Toestellen van IV./JG 'Mölders' tijdens de veldtocht tegen Frankrijk of bij het begin van de 'Slag om Engeland'. Alle machines dragen de voor die tijd gebruikelijke camouflage - donkergroene vlekken op de bovenzijde van de romp en vleugels, al de rest in het hemelsblauw.

Inhoud

• Inleiding
• Het verschijnen van de Me 109 E
• De eerste acties
• Slag om Engeland
• Verderontwikkeling
• Korte beschrijving
• Slagorde van de Luftwaffe op 13 augustus 1940
• Specificaties Me 109 E-4
• Structuur Jagdgeschwader
• Andere interessante links

   Inleiding

Door de onderlinge onenigheid tussen de industriële en de regeringskringen en de persoonlijke vete tussen Willy Messerschmitt en General Erhard Milch kende de Me 109 jager een moeilijke geboorte. De Bayerische Flugzeugwerke verkeerden in 1933 in een onzekere positie, maar een contract voor de bouw van een transportvliegtuig, verkregen door een Roemeense overeenkomst, redde BFW voor de ondergang. De protesten die werden geuit door leden van het Reichsluftfahrtministerium tegen de onafhankelijke houding van Messerschmitt ontlokten bij Messerschmitt zelf de reactie dat deze houding het gevolg was van het gebrek aan steun van Berlijn waardoor hij gedwongen werd elders zaken te doen. Als resultaat daarvan kende het RLM bijna onmiddellijk een opdracht voor het ontwikkelen van een jager toe aan BFW. Ook Heinkel, Arado en Focke-Wulf kregen gelijkaardige opdrachten. Messerschmitt die echter geen ondervinding had met het ontwerpen van vliegtuigen voor hoge snelheden maakte maar weinig kans in deze concurrentiestrijd.
          Voor het ontwerpen van zijn jager baseerde Messerschmitt zich hoofdzakelijk op de Me 108 Taifun, een toestel voor vier personen. Vooral de vleugelvoorrand, de kleppen, het intrekbaar landingsgestel en de gesloten cockpit vielen daarbij op. Alhoewel het ontwerp een slecht zicht naar voor leverde tijdens het taxiën had men bij Messerschmitt voor een grote hoek ten op zichte van de grond gekozen omdat daardoor een zo groot mogelijke stijgkracht kon worden bereikt. Als motor had men voor de nieuwe Junkers Jumo 210 A met 610 pk gekozen, maar daar deze niet beschikbaar werd voor het prototype Bf 109 V1 maakte dit toestel in september 1935 zijn eerste vlucht met een Rolls Royce Kestrell V van 695 pk. Na een reeks haastig uitgevoerde testvluchten met testpiloot Knoettsch werd de Bf 109 V1 (D-IABI Wnr 758) naar de E-stelle Rechlin overgevlogen en zakte daar bij de landing door zijn landingsgestel. Na zijn herstelling vloog het toestel tegen eind oktober zijn eerste officiële testvlucht. Ook de concurrentie-ontwerpen Heinkel He 112 V1, Arado Ar 80 V1 en Focke Wulf FW 159 V1 voerden hun testvluchten uit. Tot grote verrassing in de Duitse vliegwereld werd er bekend gemaakt dat het model van Messerschmitt, alhoewel niet de winnaar, een bestelling kreeg voor 10 prototypes – (Heinkel kreeg voor zijn ontwerp een gelijkaardige bestelling). Ondertussen had men in Augsburg, zonder het resultaat van de testen af te wachten, reeds een ander prototype gebouwd. In 1936 verschenen er nog drie prototypes.
          De Bf 109 V2 (D-IUDE Wnr 809) en de Bf 109 V3 (D-IHNY Wnr 810) vlogen respectievelijk in januari en juni 1936. Beide toestellen waren uitgerust met een Jumo 210 A motor en voorzien van twee gesynchroniseerde 7,9 mm MG 17's in de neusbekleding. Dit was de bewapening die oorspronkelijk voorzien was voor de Bf 109 A-serie. Deze serie ging echter nooit op de band daar men ondertussen had vastgesteld dat de nieuwe Britse jagers, de Hawker Hurricane en de Supermarine Spitfire, reeds uitgerust werden met vier machinegeweren in de vleugels. Er werd besloten om de Bf 109 te produceren met een batterij van drie wapens. Het derde wapen, dat door de propellernaaf vuurde, was aanvankelijk ook een MG 17 maar werd later vervangen door een 20 mm MG/FF M toen dit wapen in voldoende aantallen kon geleverd worden. Ook de Bf 109 V4 (D-IOQY Wnr 878), die later op het jaar vloog, was oorspronkelijk met drie MG 17's uitgerust maar werd later eveneens voorzien van een MG/FF M. De Bf 109 V5, V6 en V7 vlogen in het begin van 1937 en het eerste pre-produktiemodel Bf 109 B-0 naderde in dezelfde periode zijn eindmontage.
          De Bf 109 B, C en D werden gekenmerkt door een sterkere motor, zwaardere bewapening en modernere uitrusting. De B-1, B-2 en C-1 kon operationele ervaring opdoen met drie Staffeln van JGr 88, het jagersonderdeel van het Legion Condor dat deelnam aan de gevechten tijdens de Spaanse Burgeroorlog. In de korte, maar succesrijke periode die de Luftwaffe-piloten aan het Spaanse front vochten werden de fundamentele basistaktieken vastgelegd die later tot grote overwinningen zouden voeren. Mannen als Adolf Galland en Werner Mölders vormden de harde kern van veteranen die twee jaar later de leiding namen van de eenheden die er bijna in slaagden de RAF door de knieën te dwingen.

