Een piloot van 2./JG 400 ligt op een warme lentedag van 1945 te zonnen op de vleugel van zijn Berta op het vliegveld van Brandis bij Leipzig. Getankt, bewapend, het zuurstofapparaat bij de hand (hangend over de zwaar gepantserd plexiglas) en de valscherm op zijn plaats op de zetel. Deze schijnbaar vreedzame scène kon in enkele seconden in een heksenketel van haast en geweld veranderen als naderende geallieerde dagbommenwerpers in het gebied werden gemeld.
(Foto: via de German Aviation Research Group of Air-Britain)
De Messerschmitt Me 163 Komet onderscheidde zich van alle andere vliegtuigen die tijdens de Tweede Wereldoorlog waren ingezet door zijn vormgeving en aandrijving. Deze machine was het eerste operationele raketvliegtuig en voerde als eerste raketvliegtuig ter wereld operationele gevechtsopdrachten uit. Zoals de Me 262 debuteerde het toestel als testbank voor motoren voor hoge snelheiden, om vervolgens als jachtvliegtuig te worden gebouwd en vanaf de zomer 1944 als operationeel vliegtuig te worden ingezet. Tegen het eind van de Tweede Wereldoorlog was de Me 163 het snelste vliegtuig ter wereld. Zijn invloed op het verloop van de oorlog was echter minimaal. Er vonden zelden meer dan 8 vluchten per dag plaats, tijdens zijn volledige operationele carrière vernietigde hij waarschijnlijk niet meer dan 16 vijandelijke vliegtuigen.
De Me 163 Komet was in feite het geesteskind van Professor Alexander Martin Lippisch, geboren in München op 2 november 1894 en één van de meest onderscheiden namen in de Duitse Luchtvaartgeschiedenis. De originaliteit van zijn ontwerpen was geniaal en kwam het meest tot uitdrukking in deze revolutionaire Messerschmitt Me 163, een door een raket aangedreven staartloze onderschepper. De carrière van Lippisch duurde meer dan 50 jaar en in 1971 was hij nog steeds actief.
Tegen het midden van de dertiger jaren had Alexander Lippisch een hele hoop interessante ontwerpen voor vliegtuigen en zweefvliegtuigen op zijn naam staan. Veel van deze ontwerpen werden gekenmerkt door de meest moeilijke vormgeving – als staartloos vliegtuig of deltavliegtuig.
Alhoewel Lippisch had geholpen bij het oprichten van de eerste vliegtuigfabriek van Claudius Dornier voor het einde van de Eerste Wereldoorlog begon hij pas in 1921 voor eigen rekening te werken. In dit jaar hielp Lippisch, samen met zijn medewerker Espenlaub, bij het oprichten van een kleine onderneming die de optimistische naam Weltensegler G.m.b.H. kreeg. In het naoorlogse Duitsland waren er door het Verdrag van Versaille zulke zware beperkingen aan de vliegtuigproductie opgelegd dat de Duitse ontwerpers zich gedwongen zagen om ofwel naar tot het buitenland te trekken of om te proberen om een markt op te bouwen voor motorloze of niet aangedreven vliegtuigen. Dit had tot gevolg dat tegen 1930 Duitsland niet alleen de beste getrainde zweefvliegers bezat maar ook over de meest geavanceerde zweefvliegtuigen voor hoge prestaties beschikte. Onder de leidinggevende ontwerpers van zweefvliegtuigen bevonden zich in 1920 - 1930 volgende -alfabetische- lijst met namen zoals Walter Blume, Heini Dittmar, Wolf Hirth, Ulrich Hütter, Hans Jacobs, Alexander Lippisch, Kurt Tank, Espenlaub, en de gebroeders Günther, Hackmack, Harth, Hentzen, Laubenthal, Mertens en Spiess.
In 1925 sloot Lippisch zich dan aan bij de Rhön Rossitten Gesellschaft op de Wasserküppe. Zijn eerste, als deltavliegtuig gebouwd zweefvliegtuig, de Storch I, vloog twee jaar later en werd gevolgd door de gemodificeerde versies Storch II en Storch III.
In 1928 legde Lippisch zijn eerste verbinding met door raketten aangedreven vliegtuigen, alhoewel op dit tijdstip zijn aandacht meer gericht was op het gebruik van raketten met vaste brandstoffen die moesten toelaten dat motorloze vliegtuigen toch ambitieuze hoogteprestaties konden halen.
Alexander Lippisch, de vader van de Me 163, 1929 op de Wasserkuppe (Rhön).
Het resultaat daarvan was een door Lippisch ontworpen 'eend' , of zweefvliegtuig met een spanwijdte van 2,15 m waarvan de staart vooraan was gemonteerd. Dit project bracht hem in contact met een pionier en andere voorstaander van raketaandrijving, de autofabrikant Fritz Opel. Er werden in 1928 twee testlanceringen uitgevoerd waarbij de 'eend' in de lucht gekatapulteerd werd door middel van een rubberen band. Op 11 juni 1928 werden deze lanceringen gevolgd door de eerste vlucht met raketaandrijving. Friedrich Stamer was de piloot en de twee Sander -poederraketten leverden elk 20 kgf (onbestendige) stuwkracht. Deze gebeurtenis vond plaats op de Wasserkuppe en de vlucht duurde amper 35 seconden.
Op 30 september 1929 maakte Fritz von Opel (die zich ondertussen met Max Valier in een nieuw avontuur had gestort) een spectaculaire crash kort nadat de nieuw ontworpen eend met raketaandrijving vanaf een schuine ramp was gelanceerd. De vlammen van de Sander-raket hadden de flinterdunne structuur in brand gezet. Daarna verminderde de aandacht en interesse zienderogen.
Twee weken voorheen, op 17 september, had een met een motor uitgeruste versie van de vroegere zweefvliegtuigen van Lippisch, de Storch V, zijn eerste vlucht gemaakt met een 8 pk DKW-motor. Daarna volgde met het toestel een demonstratie door Günther Groenhoff op het vliegveld van Berlijn-Tempelhof. De prestaties van de Storch V waren indrukwekkend genoeg om Lippisch toe te laten een privé-sponsor te vinden die een nieuwe staartloze tandem tweezitter kon financieren die aangedreven werd door een stuwmotor (een 36 pk Bristol Cherub) – en bekend werd als de Delta I.
De Delta I van Lippisch, de eerste volledige afgewerkte deltavleugel die in de lente van 1931 vloog, aangedreven door een 36 pk Bristol Cherub. (foto: via de German Aviation Research Group of Air Britain)
Door met het prototype van de Delta I een spin uit te voeren tijdens de demonstratie van het ontwerp toonde Groenhoff -die een uitstekend piloot was- dat Lippisch echt de besturingsproblemen beheerste die kenmerkend waren voor dit type vliegende vleugel. Het prototype werd gevolgd door de kleinere Delta II. In 1931-32 ontving Lippisch een bestelling voor een tandem-tweezitter Delta III. Daar hij over te weinig hulpbronnen beschikte kreeg hij het gedaan dat het ontwerp in Bremen gebouwd werd bij Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Een tweemotoren versie (met trek- en duwschroef), de Delta IV, moest eveneens door een vreemde gebouwd worden, dit gebeurde bij de nieuwe Fieseler-Flugzeugbau G.m.b.H. te Kassel-Bettenhausen. In deze fabriek werd het ontwerp bekend als de F-3 Wespe.
Rond dit stadium in zijn carrière werd Lippisch overvallen door een reeks tegenslagen. Eerst vond Groenhoff in 1932 de dood tijdens de Duitse Nationale Zweefvliegkampioenschappen. Daarna, nadat hij in 1933 naar Darmstadt-Griesheim was verhuisd waar er een door de Staat gefinancierd onderzoekcentrum voor zweefvliegen was opgericht, moest hij de Delta III herbouwen na een ongeluk tijdens het taxiën. Vervolgens werd het staartloze vliegtuig door de Erprobungsstelle Rechlin geëvalueerd en kreeg een negatieve beoordeling. En als toppunt van zijn tegenslagen werd de Delta IV (gebouwd in samenwerking met Fieseler) beoordeeld als een toestel dat over niet voldoende besturingscapaciteiten beschikte. De achterste duwpropeller werd verwijderd en het prototype ging kort nadien verloren terwijl het een vlucht uitvoerde met enkel de trekmotor. Drie weken later stortte de Delta III neer bij een start in Halle en werd eveneens vernietigd.
De bezittingen van de Rhön Rossitten Gesellschaft werden overgenomen door het door de Staat opgerichte Deutsche Forsungsinstitut (later Forsungsanstalt) für Segelflug e.V. in Darmstadt. Ingenieur Lippisch werd een werknemer van dit instituut. De D.F.S. werd geleid door Professor Dr. Phil. Walter Georgii (een beroemd meteoroloog), een afdeling van het Instituut die zich bezig hield met de constructie van zweefvliegtuigen werd geleid door Ingenieur Hans Jacobs. Lippisch startte een nieuwe afdeling op die zich bezig hield met de ontwikkeling van staartloze vliegtuigen.
T
egen het midden van de dertiger jaren had er zich onder de Duitsers die een hart hadden voor de luchtvaart een nooit gezien enthousiasme ontwikkeld voor de zweefvliegsport. Aangemoedigd door de Nazi's, die enorm veel geld in deze stroming pompten, konden veel jonge mannen die hun voorliefde voor het vliegen ontdekt hadden op een relatief goedkope en op een eenvoudige manier leren vliegen. In 1936 hadden er zich 50 piloten, 130 helpers en 31 hoogwaardige zweefvliegtuigen verzameld bij de Lucha-Zweefvliegschool voor een wedstrijd over hoogte en afstand. De winnaar werd een zekere Wolfgang Späte, die lid was van het Nationalsozialistisches Fliegerkorps Luftsport-Landesgruppe 7 in Chemnitz. Hij had een afstand van 184 km afgelegd en had daarbij een hoogte van 2.355 m bereikt. In 1935 had Späte de Günther-Groenhof-Gedächtnispreis, een jaarlijks uitgereikte zweefvliegertrofee ter nagedachtenis van Lippisch' testpiloot die drie jaar voordien verongelukt was bij een vlucht met een Fafnir-zweefvliegtuig, in ontvangst mogen nemen.
Het hoogtepunt van het Duitse zweefvliegen was de jaarlijkse Rhön-Segelflug-Wettbewerb dat gehouden werd in op de Wasserkuppe. Het was de zeventiende maal dat deze wedstrijd werd gehouden en in 1936 had hij een speciale betekenis toen Nazi-Duitsland het gastland was voor de Olympische Spelen: de persaandacht was overeenkomstig enorm. Als laatste voorbereiding voor Wasserkuppe werd er op 4 augustus op het vliegveld van Berlijn-Staaken in augustus een speciale tentoonstelling georganiseerd van de laatste nieuwe Duitse en vreemde zweefvliegtuigen. De tentoonstelling kende een enorme aantrekkingskracht en één van de bezoekers die de aandacht van de menigte op zich trok was de kleine vrouwelijke pilote Hanna Reitsch die, vergezeld van bevriende DFS-piloten, acrobatische vluchten uitvoerde boven het vliegveld.
Er namen 61 zweefvliegtuigen deel aan de wedstrijd op de Wasserkuppe. Daar werden punten toegekend voor de afgelegde afstand en de bereikte hoogte. De vijfde plaats in het algemeen klassement werd bezet door Hanna Reitsch die met een DFS Sperber-Spezial vloog die door Espenlaub ontworpen was. 23 punten achter haar, op de zesde plaats stond Wolfgang Späte. Hij had met een door Hirth ontworpen Minimoa gevlogen. Op de 33ste plaats stond er nog een NSFK-piloot die met een door Lippisch ontworpen President had gevlogen, het was de 26-jarige Rudolf Opitz van de Luftsport-Landegruppe 11. Een bekende naam die bij de competitie op de Wasserkuppe ontbrak was de ontwerper van het Condor-zweefvliegtuig Heini Dittmar.
Dittmar, Späte, Opitz, Reitsch... namen die steeds terug en terug zullen komen.
Terug naar het midden van de 30-er jaren. Een jonge ingenieur, Helmuth Walter, verliet de Dienst Bevoorrading van het Duitse Leger om een eigen zaak op te starten in Kiel aan de Baltische kust. Alhoewel bij het Leger zijn werk voornamelijk bestond uit het werken aan en met mikinstallaties voor luchtafweer en ander vizieren ging zijn grootste interesse uit naar raketvoortstuwing. Door geschikt lobbyen in Berlijn kon Walter snel financiële steun krijgen van de drie krijgsmachtonderdelen voor het ontwikkelen van stuwraketten. Tegen 1937, en terug op eigen initiatief, hield hij zich bezig met het probleem over het gebruiken van raketmotoren voor vliegtuigen en trok snel de aandacht van het Reichsluftfahrtministerium. Het Entwicklungsamt van het RLM richtte een afdeling 'Sondertriebwerke' op binnen het reeds bestaande departement voor motorenontwikkeling om op die wijze controle over de raketmotoren te kunnen uitoefenen. Reeds van bij het vroege begin waren de Walter Werke K.G. een pionier geweest in de productie en het gebruik van waterstofperoxide, zowel als een brandstof op zichzelf als voor zuurstofverbindingen. Van deze waterstofperoxide waren er twee types -gekend als voor 'koude' of 'hete' motoren - die verwezen naar de kamertemperatuur van de specifieke ontwerpen van de motoren.
