L7486 was een Avro 679 Manchester B Mk. IA, één van de 200 van dit type dat dienst deed met elf RAF night bomber squadrons. The Manchester had een betrekkelijk korte carriére, van november 1940 tot juni 1942, wat vooral te wijten was aan de problemen veroorzaakt door de onbetrouwbaarheid en het gebrek aan kracht van de Rolls-Royce Vulture I motoren waarmee het toestel was uitgerust. (Foto: Courtesy of the Canadian Forces)
Indien er bij de geboorte van de Avro Manchester motoren beschikbaar waren geweest die voldoende krachtig waren was het misschien nooit nodig geweest om de Lancaster te bouwen en had de sombere legende van de Manchester er volledig anders uitgezien.
Alhoewel het reeds meer dan 50 jaar geleden is -in juli 1994- sedert dat de Avro Manchester zijn frontdienst heeft beëindigd, heeft deze tweemotorige middelzware bommenwerper van de RAF nog steeds een slechte reputatie. Inderdaad, de tekortkomingen van dit toestel waren formidabel. Het toestel was voortdurend onbruikbaar, had hardnekkige moeilijkheden met de hydraulische systemen en bovendien rampzalige gebreken aan de motoren. Deze gebreken waren de oorzaak van het hoge percentage verliezen die in geen verhouding stonden met de weinige successen van de operationele inspanningen.
Dat de Manchester gedwongen werd om de onderontwikkelde en veel omstreden Rolls Royce Vulture X-motor-in-lijn te gebruiken in plaats van een meer betrouwbare vliegtuigmotor was te wijten aan de omstandigheden van deze periode en niet de fout van het vliegtuig of zijn ontwerpers - zoals zijn onmiddellijke opvolger de Lancaster bewees. Over het algemeen wordt er aangenomen dat de Lancaster haastig ontworpen werd nadat de tekortkomingen van de Manchester duidelijk waren geworden. Dit was echter niet het geval daar de installatie van de vier motoren (Bristol stermotoren en RR motoren-in-lijn) reeds een jaar vroeger, voordat de RAF de leveringen van de eerste produktie-Manchesters aannam, op papier was gezet.
De bouw van de Manchester bommenwerper werd voor het eerst in overweging genomen in antwoord op Specificatie p.13/36 van het Air Ministry. Deze specificatie was in mei 1936 uitgegeven en opgesteld om aan de behoefte voor een volledige metalen tweemotorige ééndekker middelzware bommenwerper tegemoet te komen; Avro ontwierp zijn Type 679 Project en stuurde het ontwerp in januari 1937 in. Het nieuwe ontwerp werd tezamen met de Handley PageH.P.56 geselecteerd uit verschillende andere ontwerpen en Avro kreeg een contract (Contract nr. 624973/37/C4(c) van 30 april 1937) voor het bouwen van twee prototypes. Het h.p.56 ontwerp werd geweigerd en de ontwerpers ervan bundelden hun krachten op het h.p.57 Project dat de weg baande voor de latere Halifax. Aldus bleef het Avro Type 679 als enige succesvolle deelnemer over.
In de officiële vereisten waren een aantal verschillende nieuwe vereisten voor een bommenwerper beschreven. Vooreerst beschreven ze de installatie van twee RR Vulture motoren en zaaiden daarmee het zaad van vrijwel alle toekomstige moeilijkheden waaronder de Manchester zou lijden.
De Vulture was feitelijk een ongelukkig 'huwelijk' van twee cilinderblokken van de R.R. Peregrine motoren die gemonteerd waren op een gemeenschappelijke krukas met een hoek van 90° tussen de blokken wat een X-vormig uitzicht gaf.
De Rolls-Royce Vulture 24-cilinder X-motor-in-lijn was nog in ont- wikkeling toen hij door de oorlogstoestand reeds ingebruik moest genomen worden. Deze motor was de oorzaak van vele, maar ook niet alle, prolemen die verhinderden dat de Manchester een bruikbare bommenwerper werd. ( Foto: Flight International, ref. M.36).