   Het verschijnen van de Me 109 E

De Bf Me 109 V14 was het prototype voor de E serie die nu op de band was gezet en vloog voor de eerste maal in de zomer van 1938. De grootste verbetering tegenover de vorige produktiemodellen was het gebruik van de 1.100 pk Daimler Benz DB 601 A motor. Deze motor was uitgerust met een directe brandstofinjectie, waardoor de motor bij alle vliegmanoeuvers brandstof kreeg, en verbeterde compressoren De bewapening bestond uit twee MG 17's in de bovenste neusbekleding en een MG FF kanon in elke vleugel.
          De Me 109 V15 voerde testen uit met een op de motor gemonteerd kanon maar bezat geen vleugelbewapening. Bij zijn verschijnen op het eind van 1938 beschikte de pre-produktie Me 109 E-0 over twee MG's in de neus en twee MG's in de vleugels.
          De eerste produktiemodellen Me 109 E verlieten de fabrieken in het begin van 1939 en vergeleken met de meest strenge internationale standaardwaarden vormden deze toestellen formidabele gevechtsmachines.

Een machine van IV./JG Mölders. Hier een Me 109 E-1 (waarschijnlijk tijdens de inval in Polen of nog vroeger - let op de bereden infanterie op de achtergrond). Dit type van de Me 109 werd als eerste in grote aantallen gebouwd. Bij het begin van de inval in Polen waren er reeds 13 Jagdruppen met elk 10 E-1's uitgerust. Tegen het eind van 1939 beschikte de Luftwaffe over 1.540 toestellen van de E-serie. Alle types waren uitgerust met een motor met brandstofinjectie.

Met twee MG 17's in de neus (elk 1.000 patronen) en twee MG FF kanonnen (met elk 60 granaten) in de vleugels beschikte de E-1 over een vuurkracht van 13 kg/min. Op een hoogte van 3.610 m bereikte het toestel een snelheid van 566 km/u. De stijgsnelheid bedroeg 936 m/min en het hoogteplafond lag bij 10.870 m. Door deze capaciteiten plaatste de Emil zich in een in alle opzichten hogere klasse dan de verouderde tegenstanders die het bij het begin van de oorlog met hem moesten opnemen. De jachtbom- menwerpervariant Bf 109 E-1/B was uitgerust met vier bommenrekken voor een 25 kg bom of een enkel rek voor een 250 kg kom. Het Carl Zeiss Revi reflectorvizier kon eveneens als bommenvizier worden gebruikt.
          Daar men in Augsburg ondertussen ook begonnen was met de produktie van de Bf Me 110 ontstond er plaatsgebrek en werd de produktie van de Me 109 overgebracht naar Regensburg. Er waren voor de produktie op grote schaal onderaannemers ingeschakeld zoals de fabrieken van Ago (Oscherleben), Arado (Warnemünde), Erla (Leipzig) en WNF (Delitsch en Wiener-Neustadt). Van de 1.540 toestellen – van alle varianten – die in 1939 werden afgeleverd waren er minder dan 150 door de Messerschmitt A.G. zelf gebouwd.
          Toen het Dritte Reich op 1 september 1939 Polen binnenviel bestond de jagerstrijdmacht van de Luftwaffe uit 12 eenheden met een totaal van 850 Me 109 E-1's en E-1/B's. Een dertiende eenheid was uitgerust met de Ar 68. Er waren nog 235 Me 109 D-1's opgenomen in de getalsterkte van de Zerstörergeschwadern. De jagers opereerden in die tijd niet in gesloten Jagdgeschwadern, alhoewel ze op papier opgesteld waren in JG 1, 2, 3, 26, 51, 52 en 53. Bij het Lehrgeschwader LG 1 was er eveneens een Jagdgruppe die over een Staffel Me 109 E-1's beschikte. Deze eenheid onderzocht de mogelijkheden van samenwerking met de zoeklichtbatterijen voor de inzet bij de nachtjacht.
          De oorlog tegen Polen was van zulke korte duur dat de Messerschmitt-jagers niet de gelegenheid hadden gekregen om hun capaciteiten ten volle in te zetten en zo kon er ook geen beoordeling worden gemaakt over hun vaardigheid en organisatie tijdens gevechtsomstandigheden. Het grootste deel van de luchtoperaties van de Luftwaffe was uitgevoerd geworden door de bommenwerpers en grondaanvalsvliegtuigen (o.a. duikbommenwerpers – Stuka's).