In 1938 bouwde Lippisch in Darmstadt bij de DFS die tweezitter DFS 40, die wegens het beginnen aan dringender werk niet verder werd ontwikkeld.
Alhoewel het RLM voornamelijk geïnteresseerd was in de raketten bedoeld als hulp voor de korte of overladen start van conventionele vliegtuigen, veranderde Walter sommige van de voorstellen van het RLM in eigen gewaagde ondernemingen die leidden naar de ontwikkeling van 'koude' raketmotoren met constante stuwkracht. De eenvoudigste daaronder was een procédé waarbij gebruik werd gemaakt van perslucht die diende om een zwakke concentratie waterstofperoxide vanuit een tank in een verbrandingskamer te spuiten die was voorzien van een katalysator. De aldus geproduceerde stuwkracht was virtueel constant, de regeling bleef beperkt tot de luchttoevoer en werd gestuurd over een systeem van kleppen. Dit systeem werd getest in een Heinkel He 72 Kadett tweedekker en een Focke-Wulf FW 56 Stösser (havik) parasol ééndekker. Er werd gebruik gemaakt van een katalysator met vloeistofverstuiving wat bemoedigende resultaten opleverde met de motor van het laatste vliegtuig.
Daarna werd er gebruik gemaakt van een regelbare stuwmotor met een omgebouwde He 112 jager. In de lente van 1938 slaagde men er in om een toestel te laten opstijgen met enkel een raketmotor als aandrijving. De motor voor het toestel was een Walter TP-1 (een specifieke verwijzing naar de turbopomp) die gebruik maakte van twee soorten brandstof met als codenaam T-Stoff(1) en Z-Stoff. De eerste bevatte 80% waterstofperoxide, de laatste bestond uit een waterige oplossing van natrium- of calciumpermangaat. De T-Stoff werd door een door een turbine aangedreven pomp in de reactiekamer gespoten. De kracht voor deze turbine was stoom die was opgewekt in een 'pot' waarin T- en Z-Stoff werden verneveld door middel van perslucht. Ook de Z-Stoff voor de hoofdverbrandingskamer (die de vroegere katalysator verving) werd door perslucht aangevoerd. Enkel de T-Stoff voor de hoofdverbrandingskamer werd door een pomp aangevoerd.
Een ontwikkeling van zo een raketmotor, die op twee soorten brandstof liep en waarbij de piloot de toevoer van de T-Stoff naar de turbine kon regelen, was geïnstalleerd in de experimentele He 176 V1 en voor de eerste maal gevlogen door Flugkapitän Erich Warsitz op 20 juni 1939. De He 176 was met een drukcabine uitgeruste éénzitter testvliegtuig met elliptische vleugels. Het was het eerste vliegtuig ter wereld dat was ontworpen om van bij het begin door een raketmotor te worden aangedreven. De resultaten die er mee werden bereikt kwamen echter niet overeen met de verwachtingen.
Het eerste ontwerp voor de DFS van Alexander Lippisch was een staartloos zweefvliegtuig dat de nam Storch IX droeg. Het kwam overeen met de vroegere Storch series waarvan de ontwikkeling was terzijde geschoven toen hij met het onderzoek naar de Deltavleugel begon. De Storch IXb en IXc waren conventionele versies van een zweefvliegtuig dat met een trekmotor was uitgerust. Het definitieve vliegtuig in deze series was de DFS 193 (8-193) en daar stamde de DFS SMS of 8-38 af. Dit was een model met een duwmotor met hoog gemonteerde en naar achter gerichte vleugels met naar onder geknikte (anhedrale) vleugeltippen. Dit toestel werd later gevolgd door de lage-vleugel en met trekmotor uitgeruste DFS 39. In 1938 volgde er tenslotte de DFS 40, een geavanceerde vorm van de vroegere Delta-series, een verbeterde Delta V, die vloog als een zweefvliegtuig getrokken achter een He 46 parasol ééndekker.
Rond dit tijdstip werd Lippisch officieel benaderd en gevraagd om een studie te maken over een toepassing van Walters raketmotor voor een testvliegtuig dat zich baseerde op de DFS 39. Het voorstel werd gewoonweg bekend als Entwurf X - Ontwerp X. Later kreeg het de officiële benaming 8-194 en werd als de DFS 194 bij Lippisch's team van ontwerpers en mecaniciens bekend. Dit team werkte in Darmstadt in een speciaal beveiligd gebied onder top-secret omstandigheden.
Dat er een hoge graad van geheimhouding en beveiliging heerste kan afgeleid worden uit het feit dat zelf Lippisch over geen enkel papier beschikte met de exacte gegevens van de motor. Hij werd wel ingelicht over de afmetingen, het gewicht en de kracht van de motor maar kon geen blauwdrukken inzien.
Tegen eind 1938 werd het duidelijk dat zelfs de goed voorziene fabriekshallen van de DFS niet voldoende waren uitgerust om de metalen romp van zo een geavanceerd prototype te monteren. En daarom, nadat een poging om Ernst Heinkel A.G. aan het project te laten helpen in het water was gevallen, bepaalde het RLM dat Messerschmitt A.G. het contract moest overnemen.
In januari 1939 werden Lippisch en zijn medewerkers en bloc naar Augsburg overgeplaatst en werden daar ingelijfd in een speciale afdeling die bekend was als Abteilung L. Daar kon Lippisch beschikken over de laatste nieuwe windtunnelfaciliteiten en met de hulp van deze kon de vleugelvorm definitief bepaald worden en ging de constructie van het prototype goed vooruit. De DFS 194 was een staartloos toestel, bezat een in het midden van de romp gemonteerde meeuwenvleugel met een oppervlakte van 22 m² en een totaal gewicht van 1.603 kg. Men had berekend dat het prototype met de speciale motor uitgerust een snelheid van 547 km/u zou kunnen bereiken en een klimsnelheid van 1.615 m/min zou halen.
Gedurende de zomer van 1939 werd de DFS 194 overgebracht naar het vliegveld van Peenemünde-West. Dit vliegveld lag aan de noordwestelijke punt van het eiland Usedom en werd begrensd door de zee. Het hele gebied was in april 1936 door de Duitse militaire autoriteiten aangekocht en aan de zuidkant van het door de Luftwaffe beheerde vliegveld was er een groot complex voor het testen en ontwikkelen van ballistische raketten opgebouwd door het Leger. Het was vanaf hier dat het prototype van de beruchte V2 (of in officiële benaming A-4) lange-afstand raket die ontwikkeld was door Werner von Braun gemonteerd en getest werd.
Bij de installatie van de raketmotor in de DFS 194 ondervond men een hoop problemen. De motor was gelijk aan deze die was gebruikt in de He 176, maar de volledige ophanging en andere koppelingen waren in de romp van het toestel verwerkt. Enkel de brandstofleidingen en leidingen voor de perslucht waren gemakkelijk te verwijderen. Daardoor moesten alle statische testen uitgevoerd worden met het vliegtuigframe.
Een verbeterde versie van de DFS 194, de Me 163 A V1 (eerste prototype) op zijn startkar op het terrein van Peenemünde-West. (foto: Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH Archiv Mtt)
Op 16 oktober 1939 werd er begonnen met testruns van de DFS 194 aan de grond. Het type van installatie werd als zo 'ongezond' beschouwd dat het toestel nooit met raketaandrijving vloog, er werden enkel zweeftesten uitgevoerd. Ondanks deze tegenslag werd er groen licht gegeven voor de constructie van drie prototype die aanvankelijk bekend werden als de Lippisch P 01 V1, V2 en V3(2), maar later officieel de benaming Messerschmitt Me 163 A V1 tot V3 kregen.
De ontevredenheid over de onpraktische toegang tot de motor en zijn beperkte bruikbaarheid leidde er toe dat het RLM er op stond dat de nieuwe R II-203 motor, die voorzien was om de A-serie van de Me 163 aan te drijven, demonteerbaar van het vliegtuigframe moest ingebouwd worden. Ze moest er dus voor gezorgd worden dat het testen van de motor en het algemeen onderhoud aanzienlijk vereenvoudigd werd. Een andere vereiste aangaande de R II-203 was dat zijn stuwkracht tussen 150 kgf en 745 kgf met de hand moest kunnen geregeld worden en dat de motor door de piloot tijdens de vlucht kon afgesteld en terug opgestart worden. Om te beginnen bestelde het RLM zes prototypes van de R II-203.
Met de dreigende oorlogswolken die zich in september 1939 langzaam boven Europa samentrokken vond de verspreiding plaats van het team hoog gekwalificeerde testpiloten die op verzoek van Lippisch bij de DFS waren samengebracht. Hanna Reitsch bleef in Darmstadt, Heini Dittmar, die nu tot de Messerschmitt-stal behoorde bleef bij de firma. Rudolf Opitz werd door de Luftwaffe overgeplaatst naar Sonderkommando Koch (een gespecialiseerde DFS 230 zweefvlieg-stormeenheid) terwijl Wolfgang Späte, die voor een jagereenheid had geopteerd, in plaats daarvan naar Heeresaufklärungsgruppe 2.(H)/23 werd overgeplaatst, een verkenningseenheid van het Leger die op de trage Hs 126 parasol ééndekker vloog.
De overweldigende Duitse successen op alle fronten in de periode 1939-40 hadden een nadelige invloed op de ontwikkeling van de Me 163 en op de complementaire werken aan de raketmotor bij de Walter Werke K.G. Generalleutnant Ernst Udet, de Generalluftzeugmeister(3), was altijd al enthousiast geweest wanneer er hem onconventionele ontwerpen werden voorgelegd en hij was dan ook aangenaam onder de indruk van de prestaties van de motorloze Me 163 V1. Deze had zijn eerste vlucht gemaakt in het begin van 1941.
Zoals bij de andere Duitse vliegtuigen met raketmotoren of straalmotoren was ook hier het vliegtuigframe veel vroeger afgewerkt dan de motoren. Daarom was het toestel op sleeptouw genomen geworden door een Me 110 Zestörer (zware jager).
De ingenieuze 'Scheuchschlepper', een combinatie van trek- en takelvoertuig, ontwikkeld voor het snelle manoeuvreren van de Me 163 aan de grond, wordt van een Me 163 B weggereden die klaar gezet werd om door een Me 110 op sleeptouw te worden genomen voor een trainingsvlucht. De Me 110 (op de achtergrond) draagt nog de camouflagenetten over de 'Balkenkreuze' op de vleugels - een standaardvoorzorgsmaatregel in gebieden die onderhevig waren aan verrassingsaanvallen van laagvliegende geallieerde jagers. (foto: via Wolfgang Späte)
Met dit slanke staartloze zweefvliegtuig had Heini Dittmar, nadat hij van de Me 110 was los gekoppeld, boven Lechfeld in een duikvlucht een snelheid van 844 km/u bereikt. De opeenvolgende overwinningen van zijn troepen overtuigden Hitler ervan dat het financieren van soortgelijke militaire ontwikkelingsprogramma's niet langer nodig was en in overeenstemming met zijn Führerbefehl gaf het RLM de toelating om enkel nog twee bijkomende Anton prototypes, de Me 163 A V4 en V5 af te werken.
In mei 1941 werd er een houten namaakmodel van de Me 163 A aan de Walter Werke in Kiel geleverd. Het werd gebruikt voor de installatietesten van de R II-203. Deze motor, die zoals deze die werd gebruikt bij de He 112, de He 176 en de testruns aan de grond met de DFS 194, maakte eveneens gebruik van een combinatie van T-Stoff en Z-Stoff. In deze motor waren de ervaringen verwerkt die men had opgedaan met de R I-221, een kleine motor die de meeste kenmerken bezat van de motor die werd gebruikt met de He 176 maar gebruikt werd als 'klimaanjager' voor de Me 109 E jager; verschillende toestellen van deze jagerversie maakten experimentele vluchten met deze niet afwerpbare motor die in de buik was ingebouwd. De R II-203 V1 begon op 18 juli 1941 in Kiel met zijn overnametesten
In augustus 1941 werd de Walter R II-203 als vliegklaar beschouwd en in een Me 163 A geïnstalleerd. Op 13 augustus vond in Peenemünde-West de eerste vlucht plaats van de Anton die met deze motor was uitgerust. Heini Dittmar was de piloot. Een startrun zonder hulp, een stijgvlucht die duurde totdat de brandstof op was en een normale zweeflanding waren het resultaat van deze eerste vlucht.
De experimentele gemotoriseerde zwever DFS 194 wordt klaargemaakt. Rechts, de piloot Heini Dittmar, in burgerpak met valscherm en beschermend vliegpak onder de arm.
Gedurende de maanden augustus en september werden er verdere vluchten uitgevoerd, de waarnemers van het RLM en andere onderzoekscentra waren erg onder de indruk van de bereikte resultaten. Er werden korte vluchten aan meer dan 800 km/u uitgevoerd. Dit was een fenomenale prestatie voor die tijd en zelfs boven het wereldrecord snelheid van 750,75 km/u dat ongeveer twee jaar voordien was gevlogen door Fritz Wendel met de Me 206 V1 met een conventionele motor. Het gevolg van deze resultaten was dat Ernst Udet de toelating gaf voor de bouw van nog eens acht A-prototypes te Augsburg, daarmee kwam het totaal op 13 toestellen. Deze moesten gebruikt worden als trainingstoestellen.