De originele Peregrine was berekend voor het leveren van 885 pk, de Vulture werd geschat (ten minste op papier) op 1.710 pk en zou op 1.524 m 1.845 pk leveren. Het was een nieuwe motor die nog ontwikkeld moest worden en was daardoor de drager van een hele hoop 'kinderziektes'. Deze zouden gedurende de ganse carrière van de motor niet kunnen 'genezen' worden. Reeds van bij de aanvangstesten werd het voor het ontwerpsteam van Avro duidelijk dat er een behoefte bestond aan een alternatieve motor. Overeenkomstig werden er andere ontwerpen, nu met gebruik van twee Bristol Hercules of Centaurus stermotoren, in overweging genomen.
Andere punten die door de officiële specificatie werden vereist waren een bommenlast van 3.636 kg ( Avro´s voorstel bedroeg 5.454 kg – 6 x 909 kg), de0 mogelijkheid om een alternatieve last mee te nemen - die bestond uit twee torpedo's, het voorzien van elektrisch bediende wapentorens (van Nash & Thompson) in de neus en in de staart en de noodzaak van een sterkere romp die diende voor het opvangen van de toenemende spanning voor een 'wrijvingsloos' opstijgen - hier werd mogelijkheid om van een katapultstart gebruik te maken met volle gevechtsgewicht bedoeld. In de voorbereiding van hun origineel ontwerp voor de specificatie P-13/36 hadden de tekenaars van Avro verschillende mogelijke inrichtingstekeningen voor het Avro 679 Project gemaakt. Deze hadden allen overeenkomstige punten. Eén daarvan was het onderbrengen van alle brandstof in de vleugels, dit had het voorkomen van benzinedampen in de bemanningsruimte tot doel, maar vooral om de romp vrij te kunnen houden en er een zo groot mogelijke bommenlast te kunnen in onderbrengen. Op deze manier zou de bommenruimte twee derden van de romp beslaan.
Er werd in grote mate aandacht geschonken aan het levensbelangrijke vraagstuk van de defensieve bewapening. Naast een minimale behoefte van een neus- en staarttoren hield Avro rekening met een andere inrichting waarbij de volledige bewapening was geconcentreerd in een toren met vier kanonnen die ofwel in de buik of boven op de rug van het vliegtuig zou worden geïnstalleerd.
Het tweede protoype L7247 kort na zijn eerste vlucht op 26 mei 1940. De FN21A buiktoren 'vuilbakmodel' is volledig neergelaten. (Foto: Crown Copyright Reserved, ref. 10336A).
Daarvoor werden er drie types torens voorgesteld - Boulton Paul, Bristol en Nash & Thompson. De installatie van zo een toren vereiste een grote uitpuilende midshipsectie in de romp terwijl de rest van de romp uiterst goed gestroomlijnd moest blijven. Een tweede mogelijkheid was het toevoegen van een derde MG-toren in de buikpositie juist achter het bommenruim, deze moest bescherming bieden tegen van langs onder aanvallende vijandelijke jagers. Deze intrekbare buiktoren met twee MG's bleek echter voor lichaamlijke manipulatie beperkt te zijn omdat zijn periscopische vorm een hoop problemen betekende voor de bewegingsvrijheid van de schutter. Ondanks zijn beperkingen werd er later zo een toren in het tweede prototype van de Manchester ingebouwd. Zijn gebreken kwamen volledig aan het licht tijdens de eerste vliegtesten met dit tweede prototype maar door een hardnekkig volhouden van 'experten' van het Air Ministry werd er bij een verdere specificatie (P1.19/37 die werd gebruikt voor de produktie-Manchester) duidelijk vermeld dat er een ruimte van 1,2 x 1,2 m moest worden voorzien achter het bommenruim. In die ruimte moest een MG-toren worden geïnstalleerd die moest dienen voor het verdedigen van de blinde hoek onder het toestel. Deze levensbelangrijke vorm van bescherming was duidelijk voor de handliggend en het blijft een mysterie dat, ondanks het vroege besef over het bestaan van deze kwetsbare plaats bij het basisontwerp, de Lancaster en Manchester in de oorlog gingen zonder deze bescherming. Verslagen van Duitse nachtjachtpiloten maakten duidelijk dat bij hen een buikschot de voorkeur genoot tijdens een ontmoeting met een Lancaster. Het ontbreken van deze buik verdediging kwam de latere Lancaster-eenheden duurder te staan dan eender welke andere factor.