   De eerste acties

De eerste gelegenheid waarbij de Me 109 en 110's waarschijnlijk met toestellen de RAF slaags raakten vond plaats bij een raid op 18 december 1939. Dit gebeurde bij een aanval van 24 Wellingtons van No. 9, 37 en No. 149 (B) Sqdn van het Bomber Command tegen Wilhelmshaven. De Me 109 E's en Bf Me 110's kregen contact met de formatie en haalden tezamen 12 Wellingtons neer voor een eigen verlies van 2 Me 109 E's. De Me 109 E's behoorden tot III./JG 77.

Johannes Steinhoff eindigde de oolog als Oberst bij de Luftwaffe met 176 bevestigde overwinningen op zijn naam (6 ervan waren behaald met de Me 262) en een gezicht dat door vuur verminkt was. Hij droeg het Eichenlaub mit Schwerter zum Ritterkreuz.

Verschillende jagers waren zwaar toegetakeld door de vierloops-staarttorens van de Britse bommenwerpers. Dit was het eerste contact geweest van de Duitsers met dit soort bewapening. Eén van de piloten van III./JG 77 was Johannes Steinhoff, Staffelkapitän, die twee Wellingtons voor zijn rekening had genomen. Bij het eind van de oorlog diende hij als Kommandeur van JG 7 – een Me 262 straaljager-eenheid – met 176 bevestigde overwinningen op zijn naam.
          De toestellen die aan deze aanval op de Britse bommenwerpers hadden deelgenomen waren Me 109 E-3's geweest, een verbeterde variant die tegen het eind van 1939 aan de Luftwaffe was geleverd. Met een bewapening van twee MG 17's in de neus en twee MG FF kanonnen in de vleugels was dit toestel de numeriek belangrijkste variant van de E-serie. In de loop van 1940 werden er 1.868 toestellen afgeleverd. Er waren eveneens een aantal toestellen voor de export gebouwd: 40 van deze toestellen werden overgedragen aan Hongarije, 5 aan Rusland, 2 waren er naar Japan gegaan (waar ze later eventueel door Kawasaki in licentie zouden worden gebouwd), 73 naar Joegoslavië, 19 naar Bulgarije, 16 naar Slowakije en niet minder dan 80 toestellen gingen naar Zwitserland. Deze laatsten opereerden bij Fliegerkompagnie 6, 15, en 21 en droegen de Zwitsers codeletters J-311 tot J-390. De Dornier Werke AG te Altenrhein, Zwitserland, produceerde tussen 1944 en 1946 eveneens 9 toestellen, vier paar vleugels en zeven rompen.
          De volgende grote actie waarin de Me 109 E aktief aan deelnam was de Blitzkrieg in het Westen. Alhoewel er 30 Me 109 E-3's van I./JG 77 in april aan de campagne tegen Noorwegen hadden deelgenomen hadden ze slechts sporadische gevechten geleverd. Gedurende de maand april en de eerste week van mei 1940 waren de Luftflotten 2 en 3, met een jagersterkte van ongeveer 850 Me 109 E-3's (van JG 3, 26, 27, 51, 52, 53 en 54) verzameld aan de westelijke grens van Duitsland. Rond dit tijdstip verzamelde het Franse Armée de l' Air ongeveer 530 jagers die over drieëntwintig Groupes de Chasse waren verdeeld. Elf van deze Groupes opereerden met de Morane Saulnier MS 405, vier met de Curtiss Hawk 75 A en de rest op Dewoitine D520, Bloch 151 of 152's. Een groot aantal van deze toestellen werd reeds aan de grond vernietigd tijdens de dageraadraids van 10 mei. Dit was eveneens het geval voor de Nederlandse Fokker D.XXI's en de gemengde uitrusting van de Belgische Luchtmacht. Op 15 mei werd Nederland gedwongen te capituleren en dertien dagen later legde ook België de wapens neer. Gedurende de rest van de maand mei en het begin van juni vochten de wegslinkende Franse eenheden met een verbetenheid en vastberadenheid die hen echter niet meer voor een nederlaag kon redden. Niettegenstaande de vernietigende slagen die de Duitse Luftwaffe in de eerste dagen van de oorlog in het westen aan de Westerse Luchtmachten kon toebrengen waren er bij de ondertekening van de capitulatie van Frankrijk in Compiégne op 22 juni toch nog 350 jagers van de Luftwaffe verloren gegaan.
          De Me 109 E had zich eervol gedragen tijdens de gevechten en bewezen dat hij de superioriteit bezat over de Franse toestellen en de Britse Spitfires en Hurricanes. Van deze laatste, die deel uitmaakten van de BEF, waren er ongeveer 450 toestellen vernietigd. Het verschijnen van de Spitfire boven Duinkerken had iets van het voordeel van de Me 109 E weggenomen maar ondanks dit had de RAF geen reden om de toekomst hoopvol tegemoet te zien. Een factor die ongerustheid teweegbracht bij de Duitsers was het feit dat er zoveel Emils aan de grond moesten blijven wegens een gebrek aan brandstof. Men had vastgesteld dat tijdens de sprongen naar de steeds verder gelegen vliegvelden, die in snel tempo plaats vonden, de brandstof niet zo snel naar voor kon gebracht worden als dat deze werd verbruikt. Hier stelde men ook voor de eerste maal het grootste gebrek van de Me 109 vast – zijn te klein bereik. Dit was een negatief kenmerk dat gedurende de ganse oorlog een nadeel zou blijken te zijn.