Dittmar ondervond reeds snel dat het niet mogelijk was om alles uit de Anton te halen omdat de R II-203 stil viel door gebrek aan brandstof op een moment dat het toestel nog steeds versnelde. In een poging om de absolute limiet waaronder de Me 163 A kon vliegen te bereiken was het nodig om raketbrandstof te sparen tijdens de start en het opstijgen.
Aldus werd er op 2 oktober 1941 een volgetankte Anton, de V-3 CD + IM, vanaf Peenemünde-West door een Me 110 op sleeptouw genomen. De combinatie steeg tot op een hoogte van 3.960 m. Nadat hij losgekoppeld was startte Dittmar de motor en schoot weg. Waarnemers aan de grond volgden de versnelling van het toestel met verrekijkers en door de lenzen van teletheodolieten. Plotseling golfde de zwarte rookpluim achter het toestel en stopte toen.
Een trio Antons. Een dagelijks zicht te Peenemünde-West in de zomer van 1942 toen de Me 163 A V-Muster (prototypes) werden nagezien en bijgetankt. De rechtse hangaar was oorspronkelijk door de Erprobungsstelle aan Walter Werk KG uitgeleend maar werd nadien overgenomen door Messerschmitt AG. De middenste Anton (CD + IM) is het derde prototype waarmee Heini Dittmar op 2 oktober 1941 onofficieel het wereldrecord snelheid brak.
Met meer dan 960 km/u op zijn snelheidsmeter had Dittmar de controle verloren over de CD + IM toen deze de drempel van de samendrukbaarheid had overschreden. De Me 163 V-3 ging over in een duikvlucht. Nadat hij de motor had afgesteld en de snelheid minderde kon Dittmar langzaam aan de machine terug onder controle krijgen. Na terug van de schrik bekomen te zijn door dit onbegrijpelijke totale verlies aan stabiliteit daalde hij in een spiraal en maakte een normale landing. Een schrijver in het toestel had een snelheid van 1.004 km/u (Mach 0.84) opgetekend. Veiligheidsvoorschriften voorkwamen dat dit nieuws gepubliceerd werd. Om dit huzarenstukje te vieren kregen Dittmar, Lippisch en Walter elk een Lilienthal Diploma uitgereikt, één van de hoogste Duitse aëronautische eerbewijzen. Het zou nog tot in 1947 duren voordat dit record verbeterd werd.
Als direct gevolg van deze recordvlucht vroeg Reichsmarschall Hermann Göring om persoonlijk op de hoogte te worden gehouden van de vooruitgang die met dit ontwerp werd gemaakt. Op 22 oktober 1941, juist een mand voordat hij zelfmoord pleegde, werd aan Ernst Udet door Messerschmitt A.G. een gedetailleerd plan voorgelegd dat de productie voorzag van een door raketten aangedreven Me 163 B prototype en 69 vliegtuigen van de preproductie.
Hauptmann Wolfgang Späte, Generalmajor Adolf Galland en professor Willy Messerschmitt in gesprek op Lechfeld op 22 mei 1943. Rond dit tijdstip was Erprobungskommando 16 eveneens verantwoordelijk voor de dienstevaluatie van de Messerschmitt Me 262 en de Heinkel He 280 tweemotoren straaljagers. Späte geeft aan Galland enige uitleg over de gedragingen van de Me 262 alvorens de General der Jagdflieger met het vierde prototype in de lucht gaat. (foto: Karl Lüttgau)
Hij keurde het plan goed. Dit betekende dat de Luftwaffe tegen het eerste kwartaal van 1943 een experimentele Me 163 jagereenheid operationeel kon krijgen. Toen Udet zichzelf dan op 17 november 1941 door de kop schoot werd één van de meest progressieve projecten die hij had op stapel gezet met hem begraven. Zijn opvolger, Generalfeldmarschall Erhard Milch, kende het Me 163-programma en gelijkaardige projecten lagere prioriteiten toe.
In het begin van 1942 riep Milch Hauptmann Späte van het Oostfront terug waar hij dienst deed bij II./JG 54 (nadat hij in 1940 was omgeschoold geworden op de Me 109's). Hij werd benoemd tot Typenbegeleiter van de Me 163 en was belast met verantwoordelijkheid over alle belangen van het Leger die met het contract betrekking hadden. Deze post gaf hem de vrije hand in de coördinatie van het werk aan de vliegtuigframes en de fabricage van de motoren, het verkrijgen van personeel en De levering van de R II-203 motoren door de Walter Werke K.G aan Peenemünde-West verliep maar traag en in februari 1942 waren er slechts vier motoren beschikbaar. De Me 163 V4 had zijn eerste vlucht als zweefvliegtuig gemaakt op 13 februari 1941 in Lechfeld en was op 17 april naar Usedom overgebracht. Het volgende prototype van de Anton, de Me 163 V5, begon met zijn testvluchten op 8 november 1941. Pas op 29 april 1942 konden deze beide toestellen hun eerste vlucht met een motor maken.
In mei 1942 bracht Späte een bezoek aan Peenemünde-West. Kort nadien kwam ook Hanna Reitsch aan. Ze vloog nog steeds als testpiloot voor de D.F.S., die toen overgeplaatst was geworden naar zijn nieuwe kwartieren in Ainring in Opper-Beieren. Ze verlangde ernaar om zich terug bij haar vroegere vrienden te kunnen voegen die nu met de beschikbare Me 163 A's vlogen (waaronder ook Feldwebel Rudolf Opitz die er de vorige herfst in geslaagd was om zich door tussenkomst van Udet te laten overplaatsen van de DFS 230 zweefvlieger-trainingsschool). Flugkapitän Reitsch was ondanks haar kleine gestalte en misleidende zedige verschijning geen persoon om mee te spotten. Naast haar bekwaamheid als pilote, die haar in gans Duitsland bekend maakte, kon ze ook bij de machtigste politieke figuren van het land aankloppen en was persona grata bij Hitler. Ze verliet Peenemünde-West, vervuld met een enthousiasme voor de Me 163, en was vastbesloten binnen afzienbare tijd zelf ook met dit raketvliegtuig te vliegen.
Gedurende de lente en de zomer vloog Späte met een Me 108 Taifun van Staaken naar de Messerschmitt A.G. fabrieken in Augsburg (waar het prototype van de Me 163 B V-1 in constructie was), naar Regensburg (waar de overige 69 Me 163 B-0's moesten worden gemonteerd) en naar Peenemünde-West waar de testvluchten werden voortgezet. 's Morgens kon hij in het bureel van het Reichsluftfahrtministerium in de Leipzigerstrabe in Berlijn zitten; laat in de namiddag kon hij aangetroffen worden op het verlaten vliegveld van Erprobungskommando 16 (de Me 163 testeenheid) dat door een dennenwoud en lagunes omgeven was. Hij was eveneens een geregelde bezoeker in Kiel war hij de vorderingen aan de R II-209 en R II-211 inspecteerde die werden klaargemaakt voor de inzet met de Me 163 B (de ene was een 'koude' motor, de andere een 'hete'). Spoedig daarna werd zijn Taifun opgemerkt in Stuttgart-Böblingen waar de Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H. en contract had gekregen om als onderaannemer om de motoren uit te rusten en te installeren in de groep Me 163 B's V23 tot 70. Het was een zware maar verdienstelijk baan voor een jonge officier die men ingewijd had in de interne werking van het RLM- 'instituut'.
Op 26 juni 1942 werd de Me 163 B V-1 VD + EK achter een Me 110 op het vliegveld van Lechfeld in de hoogte getrokken voor zijn eerste vlucht. Twee dagen later was de motor voor de Berta, de R II-209 V1 (een ontwerp dat dicht aansloot bij de R II-203, maar minder radicaal was dan de R II-211 die voorzien was om de Me 163 B aan te drijven) klaar voor de statische testen in de Walter Werke in Kiel. Maar alles verliep niet zoals het moest. Vanaf dit tijdstip liep het programma voor de raketmotor ernstige vertragingen op (de ontwikkeling was op dit moment reeds overgebracht naar een nieuwe fabriek te Beerburg in Silezië). Door deze vertraging kwam het vliegtestprogramma bij zowel Messerschmitt A.G als bij het E.K. 16 op de helling te staan. Het tijdschema van de Luftwaffe hing volledig af van de voorwaarde dat Walters productiemotor 109-509 (de RLM-benaming voor de R II-211) een looptijd-op-volle-kracht van minstens 13 minuten moest kunnen leveren. Bij de testen op de testbank bereikte men slechts een kwart van deze vereiste tijdsduur.
Tegen de zomer van 1942 maakte de positie van Hauptmann Späte het mogelijk dat hij drie vroegere jachtpiloten van hun eenheden kon laten vrijmaken. Deze zouden de kern gaan vormen van Erprobungskommando 16 (Testeenheid 16). Dit waren Hauptmann Johannes Kiel en de twee Oberleutnants Herbert Langer en 'Joschi' Pöss. Pöss en Kiel waren dragers van het Ritterkreuz, de eerste voor het behalen van 43 luchtoverwinningen, Kiel voor het behalen van 53 luchtoverwinningen. Hauptmann Toni Thaler werd naar E.K.16 afgedeeld als Kommando Adjudant.
Tegen het eind van 1942 had Hanna Reitsch haar ambitie kunnen waarmaken en de toelating gekregen om te Regenburg met één van de eerste motorloze Berta's te vliegen. Nadat de Me 163 was opgestegen slaagde ze er niet in om het startkarretje onmiddellijk af te werpen met als resultaat dat ze gedwongen werd te landen met het karretje nog steeds onder de machine.
Hanna Reitsch, de beroemde Duitse vrouwelijke testpilote bij het instijgen in een Me 163. Ze was de enige vrouwlijke pilote ter wereld die ooit met een raketvliegtuig heeft gevlogen. Ze maakte meerdere scherpe starts met de Me 163 A en verschillende sleepstarts met de Me 163 B (met de B mocht ze geen scherpe starts vliegen - ook met de bemande V1 vliegende bom voerde ze testvluchten uit).
Daar ze met een steilere hoek dan normaal moest dalen maakte de Me 163 een breuklanding. Reitsch werd voorwaarts geslingerd en sloeg met haar hoofd tegen een experimenteel geïnstalleerde viziersteun. Alhoewel ze tamelijk zwaar gewond was (haar neus moest met plastische chirurgie opgelapt worden) bleef ze nog ongeveer 15 minuten in het wrak zitten en weigerde alle medische hulp. Ze schreef eerst een rapport over wat er precies gebeurd was zodat anderen na haar van deze ervaring konden leren. Een operatie en een verblijf van zes maand in het hospitaal resulteerde in een begrijpelijk verlangen om terug met haar mannelijke collega's de Komet (zoals de officiële naam nu luidde) te vliegen.
Ook Heini Dittmar liep na een zware landing met een Me 163 verwondingen op, aan de ruggengraat, die hem bijna twee jaar in een hospitaal lieten doorbrengen. Dit was een zware slag voor het programma, zijn plaats als testpiloot bij Abteilung L werd ingenomen door Rudolf Opitz. Letsels aan de ruggengraat waren gemeengoed tijdens de landingen, vooral met de Me 163 A. Een ander gevaar dat nu ook de kop kwam opsteken werd veroorzaakt door de hoge vluchtigheid van de C-Stoff(4) die op Peenemünde-West was toegekomen voor gebruik in de nieuwe R II-209 motoren die 1.500 kgf stuwkracht leverden. Zelfs de kleinste hoeveelheid van deze onstabiele chemicaliën kon, wanneer ze in een ongecontroleerde omstandigheden werden samengevoegd, een fatale explosie veroorzaken. Op 14 januari 1943 werd er een R II-209 letterlijk 'opgeblazen' nadat hij na een testloop niet zorgvuldig genoeg met water was gespoeld. (Na elke vlucht moest de volledige brandstofinstallatie met grote hoeveelheden water doorgespoeld worden.) Dit was een veelbetekenende waarschuwing geweest voor de hooggevaarlijke verbindingen die de brandstof in zich droeg, een feit waar de piloten en onderhoudspersoneel voortdurend werden opgewezen.
Tijdens de maand februari 1943 kreeg E.K. 16 de bijkomende taak om alle raketvliegtuigen en deze straalvliegtuigen die als jachtvliegtuigen voorzien waren te evalueren. Op die manier kwamen de Me 328 jabo met twee ramjets, de Me 262 en de He 280 tweemotorige straaljagers nu onder de hoede van het Erprobungskommando terecht. Ook dit droeg bij tot het afremmen van de vooruitgang van het ontwikkelingswerk aan de Me 163 daar het reeds beperkte personeel van Späte zich nu ook met deze bijkomende types moest bezig houden.
Een opmerkelijke gebeurtenis tijdens deze maand was de eerste 'scherpe' start van een Berta. Het was Me 163 B V8 VD + ER, het prototype voor de Me 163 B-0 preproductieserie. Opitz vloog deze machine te Peenemünde-West op 21 februari, het toestel was uitgerust met twee R II-209 'koude' eenheden die in feite 'gatvullers' waren totdat de R II-211 beschikbaar waren.