De constructie van de Manchester was gericht op sterkte, een hoge bommencapaciteit en een ongebruikelijke bijdrage tot het comfort en bescherming van de bemanning. De vleugel was gebouwd uit twee hoofdbalken gevormd uit een boven- en onderliggende ligger met groefsectie uit lichtmetaal en bijeengehouden door Alcad plaatramen. De ribben waren in drie secties gedrukt en bestonden eveneens uit licht metaal. Ze hadden bovendien verticale versterkingen voor het bekomen van een volledige stijfheid. De bekleding die de voorrand bedekte vormde een bijkomende spanning voor de in de lengte verlopende stijfheid. Andere structurele details waren een bekleding die was bevestigd door middel van verzonken klinknagels en een volledig assortiment aan hydraulische systemen voor het bedienen van het landingsgestel, de bommenluiken, de kleppen en de kieuwen van de radiators en luchtinlaten. Het landingsgestel - van het Dowdy-type - was volledig intrekbaar en tijdens het intrekken greep een pal die aan de wielpoot was bevestigd in de wieldeuren waardoor deze de motorgondels volledig afsloten. Het toestel bezat spreidkleppen terwijl de achtereinden van de onder de vleugel hangende motorgondels met de kleppen meebewogen.
De bemanning was oorspronkelijk voorzien op vijf man: een piloot, een tweede piloot - die ook de rol vervulde van navigator, een bommenrichter tevens neusschutter, een luchtwaarnemer en een radio-operator die tevens schutter voor de achterste toren was. De inrichtingen voor het comfort van de bemanning bevatten enkele nieuwe ideeën. In de voorrand van de vleugel, aan de binnenzijde van de motorgondels, werd er warme lucht aangevoerd naar de cockpit door een leiding die doorheen een kleine radiator liep die van de motorkorling kwam zodat er steeds een warme temperatuur heerste (een soort verwarming). Er was eveneens een rustruimte voorzien die zich juist achter de cockpit bevond en geluidsdicht kon worden gemaakt. Deze ruimte was voorzien van twee zetels of terugklapstoelen voor de bemanningsleden die 'niet van dienst' waren. De piloten beschikten over een rugpantsering terwijl er juist voor de hoofdbalk een draaibaar gemonteerd pantserplaat-brandschot was geïnstalleerd.
Op 1 juli 1937 werd er bij Avro een productiecontract (Contract nr 648770/37/C4(c))geplaatst voor de produktie van 200 Manchesters die moesten gebouwd worden volgens de Air Ministry Specificatie 19/37.Punt 5 van dit contract (van 20 september 1937) was een bestelling voor 200 bijkomende toestellen.
Het eerste (onbewapende) prototype van de Manchester (L7246) in augustus 1939 voordat de centrale staartvin was gemonteerd. De buitenste ring van de RAF-kokarde schijnt zwart te zijn i.p.v. geel, maar dit werd veroorzaakt door het gebruik van een orthochromatische film. (Foto: Crown Copyright Reserved, ref 10214E)
Ondertussen was men in de fabriek van Avro aan de constructie van het eerste prototype, serienummer L7246, van de Manchester begonnen. Op 25 juli 1939 werd de eerste vlucht uitgevoerd. Deze duurde amper zeventien minuten. Het toestel werd door de cheftestpiloot van Avro, Capt. h. a. Brown, bestuurd. De vlucht werd uitgevoerd in de omgevingvan het Ringway-vliegveld bij Manchester.