   Slag om Engeland

Er is veel geschreven over de verschillende fases van de Slag Om Engeland (*) en deze massa aan materiaal die gebaseerd is op tegenstrijdige verklaringen van dezelfde gebeurtenissen heeft geleid tot een zekere verwarring. Over het algemeen zag het patroon er als volgt uit: vanaf juli 1940 aanvallen op schepen en kustvaartuigen gevolgd door aanvallen op industriële doelen en vervolgens aanvallen overdag op Londen. Vanaf september werd de nadruk van de bombardementen verplaatst naar de nachtraids terwijl de jagers bleven doorgaan met het uitvoeren van 'verrassingsbezoeken'. De chronologie van deze fasen van de Slag om Engeland is tot op zekere hoogte onbetwistbaar maar zeker is enkel dat de aanvallen op schepen in Het Kanaal door formaties van 50 vliegtuigen de ganse maand juli in beslag namen. Het Fighter Command van de RAF was daarbij niet in staat om de volledige capaciteiten van haar radarschermen uit te buiten.
          Adlertag, het begin van de Duitse luchtaanvallen met als doel de RAF voorgoed uit te schakelen, was reeds verschillende malen uitgesteld geworden en uiteindelijk op 13 augustus 1940 begonnen. Hij was vijf dagen voorheen voorafgegaan door een eerste grote aanval op de Engelse kust langs Het Kanaal en deze werd vanaf 11 augustus gevolgd door het begin van de raids tegen de radarstations langsheen de zuidkust. Twee dagen later, op 13 augustus, vond dan het grootste gevecht van de Slag plaats: daarbij gingen 75 Duitse en 34 Britse vliegtuigen verloren. 15 augustus was de dag waarop het bloedbad werd aangericht onder de eens zo geduchte Ju 87 Stuka's en de bommenwerpersvloot van de Luftwaffe die haar bases had in Noorwegen.
          In de drie daaropvolgende weken was de Luftwaffe volledig geconcentreerd op zware raids tegen ligplaatsen en vliegvelden van het Fighter Command waarbij ze probeerde om de Spitfires in een uitputtingsslag te betrekken. De uitschakeling van het Fighter Command was één van de belangrijkste doelen. Verschillende vliegvelden werden zwaar beschadigd, vooral Biggin Hill en Manston kregen het zwaar te verduren. Toen op 7 september de Luftwaffe overging tot de aanvallen op Londen was ze dichter bij haar doel gekomen dan dat men zich realiseerde. Door de aanvallen op de vliegvelden van het Fighter Command werd de RAF gedwongen om zijn squadrons van de zuidkust terug te trekken naar vliegvelden ten noorden van Londen, buiten het bereik van de Me 109's.
          De aanvallen op Londen werden ingezet om verschillende redenen. Eén daarvan was de verkeerde Duitse inlichtingen, deze gaven een veel te optimistische voorstelling van de reeds vernietigde RAF-jagers en men nam aan dat de squadrons die in het noorden "uitrustten" in de gevechten konden betrokken worden indien de Britse hoofdstad werd bedreigd. Een andere reden waren de recente Britse bombardementen op Berlijn die om vergelding schreeuwden en het simpele feit dat Londen, als grootste haven en administratief centrum van de natie, één van de belangrijkste doelwitten was. In werkelijkheid zou het verder zetten van de aanvallen op de jagerbases betere resultaten hebben voortgebracht ondanks het feit dat de eerste vier à vijf dagen van de aanvallen op Londen redelijk succesvol waren geweest wat betreft de overwinning-verlies verhouding. In ieder geval verloor de Luftwaffe bij de zorgvuldig geplande aanvallen van 15 september bij de 1.970 uitgevoerde vluchten slechts 60 toestellen tegenover 24 vernietigde RAF-jagers. Na deze datum verminderden de Duitse aanvallen in omvang, er waren geen jagers in aanvaardbare verhoudingen genoeg beschikbaar die nodig waren om de bescherming van de bommenwerpers te kunnen verzekeren.
          De Messerschmitt-piloten vochten met een vaardigheid en vastberadenheid en een moed die nooit kon overschaduwd worden door de onsmakelijke propaganda. Somtijds gefrustreerd door hun rol van kindermeid voor de bommenwerpers, somtijds radeloos door de noodzaak om voor de Me 110 en Ju 87's bescherming te moeten vliegen en steeds gehandicapt door hun kort bereik kwamen de jagers dichter bij hun doel dan over het algemeen werd aangenomen.