In een poging om het testprogramma te versnellen werden er twee ingenieur-testpiloten, Hans Boye en Bernhard Hohmann, afgedeeld naar de Erprobungsstelle te Peenemünde-West en door Rudolf Opitz op de Me 163 A omgeschoold.
Rudolf Opitz werd na het ongeval van Heini Dittmar de chef-testpiloot van het Me 163 programma. (foto: Opitz)
Ze namen deel aan de ontwikkelingstesten van de Komet, één van hun taken was het kalibreren van de Machmeter in de Anton.
In de zomer van 1943 werden er enkele motorloze Berta's gevlogen in Lechfeld en Peenemünde-West of werden in Regensburg klaargemaakt voor verschillende testen. Deze waren de B V1 voor het testen van parachuteremmen en landingsremmen, de B V2 voor statische wapens en de installatie van algemene uitrusting, de B V3 was voorzien voor motortesten bij de Walter Werke, de B V4 (met 'koude' R II-209 motor) voor radiotesten, de B V6 werd na het afwerken van de prestatietesten met de R II-209 aangepast om met een drukcabine uitgerust te worden, de B V7 zou uitgerust worden met een 30 mm MK 108 installatie en B V8 (eveneens een prototype met 'koude' motor) werd in Peenemünde-West voor testen met de radio- en wapeninstallaties gebruikt. De voortdurende vertragingen bij het afwerken van de Walter 109-509 raketmotor was er de oorzaak van dat andere projecten voorsprong kregen - één daarvan was de B.M.W. P.3330 A raketmotor die voorzien was om getest te worden met de B V-10. Een nog minder gebruikt schema dat voorzag in het gebruik van de Argus 109-014 motor (met pulserende straalpijp die later gebruikt werd voor de Fieseler Fi 103 of FZG 76 'V1' vliegende bom) werd terzijde geschoven. De Me 163 B V11 en B V12, voorzien als testbanken voor de 109-014 stonden nu 'naakt' omdat dit programma geschrapt was.
De steeds groter wordende meningsverschillen tussen Prof. Willy Messerschmitt en Dr. Lippisch waren er de oorzaak van dat op 28 april 1943 Abteilung L ontbonden werd. Eén van de vele twistpunten was de weigering van Messerschmitt om terug te keren naar de ontwikkeling van een conventionele motor voor de Me 163, deze motor had de benaming 8-334 gekregen van het T.A, R.L.M. Lippisch en een gedeelte van zijn oud DFS-team begaven zich naar de Luftfahrtforschung Wien waar hij in staat was zijn eigen ontwerpsbelangen voort te zetten buiten de beperkende invloed van de monolithische Messerschmitt-organisatie.
Ondanks de geallieerde bombardementen, en totdat het gebied door het Rode Leger werd onder de voet gelopen, kon Lippisch doorgaan met het werk dat hem dichtst aan het hart lag. Dat strekte zich uit van bij de ontwikkeling van een Lorin-type ramstraaljager tot een reeks vliegtuigen die zijn eigen vooruitstrevende aërodynamische theorieën bevatten. Zijn creaties gingen van de Li P10 (oorspronkelijk Me 265 genoemd, een met naar achter ingestelde pijlvleugels en met twee stuwmotoren uitgeruste jabo die later werd opgegeven ten gunste van de Me 410) via de P 13a (een op koolstof lopende supersonische jager) naar de P 15 (een He S 011 straalmotorontwikkeling van de Me 163 B) die zich bij het einde van de oorlog in zijn windtunnelstadium bevond.
Tijdens de maand juni 1943 stuurde Reichsminister Albert Speer zijn Stafchef, verantwoordelijk voor de chemische industrie, naar Peenemünde-West om de installaties van het Leger en de Luftwaffe te inspecteren. Deze gaf de verantwoordelijken voor het gigantische programma voor de ballistische raket A4 ('V2') duchtig op hun kop, maar rapporteerde met veel enthousiasme over het Me 163 programma (waarvan Speer reeds een jaar voordien getuige was geweest tijdens een bezoek aan Usedom). Speer's vertegenwoordiger bracht aan het licht dat de Luftwaffe van plan was om een operationele sterkte van een 1.000-tal van deze goedkope maar potentieel effectieve raketjagers in stand te houden.
Ondertussen hadden de geallieerden van hun inlichtingendiensten ook rapporten in handen gekregen die meldingen maakten over de uiterst geheime raketfabrieken in Peenemünde waar allerlei projecten werden ontwikkeld.
Foto genomen tijdens de zomer van 1943 op Peenemünde-West door een hoogvliegende Mosquito foto-verkenner van de RAF. Er staan een paar Me 163's opgesteld tussen de twee hangaars, een derde is bijna verborgen door de schaduw van de achterste hangaar. De sporen op het gras zijn merktekens nagelaten door de raketjagers. De Geallieerde verkenningspiloten kregen, nadat deze foto was uitgewerkt, de opdracht om naar dergelijke sporen uitkijk te houden. (foto: Imperial War Museum ref CL 1372)
Een De Havilland Mosquito fotoverkenner die vanaf zijn RAF-basis Benson in Oxhordshire was opgestegen keerde op 26 juni terug met gedetailleerde foto's van het hele gebied. De fotoherkenningsdienst van de RAF in Medmenham lokaliseerde al spoedig een klein staartloos vliegtuig op Peenemünde-West. Het toestel kreeg een benaming voor een niet geïdentificeerd types, 'Peenemünde 20' (een combinatie van de plaats waar het eerst was waargenomen en de vermoedelijke spanwijdte).
Het schatten van de dreiging die uitging van een Luftwaffe die beschikte over nieuwe en tot dan toe onbekende straal- en raketjagers was moeilijk, maar ondanks de verschillende meningen van de Anglo-Amerikaanse stafchefs beslisten ze toch om te trachten dit gevaar uit te schakelen voordat het zich in zijn volle sterkte kon manifesteren.
Overeenkomstig met deze beslissing stuurde de Amerikaanse 8th Air Force, die haar basis in Engeland had, een strijdmacht van 126 B-17 Flying Fortresses bommenwerpers in een gewaagde niet-geëscorteerde dagaanval tegen het Messerschmitt-complex in Regenburg. Op dit tijstip werd het ganse gebied door de Duitsers beschouwd als een streek waar men veilig was voor bombardementen. De bommenrichters losten hun bommen op het zicht en dropten 242 ton hoogbrisante bommen en nog een 56 ton brandbommen op het fabrieksterrein. Een 'groene' Amerikaanse eenheid die nog maar vijf dagen operationeel was, de 390th Bombardment Group, boekte zulke accurate resultaten en weerde een gebrekkige jagerreactie van de Luftwaffe af dat ze werd beloond met een 'Distinguished Unit Citation' voor deze missie. In totaal waren er 24 B-17's van de aanvalsstrijdmacht verloren gegaan.
Bij het bombardement waren er 11 door Klemm gebouwde Me 163 B-0's vernietigd geworden. Maar veel erger waren de rechtstreekse gevolgen voor de productie van de Me 109. Op het eerste zicht zag het algemeen beeld er catastrofaal uit. De uitstoot van de Me 109 (op dit ogenblik 350 toestellen per maand) was volledig stilgelegd. Dit veroorzaakte bijna een crisis in de organisatie van de jachtverdediging van het Reich. Niet minder erg was het verlies aan geschoold personeel: niet minder dan 396 man waren dood en nog eens 750 gewond (waarvan 300 zeer ernstig). De hoofdfabriek te Prüfening had de zwaarste schade opgelopen. Maar doorgedreven verspreidingsmaatregelen van Albert Speer, gekoppeld aan precieze richtlijnen van de Messerschmitt -leiding om geen tijd te verliezen door een hoop schroot te willen bergen maar zich enkel te bekommeren om de nog bruikbare machines en het materiaal (zo dat de productie terug kon opgestart worden in de nog niet gerepareerde en vernielde gebouwen) zorgden er voor dat de montage binnen drie weken na de aanval terug op volle toeren draaide. Een bijkomend gevolg van het bombardement was dat de montage van de Me 323 Gigant, een troepentransportzweefvliegtuig, en de Me 163 B's in Obertraubling (bij Regensburg) in de herfst werd stopgezet om plaats te maken voor de productie van de Me 109 die van Prüfening was overgebracht geworden. Daardoor kwam de volledige verantwoordelijkheid voor de productie van de levensbelangrijke raketjager bij Klemm te liggen, een kleine firma die geen ervaring had met doorgedreven, hoog-gemechaniseerde productietechnieken voor vliegtuigen.
Enkele uren later kreeg het Me 163 programma een nieuwe zware opdoffer te verduren.
In de nacht van 17-18 augustus 1943 stuurde het RAF Bomber Command een formatie van 597 viermotorige bommenwerpers op pad tegen Peenemünde. Duitse nachtjagers en Flak haalde 40 bommenwerpers van de aanvalsstrijdmacht neer, 32 andere werden zwaar beschadigd. Maar het V-wapenscomplex op Peenemünde-Ost, dat aan het Leger toebehoorde, was zwaar getroffen en 735 man van het personeel was gedood. De meeste schade was toegebracht aan de A-4 (V-2) montagehallen, de tekenburelen en de gebouwen van de hoofdadministratie. Het gedeelte te Peenemünde-West, dat door de Luftwaffe in gebruik was, had relatief weinig schade opgelopen, maar de ontmaskering van het volledig testgebied waarvan Duitsers aannamen dat het veilig was, was een grotere tegenslag. Erprobungskommando 16 was gedwongen om een veiliger plaats te gaan zoeken voor zijn werkzaamheden. De eenheid werd eerst overgeplaatst naar Anklam op het vaste land, tegenover de zuidelijke tip van het eiland Usedom en daarna naar Bad Zwischenahn bij Oldenburg.
Door deze tegenslag werd het trainingsprogramma van E.K. 16 opnieuw vertraagd. Maar tegen september 1943 bestond de getalsterkte van de eenheid uit 150 man, waaronder vijf piloten-instructeur en 23 piloten die de training volgden. De cursus begon met 100 vluchten in een éénzitter Grunau Baby zweefvliegtuig en de DFS Kranich, een tandem tweepersoons zweefvliegtuig. Pas nadat de toekomstige Komet-piloot volledig bekwaam werd verklaard wat betreft de besturing van de zeefvliegtuigen mocht hij op de Me 163 A overstappen. De eerste vluchten met de Anton, die in de hoogte gesleept werden door een Me 110, werden zonder motor gevlogen. Vervolgens werden er vluchten gemaakt met een hoger startgewichten (de brandstoftanks werden met water gevuld) zodat de machine een hogere landingssnelheid kreeg en de piloot de specifieke besturingsproblemen van de staartloze jager stap voor stap kon meester worden. Tenslotte werden er starts uitgevoerd met Me 163 A's die met raketmotoren waren uitgerust. In een latere periode werden er drie DFS Habicht (havik) zweefvliegtuigen met verschillende spanwijdtes in gebruik genomen, dit waren toestellen voor hoge prestaties die gebruikt werden voor luchtacrobatiek. Op die manier konden de leerling-piloten nog sneller vertrouwd worden gemaakt met de techniek van snelle naderingsvluchten en landingen.
Het laatste kwartaal van 1943 was niet het aangenaamste voor Erprobungskommando 16 te Bad Zwischenahn. Er was gebrek aan grondfaciliteiten en de gebouwen voor de onderkomens waren uiterst primitief. Vaste radiogrondstations - een eerste vereiste voor veilige trainingsvluchten met de Me 163 A, waarbij een snelle 'plaatsbepaling' van twee of meer grondstations het verschil konden maken tussen een levenreddende koers die het toestel terug naar zijn landingsbaan bracht of het verlies van de piloot die was uitgestegen of neergestort omdat hij de landingsbaan niet vond - waren niet aanwezig.
Terwijl hij nog zijn vliegerbril op heeft na zijn eerste 'scherpe' of 'hete' start met een Me 163 B te Peenemünde-West in augustus 1943, bekijkt Leutnant Rudolf Opitz zijn decoratie die niet te vinden was op de officiële lijst van de deutsche Luftwaffe. Deze 'Baron von Munchhausen' (kenteken van EK 16) werd speciaal voor deze gelegenheid gesneden en overhandigd door Hauptmann Späte (met scheepje), de Kommandoführer. Andere toeschouwers zijn Oberleutnant Toni Thaler en ingenieur Bracht van het team van Dr. Lippisch. (foto: Wolfgang Späte)
Tijdens de maand augustus, juist voordat de raid op Peenemünde plaats vond, maakte Rudolf Opitz de eerste testvlucht met een Berta prototype die werd aangedreven door één van de eerste Walter 109-509 motoren. Nu dat er enig uitzicht op bestond dat de Me 163 Komet in dienst zou genomen worden daar de motoren beschikbaar werden, werden er meer bemanningen naar Bad Zwischenahn afgedeeld om hun omscholingstraining op de raketjager af te werken. Oudere piloten, veteranen van de jachteenheden die met de conventionele vliegtuigen vlogen, en nieuwe rekruten, van de Segelflugschule te Gelnhausen, noordwestelijk van Frankfurt am Main, werden tezamen aan speciale testen onderworpen om te zien als ze medisch geschikt waren voor het vliegen op de Me 163. Deze testen bestonden uit een verblijf in zowel een buitgemaakte Russische lagedrukkamer te Bad Zwischenahn als een verblijf in een hoogtedrukkamer op de Zugspitze, een buitenpost van het Institut für Luftfahrtmedizin München, de hoogste bergtop van Duitsland.
