt Me 163 A-0:

Deze serie toestellen kwam overeen met de V-machines en werden gebruikt voor de opleiding en training van de toekomstige raketpiloten.

Messerschmitt Me 163 A-1:

Ook deze toestellen werden nog gebruikt voor de verder opleiding van de piloten.

Messerschmitt Me 163 B V-1 VD + DK:

Dit toestel werd aanvankelijk gevlogen als zweefvliegtuig, getrokken door een Me 110, en bekwam nadien een Walter raketmotor.

Messerschmitt Me 163 B V-2 VD + EL:

Ook deze machine werd aanvankelijk zonder raketmotor gevlogen, in de zomer van 1943 werd het toestel dan uitgerust met een Walter HWK 109-509. Met deze motor bereikte het toestel een snelheid van 970 km/u.

Messerschmitt Me 163 B V-3 VD + EM:

Deze machine moest zoals de navolgende experimentele toestellen zijn vliegtesten beginnen zonder raketmotor daar de firma Walter de raketmotoren niet tijdig kon leveren.

Messerschmitt Me 163 B-0:

Was de preproductie van de operationele raketjager die was uitgerust met de HWK 109-509 A-1 van 1.500 kgf. Sommige toestellen waren reeds van een bewapening voorzien.

Messerschmitt Me 163 B-1:

Deze versie werd nog operationeel ingezet en was uitgerust met een HWK 109-509 B-1 raketmotor die 2.000 kgf leverde.

Messerschmitt Me 163 C-0:

Door de verdere ontwikkeling van de raketmotoren van Walter, die in hun verbeterde vorm twee verbrandingskamers hadden, waarbij de kleinere voor de 'normale vliegen' diende (de horizontale vlucht na het bereiken van de hoogte), en daardoor de reikwijdte vergroot was geworden, moest de romp een weinig aangepast worden. Verder werd de C-versie gekenmerkt door een cockpitdak met een zichtveld van 360°, een grotere spanwijdte van de vleugels en de langere romp.

Messerschmitt Me 163 D:

Om de landingsaanvlucht en het landen zelf veiliger te maken moest de D-versie vanaf de productieversie met een intrekbaar driedelig landingsgestel uitgerust worden. Als motor was de verbeterde HWK 109-509 C voorzien.

Messerschmitt Me 263:

Nadat Junkers de Me 163 D verder had ontwikkeld tot de Ju 248 werd uit dit toestel, nadat de bouw ervan terug was overgaan in de handen van Messerschmitt, de Me 263 V-1. Dit toestel had een driedelig landingsgestel dat nog niet volledig intrekbaar was.

Beschrijving

De navolgende beschrijving is gebaseerd op het vliegtuighandboek van de Me 163 B.D.(Luft) T.2163 in de uitgave van september 1944.
De romp:

De romp bestaat uit de voorste rompgedeelte en het achterste gedeelte. De rompsegmenten zijn met elkaar vastgeschroefd. De rompneus is als afneembare pantserkap vastgemaakt aan het voorste rompgedeelte dat uit een onderste en bovenste halve schaal is gevormd. Aan de bovenste schal van het voorste rompgedeelte, waarop de cockpitkap is gemonteerd, sluit de middelste bovenste rompschaal aan. Aan het ruim voor de rompbrandstoftank, dat zich onder de middelste bovenste rompschaal bevindt, is het compartiment voor de motor en het staartstuk vastgemaakt die beiden afgedekt worden door de bovenste achterste rompschaal.
      De cockpitkap is zo gevormd dat ook zicht naar achter mogelijk is en is bovendien tegen dampaanslag beschermd door toevoer van warme lucht. De pantsering bestaat uit pantserglas vòòr de piloot en pantserplaten. De romp heeft een ronde doorsnede en is uit metaal vervaardigd. Op de plaatsen war de delen van de romp met elkaar zijn verbonden en rond de toegangsluiken zijn er versterkingen ingebouwd.
      De schacht voor de landingsski is aan de onderzijde van de romp met hoekprofielen vastgeschroefd. De voorste spant van de schacht heeft een aansluitingsflens voor de schokbreker die aan het voorste lagerblok van de ski is bevestigd. In de schacht zijn er drie beweeglijke vlakken met aansluitingen voor de landingsski gemonteerd.
      De overgangen tussen de romp naar de vleugels en naar de staartvin zijn door overeenkomstige vloeistukken afgedekt.
      De afneembare luiken over de munitiekisten en boven aan het einde van het voorste rompgedeelte zijn door middel van snelsluitingen weg te nemen of terug te plaatsen, de andere luiken (inspectieplaten) zijn met schroeven vastgemaakt.
      De cockpit is bekleed met een kap uit plexiglas die van een stalen raam is voorzien. Aan de rechterzijde van de cockpitkap is een scharnier gemonteerd voor het openen. Aan de linkerzijde van de kap is een slechtweervenster ingebouwd. De ontgrendeling van de kap gebeurt door middel van een met de hand bediende hefboom. Er is eveneens een hefboom voor noodgevallen beschikbaar, wanneer deze bedient wordt, wordt de scharnier aan de rechterzijde losgemaakt zodat de kap in haar geheel kan afgestoten worden.

Inrichting van de cockpit:

De verstelbare zetel van de piloot is aan de rompbodem vastgemaakt en voor het gebruik van een zitvalscherm met zuurstofapparatuur aangepast. De voetbodem bestaat uit een bodemplaat waaraan twee zijdelingse platen zijn vastgemaakt. Aan de rechterzijde van de cockpit, boven de brandstoftank, is een instrumentenpaneel aangebracht waarop de hoofdschakelaar voor het elektrische boordnet en de automatische schakelaar is bevestigd. Vòòr de piloot bevindt zicht het instrumentenbord met de vlieg- en motorinstrumenten en de navigatie-apparatuur. Afgezien van de gepantserde boegkap bevinden er zich achter de cockpit twee pantserplaten tegen beschieting langs achter. De bovenste van die pantserplaten dient als bevestiging voor de kopsteun van de piloot. Een andere pantserplaat is gemonteerd als schouderbescherming aan het voorste schot van het tankruim (T-Stoff). Links en rechts in de cockpit zijn bijkomende pantserplaten als bescherming voor de piloot ingebouwd. Aan beide zijden naast de piloot bevindt er zich een bijkomende brandstoftank (T-Stoff). In de gepantserde voorruit is een doorsteek voor de drager van het reflectorvizier aangebracht.

Start- en landingsinstallatie:

Dit bestaat uit het startgestel, de landingsski en het staartwiel of spoor. De start gebeurt met neergelaten ski, waaraan het startgestel is bevestigd, en spoor met staartwiel. De machine landt op de landingsski en staartwiel.
      Het startgestel is vervaardigd uit gelast plaatstaal en met twee EC-wielvelgen (met remmen) voor banden van 700 x 175 mm en een druk van 5,5 at uitgerust. Een vergrendelingspen, vooraan en achteraan de dwarsligger van het startgestel, grijpen in overeenkomstige gaten in de landingsski in. Het ontgrendelen en afwerpen van het startgestel gebeurt met behulp van een ontgrendelingsas die 180° wordt gedraaid door middel van oliedruk waardoor het startgestel vrijkomt en door zijn eigen gewicht naat beneden valt. De landingsski bestaat uit een door profielen versterkte duralkist die onderaan voorzien is van een glijvlak uit plaatstaal. Ze is aan drie beweeglijke gelagerde driehoekstutten vastgemaakt die op hun beurt in de schacht beweeglijk zijn aangebracht en door twee stagen met elkaar verbonden zijn. De voorste van deze driehoeken is bovendien verbonden met de zuigerstang van de bedieningscilinder.
      In het midden is boven op de landingsski de vergrendelingskoker voor het vergrendelen van het startgestel aangebracht, daar is ook de middelste gelagerde driehoeksstut bevestigd.
Het spoor is van een staartwiel voorzien en onder spant 11 van de naar achter verlengde schacht van de landingsski beweeglijk gemonteerd. Als wiel wordt een EC-spoorwielvelg voor banden van 260 x 95 mm gebruikt.
      Het spoor is voorzien van een hydraukisch-pneumatische stootcilinder voor het intrekken en uistoten en een stuurstangcilinder. De besturing is aan de voetpedalen gekoppeld. De schakelaar voor de hydraulische bediening bevindt zich op het linkse instrumentenpaneel.
      Bij het niet werken van de hydraulische installatie kan gebruik gemaakt worden van een noodbediening. Deze bedieningsinstallatie werkt door middel van perslucht en ook deze is over een ventiel aan het linkse instrumentenpaneel gemonteerd.
      Voor de controle over het startgestel is op het instrumentbord een stel verklikkerlampen aangebracht. Twee rode lampen van de vier dienen als aanwijzer dat de ladingsski is ingetrokken en het startgestel vergrendeld, de groene lampen wijzen op het neergelaten landingsski en een afgeworpen startkar.