Een Luftwaffe Oberfeldwebel controleert het ophangen van een SC250 bom onder een Me 109 E-4/B. Het model van de propellerdop leidde naar de bijnaam 'Küllerschnauze'.

De Me 109 E's waren gedurende deze periode voortdurend actief en voerden daarbij dagelijks verschillende vluchten uit als escorte-jager of op vrije-jachtpatrouilles. Toch kregen ze nog de schuld toegeschoven voor de zware verliezen die de bommenwerpers leden, en werden de toestellen vanaf september ook nog misbruikt toen elk jachtgeschwader het bevel kreeg om één van zijn Staffeln uit te rusten met bommenrekken. Het valt dan ook niet te verwonderen dat de jachtpiloten die met deze omgebouwde toestellen geen resultaten van grote betekenis bereikten bij hun opdrachten, de meesten hadden maar één zorg en dit was zo vlug mogelijk hun 'eieren' kwijt te geraken want deze betekenden een zware handicap voor de wendbaarheid van de 'verkrachte' jagers.
          De Hawker Hurricane, gewoonlijk ingezet voor het onderscheppen van de bommenwerpers en minder bij de jager-jagergevechten, had veel respect voor de Me 109 E-3. Hij kon echter toch veel gevechten winnen door de kracht van zijn enorme bewapening. Het toestel zelf had een stoere constructie en was uitstekend bewapend. De Spitfire daarentegen werd voornamelijk ingezet tegen de escorterende jagers, een opdracht die de Me 109 tegen zijn wil kreeg opgedrongen. Hierbij behaalde de machine van Mitchell alle respect van de Messerschmitt-piloten. De technische voor- en nadelen van zowel de Spitfire als de Me 109 E werden grotendeels tenietgedaan als beide toestellen slaags geraakten. Het resultaat van elk tweegevecht hing af van de ervarenheid en vastberadenheid van beide piloten. De piloten van de Luftwaffe hadden echter het grote nadeel van hun kort bereik waardoor ze slechts 20 minuten boven Engeland konden blijven en na deze periode het gevecht moesten afbreken wilden ze nog kunnen terugkeren naar hun bases. Nog een nadeel voor de Luftwaffe-piloten was het feit dat wanneer ze werden neergeschoten boven Engeland ze ofwel werden gedood of in gevangenschap kwamen. De Britse piloten die werden neergehaald en overleefden konden in een nieuwe machine kruipen en verder aan de gevechten deelnemen. De Slag om Engeland kostte in ieder geval aan Duitsland en Engeland de hardste kern van ervaren jachtpiloten. In de maanden en jaren die nog moesten komen werd het verlies van mannen als Wick van LG 2 en Rhoodes-Moorhouse van No. 601 Sqdn intens gevoeld.