Het weer boven Zuid-Duitsland was in december 1943 uitzonderlijk slecht, met verschillende sneeuwstormen. Wegens de slechte weersomstandigheden konden er geen testvluchten uitgevoerd worden met productie B-0's, die van Lechfeld geleverd waren door speciale spoorwegwagons van Klemm. Eens te meer betekende dat een vertraging voor het Kommando en moesten ze teruggrijpen op de reeds veel gebruikte Antons, alhoewel Späte, Opitz en Pöss allen al op de met de 109-509 uitgeruste Berta hadden gevlogen voordat de periode van slecht weer begon.
Het was ondertussen ook duidelijk geworden dat het vliegen met de raketjager waarborg voor een lang leven was en het was dus onvermijdelijk dat er vroeg of laat ongevallen moesten gebeuren. Het eerste dodelijke slachtoffer was Feldwebel Aloïs Wörnd die op 30 november 1943 met een Me 163 A opsteeg. Toen hij met leeggevlogen tanks terug naar de landingsbaan zweefde misrekende hij zich en werd gedood toen zijn toestel over de kop sloeg na een te harde landing. Maar dit ongeval had in feite niets te doen met de werkelijke gevaren die de Me 163 met zich droeg.
Juist een maand later, op 30 december verloor Oberleutnant Joachim Pöss het leven terwijl hij met een Me 163 A vertrok. Juist na het loskomen van de grond liet hij zijn startkar te vroeg vallen. De startkar bonsde terug in de hoogte en botste tegen de romp waardoor de motor uitviel. Toen hij opnieuw trachtte te landen raakte Pöss een Flak-stelling en zijn Me 163 sloeg te pletter. Met nog volle tanks betekende dit het einde voor zowel de piloot, het toestel en de Flak-stelling.
In januari 1944 begon het Oberkommando der Luftwaffe met het nemen van de eerste maatregelen voor het vormen van een eerste operationele eenheid met Me 163 B's. Op 31 januari werd de eerste 'papieren' Staffel van raketjagers op de slagorde van de Luftflotte Reich geplaatst. Het was de 20. Staffel van Jagdgeschwader 1 (20./JG 1) die in Bad Zwischenahn werd gevormd en een nominale sterkte van 12 Me 163 B's bezat. Op die datum bestonden echter noch de toestellen noch de piloten.
Van bij het begin van 1943 was er door Hauptmann Späte een gedetailleerd tijdschema opgemaakt dat een overzicht gaf van de op te stellen gordels van vliegvelden in het westen, noordwesten en noorden van Duitsland die dienst zouden doen als operationele bases voor de Komet. De vliegvelden die op de hoofdroutes van de geallieerde bommenwerpers naar het oosten moesten komen te liggen, zouden overvloedig uitgerust moeten worden met ondergrondse tanks voor de brandstof, bommenvrije onderkomens voor de bemanningen en het grondpersoneel en onafhankelijk opgesteld radiostations. Deze zorgvuldig gekozen vliegvelden moesten binnen zweefafstand van elkaar gelegen zijn (aangenomen dat een Komet een actie tegen geallieerde bommenwerpers moest afbreken op een hoogte van 6.000 - 7.500 m wegens gebrek aan brandstof) en moesten allen voorzien zijn van geschikt grondpersoneel en de mogelijkheden bezitten om de gelande toestellen terug te bewapenen en opnieuw te tanken zodat gelijk welke raketjager van om het even welke eenheid en om het even welke basis zo snel mogelijk terug in actie kon komen.
n januari 1944 werd het met wapens uitgeruste en gevechtsklare Berta prototype B V14 VD + EW in Bad Zwischenahn afgeleverd en getest door Oberleutnant Opitz. Kort daarna werd de eerste gesimuleerde operationele inzet gevlogen. Daarbij werd aangenomen dat een vijandelijke bommenwerperformatie die op een hoogte tussen 6.500 en 8.000 m vloog binnen het bereik kwam van de basis van E.K. 16. Er zou een aanval van langs achteren uitgevoerd worden. Het opstijgen en het klimmen naar de hoogte waarop de vijand vloog was normaal, onder een hoek van 45° en met een snelheid tussen de 700 en 800 km/u.
Een Me 163 B-1 van Erprobungskommando 16, één van de eerste 70 Me 163 B's. Het toestel was bewapend met MK 108 30 mm kanonnen. De propeller op de neus diende voor het laden van de generator voor het electrische boordsysteem.
Bij het bereiken van een hoogte van 6.500 m werd de Me 163 uit de stijgvlucht gehaald door het voorwaarts duwen van de stuurknuppel. De 109-509 werd afgesneden. De raketjager vertraagde slechts langzaam door zijn aërodynamische vorm, maar dat betekende toch dat hij nu een 'zittende eend' was voor elke escortejager of de schutters van de aangevallen bommenwerpers. Het was voor de 109-509 een karakteristiek kenmerk dat bij een afgesneden motor, na een 'vlam-uit', twee tot drie minuten moest gewacht worden vooraleer hij weer aangestoken kon worden.
Er werden meer gesimuleerde aanvallen gevlogen naarmate er meer B-0's, druppelsgewijze, beschikbaar werden. Klemm had de verantwoordelijkheid voor de productie van de Me 163 overgenomen na de reorganisatie die bij Messerschmitt A.G. plaatsgevonden had na de aanval op Regensburg. Berta's die door de piloten van Klemm waren ingevlogen in het nieuw centrum te Jessau bij Köningsberg in Oost-Pruisen werden later door de piloten van E.K. 16 opnieuw getest in Bad Zwischenahn. Steeds opnieuw, van op het moment dat stijgvlucht overging in een horizontale vlucht, was het resultaat hetzelfde: de motor viel uit. Het operationeel gebruik van zo een vliegtuig kwam in geen geval in aanmerking.
Uiteindelijk kon de oorzaak van het afslaan van de motor opgespoord worden in de automatische instelling die de toevoerverhouding van de T-Stoff en C-Stoff regelde. De toevoer van beide brandstofcomponenten naar de verbrandingskamer moest in een zeer precieze hoeveelheid gebeuren. Elke afwijking, hoe gering ook, gaf aanleiding tot een explosie. Derhalve was het een kenmerk van het ontwerp dat indien de toevoer in één van de brandstofleidingen werd onderbroken, om gelijk welke redenen dan ook, de voortstuwingseenheid automatisch werd afgesneden. Het gebeurde dat wanneer de Komet uit zijn stijgvlucht werd gebracht het brandstofpeil in de tanks, door de vertraging die daar het gevolg van was, zodanig veranderde dat er zich in de brandstofleiding een luchtbel vormde waardoor de motor automatisch afsloeg.
Bij het in gebruik nemen van de Berta (of 'Kraft Ei' zoals de machine door het personeel van E.K. 16 werd genoemd) in het trainingsprogramma ontstond er een nog riskantere situatie. De preproductie Me 163 B-0's uitgerust met de gelijkaardige nog niet volledig uitgeteste Walter 109-509 A-0 motoren werden nu gebruikt voor het trainen van de piloten van I./JG 400 (nieuwe benaming voor 20./JG 1), de eerste operationele raketjagereenheid ter wereld. Zowel in Lechfeld (waar het invliegen van de door Messerschmitt gebouwde en bij Klemm gemonteerde Kometen werd voortgezet) als in Bad Zwischen-ahn begonnen er zich motorproblemen te manifesteren bij het opstijgen, vooral wanneer de brandstoftanks van de B's slechts half of maar voor driekwart gevuld waren. Bij het meest kritieke punt bij het opstijgen, op het ogenblik dat het toestel over de grens van het vliegveld scheerde, met een snelheid van 385 km/u, kon de motor plotseling uitvallen.
Bij één van deze gelegenheden werd de piloot gedwongen om een noodlanding te maken – en bleef als door een wonder in leven. Twee andere Berta's stortten neer. Enkel met veel geluk of vliegervaring - of een combinatie van beide - kon een fatale afloop voorkomen worden. Er werd vertwijfeld naar een oplossing gezocht en gedeeltelijk ook gevonden. Dit werd het best geïllustreerd door een verslag uit die tijd: "op vliegvelden van waar af de Me 163's opereren dienen er merken (vlaggen) langs de startbaan geplaatst te worden, zodat wanneer de piloot nog niet van de grond is losgekomen als hij het eerste merkpunt passeert, zijn motor nog kan afzetten en nog kan stoppen. Wanneer hij nog niet in de lucht is als hij het tweede merkteken passeert, werpt hij zijn cockpitdak af, klimt op de vleugel en trekt aan de trekkoord van zijn valscherm want als het vliegtuig crasht op het einde van de startbaan is het onvermijdelijk dat er een explosie plaatsvindt wanneer de C- en T-Stoff met elkaar in contact komen. Deze procedure is de enige mogelijkheid waardoor de piloot zijn leven kan redden." Het is wel duidelijk dat deze procedure van geen nut was wanneer de motor na het loskomen van de grond uitviel.
Het was dus niet verwonderlijk dat Hanna Reitsch geen toelating kreeg om met een 'scherpe' Me 163 B te vliegen. Nadat ze uit het hospitaal was ontslagen keerde ze terug naar Bad Zwischenahn en nam verder deel aan de omscholingscursussen bij E.K.16, maar ze mocht enkel scherpe Antons vliegen.
Oberleutnant Robert Olejnik, een Ritterkreuzträger, die deze decoratie als Kommandeur van III./JG 1 (in augustus 1943) had ontvangen, nam het commando van 1./JG 400 over met de ultieme bedoeling om de eenheid zo snel mogelijk tot Gruppe uit te bouwen. In februari 1944 maakte Olejnik zijn eerste scherpe start met een Berta in Bad Zwischenahn. Op 1 maart vertrok hij naar Wittmundhafen met vijf toestellen en 12 piloten. Op 21 april, nadat hij vanaf de nieuwe basis van 1./JG 400 was opgestegen kreeg Olejnik's Me 163 problemen met de motor, stortte neer en vatte vuur. Olejnik brak daarbij zijn rug en had geluk dat hij er het levend vanaf had gebracht.
Ondanks de ongunstige situatie waarin de Luftwaffe verkeerde besliste de Oberbefehlshaber der Luftwaffe dat er geen vertragingen meer mochten plaats vinden in de geplande introductie van de Me 163 in de operationele dienst. Alle verdere testen met de vliegtuigframes werden stopgezet en de productie van een kleine serie Me 163 B-1's begon. Terwijl 1./JG 400 in Wittmundhafen niet-operationeel bleef werd er en andere Staffel, 2./JG 400, opgericht, aanvankelijk als trainingseenheid. De getalsterkte van beide Staffeln werd op 10 mei 1944 verhoogd van 12 tot 14 toestellen.
Ondertussen werkte E.K. 16 in Bad Zwischenahn nauw samen met de Walter Werke en was druk bezig met het zoeken naar een oplossing voor de laatste reeks van motorproblemen. Op de testbanken kon het probleem niet gesimuleerd worden daar het niet mogelijk was om de omstandigheden na te doen waarin zich een Komet bevond tijdens het opstijgen (de invloed van de versnelling en de g-krachten). Na verschillende maanden ontdekte men dat er een turbulentie werd ontwikkeld in de brandstofuitlaat van de T-Stofftank. Wanner de 109-509 zijn volle kracht ontwikkelde stuwde de brandstofpomp elke seconde meer dan 5 liter T-Stoff in de verbrandingskamer. Bij het opstijgen en de daaropvolgende voortdurende hoger wordende versnelling werd er een turbulentie gevormd in de brandstofuitlaat - hetzelfde fenomeen dat kan waargenomen worden bij een badkuip die leegloopt. Onder bepaalde omstandigheden zoog de turbulentie lucht mee die voor een onderbreking in de toevoer van de T-Stoff zorgde. Deze onderbreking had tot gevolg dat de motor afsloeg. De installatie van verticale lamellen boven de uitlaat voorkwam dit probleem.
Tegen mei 1944 had E.K.16 genoeg ervaring opgedaan om met experimentele testen als jachtvliegtuig te kunnen beginnen. Op een morgen, bij het binnengaan van een hangaar op Bad Zwischenahn was Späte, die ondertussen tot Major was bevorderd alvorens hij terug naar Rusland werd overgeplaatst naar zijn oude eenheid Jagdgeschwader JG 54 waar hij tot Kommandeur van IV./JG 54 werd benoemd, verbaasd en kwaad tezelfdertijd. Daar stond de Me 163 B V41 (de enige operationele Komet die voor het gevecht beschikbaar was) volledig in het rood geschilderd. Hij had geen bevel gegeven om dit te doen. De boosdoeners waren enkele jonge mecaniciens geweest. Ze verklaarden dat de kleur het algemeen gevoel in de eenheid weergaf. Het zou geluk brengen indien Späte bij de eerste operationele inzet als onderscheppingsjager met dit revolutionaire vliegtuig zou vliegen in dezelfde kleur die werd gebruikt voor de legendarische Fokker driedekker van Baron Manfred von Richthofen in WO I.