Richtings- en hoogteroeren:

De richtings- en hoogteroeren bestaan uit het richtingsroer, de rolroeren en de trimkleppen. De rolroeren doen eveneens dienst als hoogteroeren.
      De staartvin wordt gevormd door twee halve schalen en een eindkap. Elke halve schaal bestaat uit de bekleding, de voorste en de achterste balk en de ribben. De verbinding van de schalen is vooraan verwezenlijkt door middel van een pianoscharnier, de bevestiging aan de voorste en achterste balk en aan de ribben nr. 2, 3 en 4 door middel van schroeven. In de achterzijde van de vin is een Ì-profiel bevestigd. Dit profiel is tussen rib 3 en 3b onderbroken door een uitsparing voor het balansgewicht van het richtingsroer.
      De eindribben 1 en 5 zijn voorzien van flensen voor de verbinding en lagering van het richtingsroer.
      Vooraan in de neus van de staartvin is de verankering voor de radioantenne bevestigd.
      Het richtingsroer is aan de flensen van de staartvin bevestigd en voorzien van een balansgewicht. Het wordt gevormd door een doorlopende balk, ribben, een voorkant in Ì-vorm, een balansgewicht, de bovenste en onderste eindkap en de achterste verbindingslijst waarin ook de trimklep is gemonteerd. Het roergeraamte is met stof bespannen en ingestreken met een vuurvaste verf.
      De rolroeren zijn tussen spant 11 en 18 van de vleugels gemonteerd en worden met handbediening ook als hoogteroeren gebruikt. Het geraamte bestaat uit de balk, de ribben en de voorkant in Ì-vorm. De rolroeren zijn met stof bespannen en voorzien van trimkleppen.
      De trimkleppen zijn aan de achterzijde van de vleugels tussen de ribben 4 tot 40 aangebracht. Het geraamte bestaat ui een balk met ribben die achteraan door een eindlijst verbonden zijn. Ook de trimvlakken van de rolroeren zijn beweeglijk en met stof bespannen.

Besturing:

Deze bestaat uit de handbesturing: de bediening van de hoogteroeren en rolroeren, de voetbesturing: het richtingsroer en de spoorbesturing en de bediening van de trimkleppen en landingskleppen.
      De bediening van de hoogte- en rolroeren gebeurt door middel van de stuurknuppel, de bediening van de het richtingsroer en het spoor door middel van de voetpedalen. De besturingskrachten voor de hand- en voerbesturing gebeurt over stootstangen, de bediening van de trimkleppen gebeurt door middel van een handwiel over torsiestangen.       Met de stuurknuppel worden naar gelang de uitslag de hoogteroeren of rolroeren bediend. Het stuurknuppelhuis is aan de voetbodem bevestigd en afgedekt door een lederen beschermkap.
      De voetbesturing is voorzien van en Argus-voetstuurblok die eveneens aan de voetbodem is vastgeschroefd. De pedalen zijn instelbaar.
      De trimkleppen, die over een handwiel aan de linkerzijde van de cockpit over een kruisverbinding op een as worden bediend, hebben een aanwijzer die de stand aantoont.