   Verderontwikkeling

Alhoewel de Slag om Engeland het grootste gevecht van de Emil was voerde deze variant met de rechthoekige vleugels ook acties uit op andere oorlogstonelen voordat hij door de Me 109 F werd vervangen. De E-4 bereikte het front tijdens de Slag om Engeland.

Wegens het gering aantal luchtdoelen werd de Me 109 E-1 ook uitgerust en ingezet als jachtbommenwerper. Hiervoor werden de toestellen uitgerust met een bommenrek voor een 250 kg bom of vier x 50 kg bommen. Voor het onderscheid tussen beide types kregen deze toestellen de naam Me 109 E-1/B. Toen men eind 1940 vaststelde dat de Luftwaffe de Slag om Engeland niet kon winnen moest ook de E-4 met bommen worden uitgerust. Deze machine kregen dezelfde uitrusting als de E-1/B en de benaming Me 109 E-4/B. Een iets ander type kwam in Afrika (Me 109 E-4/N) tot inzet. Dit waren de eerste toestellen die met de verbeterde DB 601N, die 1.200 pk leverde, werden uitgerust.

Deze variant verschilde van zijn voorganger enkel door zijn verbeterde bewapening en een modificatie aan het zicht naar voren. Het MG FF/M kanon in de motorkap was verwijderd en de vleugelbewapening was vervangen door twee MG FF's. De Jabo E-4/B droeg dezelfde bommenlast zoals deze die voor het eerst werd gebruikt bij de E-1/B. De Me 109 E-4/N werd aangedreven door de DB 601 N met verbeterde brandstofinjectie en een verbeterde koppeling voor de compressor. Bovendien was dit toestel uitgerust met tropenfilters en werd veelvuldig in de woestijn ingezet. Deze variant zal altijd verbonden blijven met JG 27 (**)en JG 53, de beide Geschwadern die met Rommel onsterfelijke roem behaalden in de hemel boven Noord-Afrika.
          De volgende varianten van de serie waren de E-5 en E-6 korte-afstandverkenners die zonder vleugelbewapening vlogen en uitgerust waren met camera's die achter de piloot waren geïnstalleerd. Ze verschilden onderling enkel door hun motor: de E-5 had een DB 601 A en de E-6 vloog met een 1200 pk DB 601 N. De campagne in het Middellandse Zeegebied en de Balkan zorgde voor de introductie van de E-7, een E-4 met een afwerpbare brandstoftank van 300 liter. Deze variant opereerde boven Malta en met III./JG 77 boven Griekenland en de Balkan.
          De Me 109 E-7/U2 was een grondaanvalstoestel die ook veelvuldig in Noord-Afrika werd ingezet en uitgerust was met een bijkomende pantsering voor de motor en de radiators.

Een 'Kette' Me 109 E-7's van I./JG 51 scheert over de Afrikaanse woestijn.

De E-7/Z beschikte over GM1. De Me 109 E-8 droeg alle modificaties van zijn voorgangers en in de lente van 1941 verscheen de E-9, de laatste variant van de E-serie. Dit was een verkenner zonder vleugelbewapening die werd aangedreven door een DB 601 E motor van 1.200 pk, zoals de E-8, en uitgerust was met een bijkomende brandstoftank en een Rb 50/30 camera.
          Toen de Duitsers in 1941 in Rusland binnenvielen werden de Me 109 E uit de voorste gelederen teruggetrokken, alhoewel toch nog zeven Jagdgeschwadern aan Operation Barbarossa deelnamen die volledig met de E-1 en E-2 uitgerust waren (JG 1, 3, 51, 52, 53, 54 en 77). Er bestaan aanwijzingen dat de Emil toch een paar maand in Rusland dienst deed. Twee eenheden waarvan bekend is dat ze aan deze campagne deelnamen opereerden nog enkele maanden met de Me 109 E – JG 54 en SG 1. Een verderontwikkeling van Me 109 E was de Me 109 F. Me 109 E Wnr. 5604, een testvliegtuig dat uitgerust was met een DB 601 N in een nieuwe gestroomlijnde motorbekleding, deed dienst als basistoestel. Deze machine droeg de code VK + AB gedurende de testperiode te Haunstetten die begon op 10 juli 1940.