Daar hij merkte dat ten minste de moraal bij E.K.16 hoog stond en hij er zich van bewust was dat er geen tijd meer was om het toestel terug te herschilderen gaf hij bevel om het toestel vol te tanken en te bewapenen. Alhoewel Späte normaal niet bijgelovig was hoopte hij toch dat bij het zien van deze rode machine dat de vijandelijke jagers zouden aarzelen om aan te vallen. Op diezelfde dag, 13 mei, werden er vijandelijke bommenwerpers gemeld die Bremen naderden. Het volledige Kommando verzamelde om hun commandant voor de eerste operationele inzet te zien vertrekken.
De Würzburg Riese (grondradar) op Bad Zwischenahn volgde de vijandelijke formatie. Späte startte de raketmotor op en schoof de gashendel naar voren. Het donderend geluid van de startende motor ging over in een oorverdovend gehuil. Een helle steekvlam schoot uit de staart van de Komet. Het toestel sprong over de remblokken en reed langzaam over de startbaan. Steeds sneller rolde het toestel en kwam tenslotte los van de grond. De kleine dodelijke jager schoot onder een steile hoek de lucht in. Het startwagentje viel neer en danste een paar maal over de grond. Een rooksliert markeerde de weg van de Komet die naar de met wolken bedekte hemel schoot. Binnen enkele seconden was hij uit het zicht van de toeschouwers verdwenen.
Toen de boordinstrumenten van de Berta zich hadden ingesteld gaf Lt Korff in het controlecentrum van de bodemradar de nodige correctie voor de vlucht aan de piloot. Plotseling merkte Späte twee kleine speldenpunten op. Deze werden snel groter en waren tenslotte herkenbaar als twee jagers. In een onderdeel van een seconde - zo snel was de naderingsvlucht - lieten de stermotoren van de jagers de toestellen identificeren als Republic P-47 Thunderbolts. Terwijl hij zijn vizier inschakelde en zijn MG 151/20 kanonnen wapende speurde Späte de rest van de hemel af. Waar er tweejagers waren moesten er ook meer zijn. Bijna onmiddellijk merkte hij bijna verticaal boven hem twee ander schaduwen op. Het waren eveneens Thunderbolts. Ze waren zich niet van zijn aanwezigheid bewust. Hij had geluk.
Om de Thunderbolts boven hem toe te laten vóór hem te blijven vliegen begon Späte in golfbewegingen te vliegen. Onopzettelijk liet hij de stuurknuppel los waardoor hij negatieve g-krachten bewerkstelligde. Plotseling werd de straalmotor afgesteld. In een onderdeel van een seconde waren de rollen omgekeerd. De Komet vloog zonder stuwkracht en in een kwetsbare positie verder onder de vijandelijke jagers op ongeveer 1.000 m afstand. Na het uitvallen van de motor moesten er ongeveer twee minuten, en zelfs meer, gewacht worden alvorens opnieuw gestart kon worden. Späte weerstond aan de impulsieve neiging om weg te duiken naar een veiligere positie en hield zijn in zweefvlucht vliegende Me 163 op dezelfde koers als de vijandelijke jagers. Hij drukte de neus van het toestel iets naar beneden om zijn snelheid zo hoog mogelijk te kunnen houden. De niets vermoedende Amerikaanse jagers bleven binnen bereik. En tenslotte waren de twee minuten voorbij.
Späte drukte op de startknop en kreeg onmiddellijk antwoord(5). Toen de turbine op 40% van haar vermogen werkte liet hij de startknop los en duwde de gashendel naar voren. De 109-509 werkte opnieuw normaal. Ondertussen hadden de P-47's zich verder verwijderd en vlogen nu op ongeveer 5 km afstand. Späte speurde de hemel rondom hem af en kon geen andere vijandelijke jagers bespeuren. Hij kon zonder gevaar de achtervolging inzetten.
Er was nog voldoende brandstof beschikbaar en hij schoof de gashendel op 100% stuwkracht. De Berta schoot steeds sneller en sneller voorwaarts. Späte controleerde nog eens zijn wapens. De afstand werd snel kleiner en voor de eerste maal begonnen de vleugels van de achterste P-47 het Revi 16 vizier van de Me 163 op te vullen. Späte concentreerde zich volledig op de zilverkleurige P-47 vóór hem. Het doel werd steeds groter. De snelheidsmeter van de raketjager wees 885 km/u aan en de piloot legde zijn duim op de vuurknop.
Zonder enige waarschuwing kipte de bakboordvleugel van de Komet naar beneden. Door het verlies van zijn draagkracht ging het toestel over in een duikvlucht. In een instinctieve beweging had Späte de stuurknuppel naar zich toe getrokken om het toestel terug onder controle te krijgen. De Me 163 begon te vibreren toen de effecten van de samendrukbaarheid zich begonnen te manifesteren. De onstabiliteit rond de laterale as van de raketjager werd nog erger. Het schudden verergerde en ook negatieve g-krachten begonnen nu een rol te spelen. Eens te meer zette de raketmotor uit. Späte haalde langzaam de gashendel terug en het schudden verminderde.
Dit was Spätes eerste ervaring geweest met wat later de 'geluidbarrière' zou genoemd worden. De Me 163 had de limiet van zijn Machnummer overschreden. Nadat hij het toestel terug onder controle had gekregen cirkelde Späte langzaam naar beneden en maakte een veilige landing. In de namiddag van die zelfde dag was hij terug met de rode Me 163 in de lucht maar slaagde er niet in om een vijandelijk vliegtuig op te sporen.
Op 20 mei 1944 ging een andere piloot, Oberfeldwebel Nelte (een 'geslaagde' piloot van de eerste cursus van E.K.16 van de herfst 1943) met de Me 163 B V40 Werk Nummer 310049, in de lucht na een Alarmstart. Ook hij maakte geen contact met de vijand. Twee dagen later steeg Oberleutnant Opitz op voorste zijn eerste operationele vlucht met Me 163 B V-33 GH + IL en ook hij kende geen succes.
In de morgen van 30 mei 1944 vielen zware bommentapijten op het zuidelijke deel van Bad Zwischenahn en op de westelijke en noordoostelijke dispersiegebieden van het vliegveld. Als gevolg van dit geallieerde bombardement, waarbij E.K. 16 twee Me 163 verloor (waarvan één gevechtsklaar) en twee anderen voor 25% beschadigingen opliepen, met bovendien nog een aantal conventionele jagers en allerlei zweefvliegtuigen vernield, werd het vliegveld overgelaten aan de herstelcolonnes van de Luftwaffe. Op 7 juni 1944 zorgde Hauptmann Toni Thaler, nu Kommandoführer, voor de overplaatsing van de Me 163 training naar Brieg aan de Oder. Het was nu de opdracht van de nieuwe commandant van E.K. 16 om de eenheid bij dit dieptepunt in zijn carrière te reorganiseren en op te knappen.
In het begin van juni 1944 werd 1./JG 400 met Hauptmann Otto Böhner als Staffelkapitän, overgeplaatst van Wittmundhafen naar Venlo in Nederland. Dit was geen gunstig moment. De Anglo-Amerikaanse landing in Normandië was juist achter de rug en de geallieerde superioriteit in de lucht was overweldigend. De vliegvelden in bezet Europa lagen tot ver in Nederland voortdurend onder vuur van de bommenwerpers en jagers. Er konden slechts een paar vluchten gemaakt worden - geen enkele kende succes.
Het was dus geen verrassing dat pas tegen eind juli de Me 163 B werd ingezet tegen de geallieerde bommenwerpers die Duitsland dagelijks aanvielen. Intussen was E.K. 16 teruggekeerd naar het opgelapte vliegveld van Bad Zwischenahn en concentreerde zich nu op het verbeteren van de klimprestaties en de vliegduur van de Me 163 B. Tezelfdertijd was het Kommando belast met een concurrent van deze testen. Er moest ook gewerkt worden aan een algemeen ontwikkelingsprogramma voor motoren als steun voor de geplande introductie bij de Luftwaffe van de met het driespanlandingsgestel Messerschmitt Me 263, een toestel dat voorzien was om de Me 163 B te vervangen. Er waren vier prototypes (Me 263 V1 tot V4) besteld bij Focke Achgelis G.m.b.H. te Delmenhorst, een firma die tot dan toe gespecialiseerd was in het ontwerpen van helikopters. Later werd dit ontwikkelingsprogramma overgenomen door Junkers Flugzeug- und Motorenwerke G.m.b.H., daar liet men de benaming Me 263 vallen en kreeg het project de naam Ju 248.
Op 28 juli 1944 maakten P-51 Mustangs die viermotorige bommenwerpers van de 8th A.F. escorteerden die op weg waren naar Merseburg contact met Me 163 B's. Op dezelfde dag werd er ook een melding gemaakt van een Komet (waarschijnlijk van Bad Zwischenahn) die boven Wesermünde een aanval vanuit de zon uitvoerde en een B-17 van de 3rd Air Division beschadigde die terug naar Engeland werd geëscorteerd door P-38 Lightnings van te 479th Fighter Group. De raketjager kon nadien, zonder moeite, aan de P-38's die de achtervolging inzetten ontkomen.
Op 15 augustus werd Bad Zwischenahn terug 'bezocht' door de US 8th Air Force. Alhoewel het geallieerde gevechtsrapport vermeldde: "... het dispersiegebied dat door deze vliegtuigen (Me 163's) werd gebruikt was slechts weinig schade toegebracht..." was de hangaar die door E.K. 16 werd bezet zwaar beschadigd en de totale gevechtssterkte aan vliegtuigen was tot op zes toestellen (van alle types) gedaald. Pas tegen het begin van september konden de testvluchten terug aangevat worden.
Met het vertrek van Major Späte naar het Oostfront was er een nieuwe Typenbegeleiter aangeduid door de General der Jagdflieger, Generalleutnant Adolf Galland.
Bezoek van één der succesrijkste Duitse jachtpiloten, Oberst Gordon Gollob, na Galland General der Jagdflieger, bij JG 400 in Brandis. Naast hem Hauptmann Robert Olejnik, Gruppenkommandeur.
Het werd Oberst Gordon Gollob, één van de meest gedecoreerde jachtpiloten van de Luftwaffe die op dit moment dienst deed in de staf van Galland. Gollob paste het plan aan, dat door Späte was opgesteld, dat de installatie van de gordels met vliegvelden voor de Me 163 op de routes van de geallieerde bommenwerpers regelde. In plaats daarvan beval hij de concentratie van de raketjageractiviteiten rond een paar geselecteerde fabrieken met hoge productieprioriteiten. De meest belangrijke van deze fabriekenwas de distillatiefabriek van Leuna, ten westen van Leipzig. Ten oosten van deze stad lag het vliegveld van Brandis - op 50 km van Leuna. Brandis werd nu het brandpunt van de gevechtsactiviteiten van de Me 163.
Tegen 16 augustus 1944 was 1./JG 400, na de beroerde start te Venlo, in Brandis terug volledig ingericht. Tot dan toe hadden er sporadisch enkele echte gevechten plaats gevonden tussen de Me 163 van JG 400 en de Amerikaanse bommenwerpers. Maar op deze 16de augustus startten er 1.096 B-17's en B-24's, onder zware begeleiding van jagerformaties, om aanvallen uit te voeren op Zeitz-Rositz, Leuna, Bählen, Halle, Dresden en Käthen. Er stonden vijf Me 163's in stand-by, en ze stegen op. De eerste die de bommenwerpers bereikte was Feldwebel Herbert Straznicky die naar een B-17 van de 305th Bomb Group dook. De staartschutter van deze B-17, Sgt H. Kaysen, gaf een goed gericht afweervuur af op de snel naderende raketjager, die na getroffen te zijn een zwarte rookwolk achter zich aansleepte. Alhoewel hij onwel was geworden door verwondingen aan zijn linkerarm en pols slaagde Straznicky erin om met zijn valscherm het gehavende toestel te verlaten. Hij kon zonder verdere verwondingen op te lopen veilig neerkomen.
Iets later viel Leutnant Hartmut Ryll een andere B-17 van de 305th BG aan. Dit toestel werd gevlogen door 2nd Lieutenant C. Laverdière. Van op korte afstand plaatste Ryll treffers in de beide binnenste motoren en de landingskleppen en doodde één van de zijdelingse schutters en de buikschutter.
Terwijl Ryll zich van de bommenwerpers verwijderde zag hij de B-17 'Outhouse Mouse' van de 91st BG achter de formatie aan bengelen, deze had reeds treffers geïncasseerd van een FW 190. Terwijl hij deze machine naderde om ze de genadeslag toe te brengen werd hij zelf op zijn beurt opgemerkt door twee Mustangs van de 359th Fighter Group, geleid door Lieutenant-Colonel John Murphy.
Feldwebel Ryll met zijn mekanieker bij de laatste cockpitcontroles. Hij zou later als Leutnant in 1944 als eerste slachtoffer bij de luchtgevechten vallen.