Vleugels:

De vleugels zijn op drie punten aan overeenkomstige flensen en ankerpunten aan de romp verbondenen uit schalen gevormd. De voorste en achterste vleugelbalk, samen met de bekleding vangen de buigkrachten op die op de vleugels inwerken. De torsiekrachten worden door torsiestangen opgevangen. Voor de versterking van de vleugels zijn er ribben gemonteerd die voor de voorste en de achterste balk in neus-, midden- en eindribben zijn verdeeld. De voorste balken zijn als kisten gevormd, In de voorste balk aan bakboord liggen de elektrische leidingen voor de pitotbuis en de FuG 25a. In beide vleugels liggen in de voorste balken bovendien de kabels voor de bediening van de rolroeren.
      De achterste balk heeft een U-profiel die aan de vleugelwortel in een trapezevorm overgaat.
      De bekleding van de vleugels tussen rib 2 tot en met 7 is vrijdragend aangebracht, de ruimte die daardoor wordt gevormd dient voor de installatie van de brandstoftanks (C-Stoff). De middelste ribben zijn in dit bereik vervangen door een traliewerk waaraan de bekleding is vastgemaakt.
      De ruimte voor de brandstoftanks zijn door middel van luiken toegankelijk. In de onderzijde van de vleugel zijn er inspectieplaten geïnstalleerd voor het onderhoud.
      Aan de achterkant van de vleugels zijn de trimkleppen en de rolroeren gemonteerd. De vleugelvoorkant is voorzien van een vaste voorvleugel die aan de bovenzijde 10% en aan de onderzijde 5% van de vleugeloppervlakte inneemt. De landingskleppen zijn onderaan gemonteerd en beslaan 50% van de lengte van de vleugels.
      De landingskleppen slaan bij bediening naar voren uit. Het verstellen gebeurt door een hydraulische handpomp die zich in de cockpit bevindt. De stand van de kleppen is herkenbaar aan aanwijzerstaven die in de bovenzijde van elke vleugel zijn geïnstalleerd.

Uitrusting:

De Me 163 is van volgende motorcontrole-instrumenten voorzien:

een stuwkrachtmeter
een elektrische verbruiksmeter
een toerenteller
een startknop
een temperatuurmeter

als vliegcontrole-instrumenten zijn voorzien:

een snelheidsmeter
een fijn-grof hoogtemeter
een variometer
een kunstmatige horizon
een verwarmde pitotbuis
een aanwijzer voor de pitotbuis

als navigatie-instrumenten

een kompas (in een speciale houder naast het Revi)
een uurwerk
een tablet met kaarthouder en dergelijke

als reddingsmateriaal was er

een seinpistool en
een valscherm als zitkussen met zuurstofapparatuur en veiligheidsgordels voorzien

Het elektrische boordnet van 24 Volt wordt door een met een propeller aangedreven generator van 2.000 watt gevoed.
De radio-uitrusting bestaat uit een FuG 16 E met Einbausatz FuE 16 ZE, en een FuG 25 a met FuE 25a.

De brandstoftanks voor de C- en T-Stoff zijn als volgt over het toestel verdeeld:

T-Stoff tankruim in de romp 1.040 liter

T-Stoff cockpit links 60 liter

T-Stoff cockpit rechts 60 liter

C-Stoff bakboordvleugel 177 liter

C-Stoff stuurboordvleugel 177 liter

C-Stoff vleugelneus links 177 liter

C-Stoff vleugelneus rechts 177 liter

Totale voorraad T-Stoff 1.160 liter

Totale voorraad C-Stoff 500 liter

of een totaal gewicht van 2.020 kg aan brandstof.