Major Adolf Galland, één van de Azen van de Slag om Engeland tijdens een rustpauze in Noord-Frankrijk. Hij werd bevelhebber van JG 26 en eindigde zijn carriére als General-Inspektor van de Luftwaffe. Bovendien was hij ook Staffelkapitän geweest van JG 44, een Me 262 eenheid.

Veel Luftwaffe-piloten vonden dat de verminderde bewapening van de Me 109 F, die aanvankelijk zonder vleugelbewapening vloog, een buitengewone teruggang was. De houding van Major Walter Oesau, Kommandeur van JG 2 'Richthofen' na de dood van Helmut Wick op 28 november 1940, was typisch voor het wantrouwen dat ook bij veel andere van de veteranen voor dit type gevoeld werd   hij weigerde met deze variant te vliegen. Ook Adolf Galland, die tijdens de Slag om Engeland te Chaffiers Kommandeur van III./JG 26 was geweest, en later bevelhebber van JG 26 werd (op 30-jarige leeftijd was hij generaal en zijn carrière eindigde als General-Inspektor van de Luftwaffe), vond eveneens dat de teruggang in bewapening onverklaarbaar was.
          Een andere afleiding van de Emil was de Me 109 T. Bij het heropstarten van de werkzaamheden aan het vliegdekschip 'Graf Zeppelin' werd er aan Fieseler, een onderaannemer voor Messerschmitt, de opdracht gegeven om 10 exemplaren van een marineversie van de Me 109 E-3 als de Me 109 T (T = Träger) te bouwen. Deze modificatie voorzag een grotere spanwijdte en vleugels die met de hand konden opgeplooid worden, de installatie van een katapultspoel en remhaken en het installeren van spoilers op de bovenzijde van de vleugels om de aanzweefvlucht en de landingsloop van het toestel te verkorten. Toen de werkzaamheden aan het vliegdekschip voor de zoveelste maal werdenstilgelegd waren er ongeveer 50 T-modificaties klaar. Nadat men de marine-uitrusting van de toestellen terug had verwijderd werden deze toestellen overgedragen aan I./SG 77. Deze eenheid opereerde vanaf Noorse vliegvelden waar de toestellen uiteindelijk nog werden overgedragen aan een testeenheid met basis te Trondheim.

   Korte beschrijving

De cockpit van de Me 109 E was bekrompen en had een slecht zicht naar achter. Het onhandig zijwaarts te openen cockpitdak maakte het starten met open cockpit onmogelijk. Anderzijds gaf het scharnierend paneel linksvoor aan de cockpitkap een uitstekend zicht naar voor zonder tocht bij slecht weer. De schaalvormige zetel van de piloot was laag en verplichte de piloot in een halfgebogen houding te vliegen. Het overzicht van het instrumentenbord was goed, de bedieningswielen voor de kleppen en de gashendelbediening lag gemakkelijk binnen handbereik. De grote hoek ten op zichte van de grond zorgde voor een drastische vermindering van het voorwaartse zicht tijdens het taxiën. Het reageren aan de bevelen van de gashendel was snel en zuiver, de start steil en kort. Bij het loskomen van de grond was er wel enige kracht nodig om de zwaar doorzakkende bakboordvleugel op te vangen. Het toestel had een vleugelbelasting van 14,55 kg/m². Deze vleugelbelasting was het resultaat van Messerschmitts combinatie van de kleinst mogelijke machine met de sterkste beschikbare motor. De lange vleugelvoorrand, de scharnierende kleppen en de rolroeren droegen bij tot de stijfheid van de vleugels en gaven in hun geheel een uitstekend aërodynamisch eindresultaat. Een zwak punt van de Me 109 E – en alle varianten trouwens – was het smalspoor landingsgestel dat wel eens te licht bleek bij zware landingen.