Murphy had de Me 163 herkend aan zijn snel stijgend condentiespoor. Hij merkte eveneens de alleen vliegende B-17 op en besloot deze, tezamen met zijn vleugelman, te begeleiden omdat hij vermoedde dat deze kon aangevallen worden. Toen de Me 163 over de bommenwerperformatie heen vloog en de alleen vliegende bommenwerper naderde werd hij onder vuur genomen door Murphy die treffers in de linkerzijde van de romp kon plaatsen. Toen de Amerikaanse jager na zijn aanval naar links steeg om achter de Me 163 te kunnen blijven verloor hij deze en ook zijn vleugelman uit het oog. Lt. Jones, de vleugelman van Murphy, vertelde later dat hij de Me 163 op zijn rug in een halve rol was gepasseerd en van de gelegenheid had gebruik gemaakt om nog een aantal treffers te plaatsen. In een poging om de raketjager in zijn duikvlucht te volgen was het Jones zwart voor de ogen geworden. Toen Murphy uit zijn bocht kwam was zag hij een ander raketjager en zijn vleugelman die een heel stuk lager vloog. Hij dook naar de raketjager die in een lichte spiraalduik vloog. Toen hij dicht genoeg genaderd was opende hij van op 250 m het vuur en kon deze keer treffers plaatsen over de hele lengte van de romp. De Me 163 begon daardoor onderdelen te verliezen en na een hevige explosie vlogen er nog meer onderdelen rond. Murphy bleef een tijdje het vallende toestel achtervolgen en merkte toen een ander vijandelijke raketjager op waardoor hij zijn achtervolging onderbrak. Bovendien begon zijn brandstof flink te dalen en hij besloot terug te keren naar zijn 'stal'.
Aan de hand van de Duitse verslagen kon worden uitgemaakt dat Ryll het eerste slachtoffer van Murphy en Jones was die bij het gevecht gedood werd. De tweede Me 163 was deze die door Straznicky verlaten werd, dit toestel explodeerde aan de grond. Zonder ook maar én overwinning te hebben behaald verloor het JG 400 bij zijn eerste actie tegen de geallieerde bommenwerpers zelf twee toestellen in het gevecht.
Na deze eerste contacten met de Amerikaanse bommenwerpers had men ondervonden dat de Me 163 B een goed wapenplatform vormde maar dat het uiterst moeilijk was, met uitzondering voor de meest ervaren piloten, om een succesvolle aanval uit te voeren. Om te vermijden dat ze de aandacht trokken van de escortejagers was het nodig om de bommenwerpers te benaderen met een snelheid van 850 tot 950 km/u zodat ze een aanzienlijk snelheidsoverschot hadden tegenover de B-17 of B-24's en gewoonlijk een snelheid hadden van 550 km/u.
Ervaringen die het EK. 16 had opgedaan tijdens de eerste wapentesten (en vooral tijdens de testen met het 30 mm MK 108 - met lage mondingsnelheid) hadden aangetoond dat er pas op een afstand van minder dan 600 m accuraat vuur kon afgegeven worden. Om een botsing met het aangevallen toestel te vermijden moest de Komet zich op een afstand van minimaal 200 m losmaken van zijn doel.
Dat betekende dat hij amper 400 m of 2 ½ seconden tijd had om, met een veilige snelheid tegen achtervolgers, zijn bereik en de afwijking te berekenen, het vuur te openen en dan nog tijdig een uitwijkmanoeuvre uit te voeren. Bij een frontale aanval bleef er slechts één enkele seconde over om dit ganse verloop uit te voeren. Het was dus duidelijk dat enkel een handvol van de meest 'scherpogige' piloten onder deze omstandigheden hoop hadden op het plaatsen van treffers in een zwaar verdedigde viermotorige bommenwerper.
Op 24 augustus 1944 boekte JG 400 zijn eerste overwinning. Het was waarschijnlijk de meest succesrijke dag van de eenheid bij hun aanvallen op Amerikaanse dagbommenwerpers. Er stegen acht Me 163 B's op van Brandis tegen een grote bommenwerperformatie die Leuna naderde.
Feldwebel Schubert in de cockpt van de Me 163. Voor hem de dikke plexipantserplaat. Hij viel in 1944.
Feldwebel Schubert leidde het tweede paar Berta's en steeg met zijn vleugelman naar 11.000 m. Daar stelden ze hun motor af en zweefden langzaam dalend naar beneden. Ondertussen meldden de bemanningen van de 92nd, 305th, 381st en 457th Bomb Group naderende raketjagers. Toen beide Me 163's tot op een hoogte van 6.000 m gedaald waren merkten ze de bommenwerpers op die een 500 m hoger vlogen. Onmiddellijk startten ze hun motor en stegen naar de bommenwerpers. Schubert besliste om het toestel aan de kop van de formatie, gevlogen door Lt. Hochler van de 92nd B.G., aan te vallen. Schubert schoot als een pijl onder zijn slachtoffer door. In zijn haast had hij de limiet van de samendrukbaarheid gepasseerd en hij verloor de controle over zijn toestel dat in een duikvlucht overging. Terwijl hij probeerde om zijn Komet terug op te vangen vloog ook zijn vleugelman onder de bommenwerpers door en bestookte het toestel van 2nd Lt. Steve Nagy. De motor nr. 4 van de B-17 explodeerde, de bommenwerper ging over in een spiraalduik en explodeerde op ongeveer 6.000 m.
Twee andere Me 163's, gevlogen door Oberfeldwebel Peter Husser en Unteroffizier Manfred Eisenmann, voerden eveneens een aanval uit op de Dicke Auto's van dezelfde eenheid. Geen van beiden kon treffers plaatsen maar de staart van Eisenmann's machine werd doorboord door het wapens van de verdedigers.
In tussentijd had Schubert de controle over zijn toestel herwonnen, herstart en terug hoogte gewonnen om opnieuw aan te vallen. Nu had hij een B-17 van de 457th BG uitgekozen en voerde zijn aanval uit in een lichte duikvlucht. De granaten van zijn kanonnen sloegen in de B-17 van Lt. Winifred Pugh die daarop de formatie verliet en eveneens in een schroefduik naar beneden ging om op 3.000 m te exploderen.
Ongeveer op hetzelfde ogenblik werden de B-17's van de 305th BG aangevallen door twee andere raketjagers, en één van de bommenwerpers, deze van 2nd Lt. P. Dubney, werd neergehaald.
De Me 163 van Feldwebel Rudolf Zimmermann gefotografeerd door de wapencamera van de P-51 van Lt. Willard Erkamp slaagde erin zijn toestel aan de grond te zetten, waarna de Me door de boordwapens van de P-51 werd in stukken geschoten. (foto: USAF)
Iedere keer hadden de Duitse raketjagers hun aanvallen met een zo hoge snelheid uitgevoerd dat ze de bommenwerpers bereikt hadden voordat de Mustangs, die als escorte meevlogen, konden tussenbeide komen.
Maar ondanks deze successen leden de Me 163 B's nog steeds aan technische problemen. Fw Rudolf Zimmermann kreeg een 'staande' motor tijdens een onderschepping. Daar hij zijn motor niet opnieuw gestart kreeg trok hij de hendel om zijn tank met T-Stoff leeg te maken(6), maakte een halve bocht en zette koers naar Brandis. Daar hij niet voldoende hoogte bezat om een normale landingsaanvlucht te maken liet hij zijn landingsski zakken en besloot een directe landing te maken. Later schreef hij: " Ik naderde snel, te snel en te kort en zette te vroeg en te hard neer. Om dit moment vond er een geweldige explosie plaats met vlammen, rook en een hele boel rondvliegende brokstukken rond de cockpitkap. Vervolgens stopte de machine en ik kon het gras zien door een gat in het cockpitdak. Rond de landingsski waren alle metalen platen weggeslingerd en de onderzijden van de vleugels waren weggerukt."
Zimmermann kreeg eerst een grote uitbrander van zijn Staffelkapitän omdat deze dacht dat Zimmermann het ongeval veroorzaakt had door te brutaal te landen. Pas later, na een gelijkaardig ongeval maar waarbij de piloot ernstig verbrand werd, ontdekte men de juiste oorzaak van de explosie. Bij het laten afvloeien van de T-Stoff liep deze langs de landingsski en was er een gedeelte in de landingsski zelf terechtgekomen. Alles was bijna verdwenen maar doordat Zimmermann zo snel moest landen bleef er nog een kleine restant over. Daar de schokbrekers een weinig van hun hydraulische olie hadden verloren was er een beetje in de T-Stoff terechtgekomen en als gevolg daarvan had er een explosie plaatsgevonden. Eens dat de oorzaak van de explosie was ontdekt kregen de piloten de opdracht om onmiddellijk hun landingsski neer te laten nadat ze hun T-Stoff hadden afgelaten, op die manier kon de eventueel achtergebleven T-Stoff door de wind en de lucht verwijderd worden.
Tijdens deze waarschijnlijk meest succesrijke actie van 1./JG 400 waren er drie viermotorige bommenwerpers neergehaald geworden. Deze actie betekende ook bijna de zwanenzang van JG 400. In het verloop van dezelfde maand was er een fabriek in Kiel die C-Stoff produceerde met de grond gelijkgemaakt tijdens een bombardement. Dit betekende een verlammende slag voor programma van de raketjagers. Tezelfdertijd hadden een zware bombardementen plaats gevonden op het volledige Duitse spoorwegsysteem waardoor er ook verscheidene tankwagens met brandstof waren verloren gegaan. Andere transporten met C-Stoff en T-Stoff werden voor langere periodes op zijsporen afgesteld daar de spoorwegverbindingen in hun geheel ontredderd waren. Toen de brandstof uiteindelijk toch op Brandis toekwam moest ze vernietigd worden omdat ze bedorven was. Met het tempo waarmee de productie van de Berta werd opgedreven (ook Junkers Flugzeug- und Motorenwerke G.m.b.H. was vanaf de herfst in het productieproces ingeschakeld geworden) verminderde de hoeveelheid brandstof om de toestellen te laten vliegen. Enkel de meest ervaren piloten kregen toelating om bij gunstige gelegenheden onderscheppingen uit te voeren.
Met de komst van de winter werd de situatie nog slechter. Het aantal dagen waarop het mogelijk was om met de Komet in de lucht gaan was daardoor nog verminderd. Enkel met goede zichtverhoudingen was het veilig om met de Komet te vliegen. De moeilijkheden die een piloot ondervond om zijn 'thuis' terug te vinden eens dat hij visueel contact had verloren met de bekende merkpunten waren bijna onoverkomelijk. In het begin van oktober 1944 schreef Hauptmann Fulda, Kommandeur van I./JG 400, aan Oberst Gollob een bericht over de problemen die men ondervond om de piloten te helpen hun basis terug te vinden en wees er op dat een succesvolle operatie van een raketjager afhing van een radargeleidingssysteem dat zo precies werkte als het systeem dat gebruikt werd door de nachtjagers – maar geschikt gemaakt voor de inzet bij dag. Om die reden moet de Me 163 wel één van de weinige vliegtuigen van gelijke welke Luchtmacht zijn die nooit bij nacht hebben gevlogen.
In oktober begaf zich ook E.K. 16, onder bevel van Hauptmann Toni Thaler, naar Brandis. Zijn voornaamste taak bestond uit het testen van lucht-lucht mortieren en raketwapens en hun mogelijke inzet met de Me 163. De radio- en motortesten met betrekking tot het Ju 248 programma bleven doorgaan. De 1. en 2. Staffel van JG 400 bleven wegkwijnen op dit overbevolkte vliegveld ten oosten van Leipzig. De 3. en 4. Staffel van JG 400 waren rond november 1944 aangekomen op Stargard in Pommeren. Daar was men begonnen met het bouwen van een ondergrondse opslagtank voor raketbrandstof. JG 400 hield zich op beperkte schaal bezig met het trainen van zijn piloten terwijl de plannenmakers van het O.K.L. debatteerden over het lot van het hele raketjagerconcept. Door een 'papieren' overplaatsing van op 12 december 1944 waren 3. en 4. Staffel nu 5. en 6. Staffel geworden en vormden op die manier de kern van de II. Gruppe van JG 400.
Zoals de Russische troepen onophoudelijk over de oostelijke grenzen van het Reich stroomden en de Anglo-Amerikaanse bommenwerpers in eindeloze formaties zonder hinder de Duitse steden en industriegebieden konden aanvallen lag het voor de hand dat de productie van de Berta niet aan de gang kon worden gehouden en de piloten geen verder trainingen en herscholing konden ondergaan. De toestand was zo erg dat zelfs het werk aan de beschadigde vliegvelden en het materiaal dat er voor nodig was niet kon worden aangeschaft en aangevoerd.
Op dit dieptepunt in de carrière van de Me 163 werd Major Späte van het Oostfront teruggeroepen en tot Kommandeur van JG 400 gepromoveerd. Hij richtte het hoofdkwartier van zijn Geschwaderstab in op Brandis. Van zodra hij de netelige situatie waarin het programma van de Me 163 zich bevond had overzien stelde hij voor om alle activiteiten op het vliegveld stop te zetten. Hij zette zijn volle gewicht in om officieren te steunen die ijverden voor een noodprogramma-op-grote-schaal van de Me 262 en zijn inzet als dagjager. De winter van 1944-45 zou er één worden waarin bepaalde krachten van de Duitse Luftwaffe in de vergaderzalen van het RLM onder elkaar een bijna even harde strijd uitvochten als deze in de lucht tegen de vijand.