Motor:
De motor is een fabrikaat van de firma Helmutt Walter Kiel Kommandogesellschaft en draagt de benaming HWK 109-509 A. Dit is een raketmotor met regelbare stuwkracht tussen 200 kgf en 1.500 kgf wat overeenkomt met 3 tot 19 at in de verbrandingskamer. De regeling van de stuwkracht gebeurt door middel van een hefboom aan de linkerzijde van de cockpit.

Bewapening:
Bij de eerste toestellen zijn er twee 20 mm Mauser MG 151/20 ingebouwd, bij latere toestellen worden er twee 30 mm Rheinmetall-Borsig MK 108 als boordbewapening gebruikt.
inbouw van de MG 151/20:
In elke vleugelwortel is een MG 151/20 in een starre affuit ST.L. (Starre Lafette) 151/2B ingebouwd. Het afvuren van dit wapen gebeurt met de A-knop op de stuurknuppel KG 12 E (Knüppelgriff). Het doorladen gebeurt automatisch. Als vizier wordt een reflectorvizier Revi 16 B. de wapens staan gecentreerd op 500 m. De munitievoorraad bedraagt 2 x 120 patronen.
inbouw van de MK 108:
In plaats van de Mauser 151/20 kon ook de 30 mm Rheinmetall-Borsig MK 108 ingebouwd worden. Dit wapen werd elektrisch-pneumatisch doorgeladen en had een elektrische ontsteking. Het afvuren gebeurde eveneens door de A-knop, het doorladen was half-automatisch na het loslaten van de A-knop. Voor elk wapen waren er twee flessen met perslucht voorzien, de munitievoorraad bedroeg 2 x 60 granaten. Ook hier waren de wapens op 500 m gecentreerd.

Afmetingen:
zie Messerschmitt Me 163 Komet

Gewichtsverdeling:

Romp 278 kg

Startgestel (+ spoor) 80 kg

Startkar 80 kg

Besturingsinstallatie 59 kg

Vleugels 394 kg

Camouflageverf + mastiek 21 kg

HWK 109-509 166 kg

Brandstofinstallatie 200 kg

Bedieningsapparatuur 12 kg

Elektrische uitrusting 92 kg

Hydraulische installatie 45 kg

Vlieg- en navigatie-instrumenten 7 kg

Veiligheids- en reddingsuitrusting 13 kg

Radio-uitrusting 39 kg

Pantsering 166 kg

Wapeninstallatie 125 kg

T-Stoff 1.550 kg

C-Stoff 486 kg

Piloot, valscherm + kledij 100 kg

Munitie voor 2 MG 151/20 55 kg

Startgewicht 3.950 kg

Landingsgewicht 1.950 kg

Gewichtsverdeling:
Romp	278 kg
Startgestel (+ spoor)	80 kg
Startkar	80 kg
Besturingsinstallatie	59 kg
Vleugels	394 kg
Camouflageverf + mastiek	21 kg
HWK 109-509	166 kg
Brandstofinstallatie	200 kg
Bedieningsapparatuur	12 kg
Elektrische uitrusting	92 kg
Hydraulische installatie	45 kg
Vlieg- en navigatie-instrumenten	7 kg
Veiligheids- en reddingsuitrusting	13 kg
Radio-uitrusting	39 kg
Pantsering	166 kg
Wapeninstallatie	125 kg
T-Stoff	1.550 kg
C-Stoff	486 kg
Piloot, valscherm + kledij	100 kg
Munitie voor 2 MG 151/20	55 kg
Startgewicht	3.950 kg
Landingsgewicht	1.950 kg

Bronnen:
Profile nr. 225 'Messerschmitt Me 163 Komet' (door Oberstleutnant a.D. Wolfgang Späte en R.P. Bateson)
Fana de l' Aviation nr. 327
Airplane nr. 163
Raketenjäger Me 163 (Mano Ziegler)
Archiv Mano Ziehler
Archiv A. Lippisch
Archiv Profile Publications Ltd.