   Slagorde van de Luftwaffe op 13 augustus 1940

Luftflotte II
Brussel – Generalfeldmarschall Albert Kesselring
II. Fliegerkorps  – General Bruno Lörzer

Eenheid	Commandant	Basis
Jabo Erprobungsgeschwader 210 (gedeeltelijk ook op Me 110)	Hauptmann Walter Rubensdörffer Oberleutnant Martin Lutz (vanaf 15.8)	Calais-MarckMonchy-Bréton
II./LG 2	Hauptmann Weiss	St. Omer

   Specificaties Me 109 E-4

   Structuur Jagdgeschwader

De taktische basiseenheid van de Luftwaffe was een Geschwader- afhankelijk van de gebruikte toestellen Jagdgeschwader, Kampfgeschwader, Stukageschwader, Schlachtgeschwader, Transportgeschwader, Geschwader z.b.V enz genoemd.
          Het Jagdgeschwader bestond normaal uit drie, later uit vier Gruppen die op hun beurt nog eens onderverdeeld waren in elk drie Staffeln. De Gruppen in het Geschwader werden aangeduid door Romeinse cijfers, de Staffeln door Arabische cijfers: vb III./JG 2 was de derde Gruppe van Jagdgeschwader 2, 8./JG 2 was achtste Staffel van Jagdgeschwader 2. De Staffeln hadden hun vaste nummering in de Gruppen: 1-2 en 3 behoorden tot de I. Gruppe, 4-5 en 6 tot II. Gruppe, 7-8 en 9 tot III. Gruppe en 10-11 en 12 tot IV. Gruppe. De Staffeln hadden bovendien nog eens een kleurencode om hun plaats in de Gruppe aan te duiden: 1-4-7 en 10 Staffel droegen hun kenletter in witte kleur met zwarte band, 2-5-8 en 11 Staffel hadden een rode kleur met witte band en 3-6-9 en 12 droegen een geel cijfer met ofwel zwarte of witte band. Het individuele nummer van het toestel in de Staffel – van 1 tot 16 – werd voor het balkenkruis op de romp gedragen. Een Staffel bestond gewoonlijk uit 16 toestellen wat een gemiddelde getalsterkte voor een Geschwader van 144 tot 196 toestellen gaf, op papier. In werkelijkheid was deze getalsterkte dikwijls veel minder.
          De Jagdgeschwadern en Schlachtgeschwadern hadden bovendien nog een speciale code voor de verschillende bevelhebbers: tijdens de eerste 18 maand van de oorlog was het nr. 1 van de Staffel gewoonlijk het toestel van de Staffelkapitän. Wanneer een toestel tot de staf behoorde werd het nummer vervangen door een strepensysteem. Een neerliggende, met de punt naar voor gerichte V was het kenteken van de Gruppe-adjudant, een dubbele neerliggende, met de punt naar voor gerichte V was het kenteken van de Gruppenkommandeur.
          Achter het balkenkruis op de romp verscheen een systeem van symbolen die de Gruppe in het Geschwader aanduidden. De I. Gruppe droeg geen kenmerk achter het balkenkruis, een horizontale balk achter het balkenkruis wees op de II. Gruppe, en, tot in de lente van 1941, droeg de III. Gruppe een golvende balk. Na deze periode droeg de III. Gruppe een vertikale balk. Indien er een IV. Gruppe in de eenheid bestond droeg deze ofwel een cirkel of anders een kruis, zoals dit het geval was bij JG 51 'Mölders'.
          Er bestonden echter veel variaties op deze basiscode. De eenheidscommandanten veranderden somtijds het kenteken en persoonlijke eigenaardigheden waren in sommige gevallen toegelaten.
          Verder bestond er nog een kenmerk voor de verschillende fronten. De toestellen die aan het Oostfront opereerden waren voorzien van een gele band op de romp, achter het balkenkruis, en gele vleugeltippen aan de onderzijde. De toestellen die operationeel waren in het Middellandse Zeegebied droegen een witte band en witte vleugeltippen. Later, tegen het einde van de oorlog, droegen de toestellen van de Reichsverteidungseenheden een smalle geelrode band rond de romp die voorzien was van een horizontale zwarte streep.

(*) Zie ook "Adlertag - Die Luftschlacht um England" Richard Collier
(**) Zie ook "Luftkampf zwischen Sand und Sonne", Ring/Shores Motorbuch Verlag Stuttgart

Bron : Profile nr. 40 The Messerschmitt Me 109 E
Adlertag - Die Luftschlacht um Engeland
Jagdgeschwader JG 27 – Girbig-Shores
Die Ersten und die Letzten – Adolf Galland

TOP

  Messerschmitt Me 109 E Foto's (1)

  Messerschmitt Me 109 E Foto's (2)

  Messerschmitt Me 109 E Foto's (3)

  Messerschmitt Me 109 B-C

  Messerschmitt Me 109 Jabo

  Messerschmitt Me 109 F Friedrich

  Messerschmitt Me 109 G Gustav

  Messerschmitt Me 109 G2 Jabo

Informatie