Maart 1945 scheen nieuwe energie in de activiteiten van de raketjagers mee te brengen. Maar de situatie was nu zo uitzichtloos dat het hamsteren van C-Stoff en T-Stoff nu volkomen nutteloos bleek. Door de langere dagen en de weersverbeteringen vochten de Kometen terug, net als hamsters die uit een winterslaap ontwaakten, in op speldenprikken gelijkende acties.
Op 7 maart werd een Spitfire Mk XI, PL886, van No. 542 Sqdn, RAF, een fotoverkenner, boven Rositz aangevallen door een paar Me 163 B's. De Britse piloot, Flight Lieutenant Raby, dook van 10.700 m naar 5.500 m en bereikte darbij een snelheid van 805 km/u, en kon ontsnappen.
Een Mosquito P.R. Mk XVI, NS795, van No. 544 Sqdn RAF, werd door Oberleutnant Rolf Glogner en zijn 'Katzmareck' boven Leipzig onderschept op 16 maart. De stuurboordmotor van de verkenner werd getroffen door de granaten van de MK 108's van de Me 163 B. Na een terugvlucht op één motor maakte de piloot, Flying Officer R.M. Hayes, met zijn kreupele Mosquito een breuklanding bij Rijsel in Frankrijk. Hij kreeg voor die vlucht het Distinguished Flying Cross.
Op 19, 20 en 23 maart 1945 waren er ongeveer 2.000 Britse en Amerikaanse bommenwerpers boven Duitsland ingezet. Het Dritte Reich bevond zich in een dodelijke wurging. De Me 163's waren nog steeds te zien, tezamen met een handvol conventionele jagers van de Luftwaffe, die zich tegen deze aanvallen trachtten teweer te stellen. Maar dit alles was volkomen nutteloos.
Bij het einde van de oorlog bestond er een hele reeks ideeën voor verbeterde versies van de Komet, één van de beste verbeteringen was een sterk gemodificeerde versie die was uitgerust met een vast landingsgestel en een motor met twee verbrandingskamers, één voor de maximale stuwkracht en één voor de kruissnelheid.
Leutnant Fritz Kelb, van JG 400, de enige piloot die een overwinning met de vertikaal vurende Jägerfaust boekte, op 10 april 1945. Juist voor het einde van de oorlog viel hij. (foto: Glogner)
Door de korte tijd waarover de piloot beschikte om te mikken werden er ook andere soorten van bewapening getest. Daaronder bevond zich het Sondergerät SG 500. Dit wapen, dat ook Jagdfaust werd genoemd, bestond uit 10 vertikaal geplaatste lopen langs de vleugelwortel die 50 mm projectielen afvuurden; deze werden automatisch afgevuurd door fotocellen die reageerden op de verminderde lichtinval wanneer de raketjager onder zijn doel doorschoot. Bij de proeven die met het wapen werden uitgevoerd bereikte men uitstekende resultaten meer het wapen werd slechts éénmaal operationeel ingezet. Op 10 april 1945 haalde Lt. Fritz Kelb met dit wapen een geïsoleerde B-17 neer bij Leipzig. Hij voerde slechts één aanval uit maar de bommenwerper viel in stukken naar beneden.
Een Me 163 gefotografeerd door de USAAF. Het grootste gebrek van dit vliegtuig was het bereik van zijn MK 108 30 mm kanonnen. Deze waren maar vanaf 600 m tot op 200 m inzetbaar. Door de hoge snelheid waarmee de raketjagers hun doelen naderden moesten de piloten, wanneer ze tot op 200 m genaderd waren, van hun doellijn afwijken en hadden dus maar een paar seconden om hun wapens effectief in te zetten.
Op 8 mei 1945 gaf Hauptmann Rudolf Opitz zijn II./JG 400 over aan het Royal Air Force Regiment te Husum in Schleswig-Holstein. Met deze eenheid kregen de Britten de meeste van hun 48 buitgemaakte intacte Me 163's in handen. 25 ervan werden door de lucht overgevlogen naar het Royal Aircraft Establishment, Farnbourough (in Hampshire, England), vier andere toestellen werden overgedragen aan het Franse Armeé de l'Air. Alle toestellen die in de door de Amerikanen bezette zone van Duitsland werden buitgemaakt gingen integraal naar de USA voor evaluatie. Nu blijven er minstens nog 10 intacte toestellen over, in musea verspreid over de hele wereld.
De Me 163 wordt het meest recht gedaan als men zegt dat 80% van de verliezen geleden werden tijdens de start of de landing, 15% van de verliezen waren te wijten aan de oncontroleerbare duikvluchten of brand tijdens de vlucht en de resterende 5% waren te wijten aan directe gevechtshandelingen.
De Messerschmitt Me 163 was een toestel dat enkel kon ingezet worden voor de verdediging van belangrijke doelen en steunpunten op Duits grondgebied (fabrieken van synthetische brandstof en dergelijke, vliegtuigfabrieken, kortom installaties die van oorlogsbelang waren). De machine ging pas in de lucht op het moment dat de aanvallers binnen het bereik van hun doel waren en konden in feite beschouwd worden als een soort vliegende Flak. Anders dan in de directe verdediging kon hij niet ingezet worden.
Eén man in een conventionele cockpit (geen drukcabine). Toegang tot de cockpit via een ladder die tegen de bakboordzijde van de romp werd geplaatst. Toestel uitgerust met een afwerpbaar ééndelig cockpitdak met een pantservenster dat door een kleine generator tegen dampaanslag te voorkomen. De zetel van de piloot was voorzien van een Latscher springveer en had een kuipvorm waardoor de piloot een zitvalscherm kon dragen die voorzien was van een draagbaar zuurstofapparaat.
Motor:
Een Helmutt Walter Kiel Kommandogesellschaft HWK 109-509 A. Dit was een raketmotor die op twee soorten brandstof liep en tussen 100 kgf en maximaal 1.500 kgf statische kracht kon ingesteld worden. Afmetingen: lengte 2,532 m, hoogte 0,732 m, diameter 0,900 m. Gewicht: motor 166 kg, brandstofsysteem 200 kg, bedieningsysteem 3 kg, totale gewicht motor 369 kg. Brandstofverbruik op volle toeren 5,5 g per kg/sec. Het starten gebeurde door een externe elektrische motor.
Brandstof:
De Me 163 droeg twee hoofdbrandstoftanks die de codenaam C-Stoff en T-stoff droegen. De C-Stoff was een mengeling van 57% methylalcohol, 30% hydrazinehydraat en 13% water. De T-Stoff was een geconcentreerde koolwaterstofperoxide van 80%. De hoofdeigenschap van de T-Stoff was zijn werking als zuurstofdrager voor de verbranding met methylalcohol en hydrazinehydraat. Een nevenfunctie was de werking als stoomgenerator voor een turbinepomp. Er waren twee brandstofsystemen. Het systeem voor de T-Stoff bestond uit een hoofdbrandstoftank in de romp en twee reservetanks die in de cockpit aan elke zijde van de piloot waren gemonteerd. De C-Stoff was opgeslagen in vier vleugeltanks. Twee centrifugale pompen dreven deze beide aparte systemen aan. Aan de C-Stoff werd er potassium (atoomnummer 19) cuprocyanide toegevoegd om de T-Stoff te katalyseren en een spontane verbranding van deze twee brandstoffen in de verbrandingskamer te verzekeren. Een deel van de koolwaterstofperoxide (van het T-Stoffsysteem) werd door de pomp over een katalysator met poreuze stenen geleid die geïmpregneerd waren met calciumpermanganate en potassiumchromaat om stoom te produceren voor een turbine die de brandstofpompen moest aandrijven. Door deze pompen circuleerde C-Stoff onder hoge druk als koeling door de dubbele wand van de verbrandingskamer. Daarna werd deze door een ventiel geperst alvorens in de verbrandingskamer verstoven te worden. Ondertussen werd ook de T-Stoff in dezelfde vernevelde toestand, hoeveelheid en dezelfde druk ingespoten (de drukregeling beurde door de pomp van de C-Stoff). Na de verbranding van de brandstoffen werden de gassen afgeleid door een versmalde staartkegel. Totaal aan C-Stoff 468 kg, aan T-Stoff 550 kg.
Bewapening:
De eerste exemplaren van de Me 163 B-0 (als ze bewapend werden) waren uitgerust met twee starre voorwaarts vurende 20 mm Mauser MG 151/20 kanonnen, één in elke vleugelwortel. Het laden gebeurde volautomatisch. Vanaf het 47ste toestel van de preproductie werden deze wapens vervangen door twee vaste voorwaarts vurende 30 mm Rheinmetall-Borsig MK 108 kanonnen. Deze werden elektro-pneumatisch geladen en afgevuurd. 60 granaten per wapen.
Radiouitrusting:
FuG 16 ZE (zonder thuisbaken) zender / ontvanger met een afstandsbediening die ondergebracht was in een versterkt gedeelte van de rompneus. De antenne-adapter en antennespoel waren in de staartvin gemonteerd. De antennemast en de HF-filter bevonden zich in de romp. FuG 25 IFF zender en ontvanger waren onder de zetel van de piloot geïnstalleerd. De antenne-adapter en antennekabel bevonden zich in de bakboordvleugel.
Elektrisch systeem:
24 volt.
Gewicht:
Me 163 B-0 met 2 x MG 151/20: 1.777 kg,
Bemanning, brandstof, olie en munitie: 2.173 kg,
Maximaal startgewicht: 3.950 kg,
Vleugelbelasting (bij het opstijgen): 209 kg/m²,
Vleugelbelasting (bij het landen): 107 kg/m²
Prestaties:
Maximale toegestane snelheid tussen 0 m en 12.000 m: 900 km/u,
Minimumsnelheid bij het opstijgen: 280 km/u,
Beste klimsnelheid: 700-720 km/u,
Landingsnelheid: 220 km/u,
Klimtijd (met startrun) naar 2.000 m: 1,48 min, 4.000 m: 2,07 min, 6.000 m: 2,27 min 8.000 m: 2,84 min
10.000 m: 3,19 min, 12.000 m: 3,45 min.
Wanneer de piloot het toestel in de lucht moest verlaten moest de snelheid teruggebracht worden onder 400 km/u, anders kon het cockpitdak niet afgeworpen worden.
(Het plafond van de Me 163 B-0 werd beperkt door het gebrek aan een drukcabine. De Me 163 B V14 steeg op 12 december 1944 naar 15.100 m met de piloot die een buitgemaakt Amerikaans zuurstofpak droeg.)
(1)=T-Stoff was hoog geconcentreerd en zeer onstabiel. Koper, lood of andere organische materialen die ermee in contact kwamen werden onmiddellijk opgelost en veroorzaakten een explosie. De stof was zeer agressief en kon het menselijk lichaam in enkele seconden oplossen. Bij het gebruik in de Me 163 als brandstof zat de piloot bijna volledig omgeven met tanks met T-Stoff. (2)=V = Versuchsmuster - experimenteel model (3)=Generalluftzeugmeister = Directeur-generaal van de Luftwaffe-uitrusting (4)=C-Stoff was een mengeling van 57%methylalcohol, 30% hydrazine en 13% water (5)=Het starten van de Walter 1059-509 was relatief gemakkelijk. De gashendel bezat vijf standen: afstellen, starten, 1ste, 2de en 3de stand. Wanneer de gashendel van de stand 'afstellen' naar de stand 'starten' werd geduwd werd de startknop vrijgegeven. Een druk op de knop deed kleine hoeveelheden van de beide brandstoffen naar de hulpverbrandingskamer stromen waar deze gemengd werden en een turbine deden draaien die de brandstoffen naar de hoofdverbrandingskamer spoot in een verhouding van 3,5 delen koolwaterstof en 1 deel hydrazine. De druk versnelde rap tot 100 kgf. Na een controle van de twee instrumenten voor de motor (de toerenteller van de pomp en de drukmeter van de verbrandingskamer) mocht de piloot met een tussenpauze de gashendel naar de 1ste en 2de stand verzetten. En tenslotte, wanneer alles in orde bleek, kwam de derde stand aan de beurt en sprong de kleine jager over de kleine remblokken voor de wielen en versnelde zienderogen. Wanneer het toestel dan 280 km/u haalde, vol beladen, ging het van zelf in de lucht en twee à drie seconden later, op ongeveer 10 meter hoogte, werd het startkarretje afgeworpen. Door dit gewichtsverlies versnelde de raketjager nog meer. Bij 700 km/u, nog steeds in vlakke vlucht en nog steeds versnellend, trok de piloot de stuurknuppel naar zich en steeg, zonder snelheid te verliezen onder een hoek van 45°. Met 100% stuwkracht bereikte de Me 163 B in 2 min en 16 sec een hoogte van 6.000 m. (6)= De Me 163 B beschikte over de mogelijkheid om bij problemen de T-Stoff tijdens de vlucht af te laten. Landen met een restant aan T-Stoff aan boord betekende een bijna onvermijdelijke explosie.
Bronnen:
Profile nr. 225 'Messerschmitt Me 163 Komet' (door Oberstleutnant a.D. Wolfgang Späte en R.P. Bateson)
Fana de l' Aviation nr. 327 Airplane nr. 163 Raketenjäger Me 163 (Mano Ziegler) Archiv Mano Ziehler
Archiv A. Lippisch Archiv Profile Publications Ltd.
Het begin