In zijn aanvankelijke vorm bezat het toestel geen bewapening, alle locaties voor de wapentorens waren bedekt en het staartvlak met 8,5 m spanwijdte had twee aan de uiteinden bevestigde roeren. De spanwijdte van de vleugels bedroeg 24,31 m. De hoogte- en rolroeren waren met metaal bekleed.
Tijdens de eerste testvluchten met de L7246 werd er in de lengteas gebrek aan stabiliteit vastgesteld. Deze was vooral te wijten aan en te klein vleugeloppervlak - een feit dat werd verholpen door de spanwijdte met bijna 3 m te vergroten. Bij deze testen werd ook de ontoereikendheid van de Vulture motoren vastgesteld die voor de bommenwerper niet voldoende kracht leverden - waardoor de twijfels die voorheen reeds bij het ontwerpteam van Avro waren opgedoken, werden bevestigd.
Op 28 november 1939 werd L7246 overgevlogen naar RAF Boscombe Down in Wiltshire voor een dienstbeoordeling en daar werd er op het achterste gedeelte van de romp een derde vin aangebracht om de stabiliteit te verbeteren. In zijn eerste vorm had deze vin een 'haaivormig' model maar ze werd een paar dagen later veranderd en kreeg een 'aangenamer' en grotere vorm. Op 12 december ontsnapte het prototype nauwelijks aan een ramp toen het een noodlanding moest uitvoeren op een stort in de nabijheid van het vliegveld van Boscombe Down. De opgelopen schade bleek maar oppervlakkig te zijn.
Acht maand later, op 24 augustus 1940, werd L7246 overgenomen door het Royal Aircraft Establishment te Farnborough, Hampshire voor meer uitgebreide onderzoekingen en experimentele testen. In deze testen was er ook een programma voorzien voor het onderzoek van katapultstarts met een volbeladen bommenwerper - een eigenaardig onderzoek daar er in het produktiecontract voor de Manchester speciaal stond vermeld dat het produktievliegtuig geen behoefte had aan een installatie voor katapultstarts.
Het tweede prototype van de Manchester, L7247, maakte zijn eerste vlucht op 26 mei 1940, eveneens op het Ringway-vliegveld. Dit toestel bezat eveneens de derde staartvin met de haaienvorm en was uitgerust met de volledige defensieve bewapening. Deze bestond uit een Frazier-Nash FN-5 neustoren met twee MG's, een FN-20 toren in de staart met vier MG's en een 'vuilbak'-toren met twee MG's in de onderzijde van de romp. Het toestel kreeg later dezelfde vernieuwde derde staartvin als L7246.
Ondertussen, en in feite 'rechtstreeks van de tekentafel', was in juli 1939 in de fabriek van Avro te Woodford de produktie begonnen van de eerste groep van 200 vliegtuigen. De eerste produktie-Manchester - L7276 - werd op 5 augustus 1940 aan Boscombe Down geleverd.
De vijfde Manchester Mk I, L7280 in de eindfase van zijn afwerking te Woodford (Cheshire) waarna hij op 19 oktober 1940 naar Ringway (Manchester) zal geleverd worden. (Foto: via G.a.Jenks)
Een hoop kleine problemen, vooral bij de toelevering van kleine onderdelen, vertraagde tijdelijk de verdere produktie en pas op 25 oktober 1940 kwam het tweede produktietoestel -L7277- van de productieband dat eveneens naar Boscombe Down werd overgebracht. Daar werd het dan getest voor de dienstovername. In dezelfde maand werd L7278 aan No. 27 Maintenance Unit in Shawsbury geleverd en speciaal gekenmerkt als latere uitrusting voor No. 207 Sqdn - de eerste eenheid van de RAF die voor de operationele inzet met de Manchester voorzien was en die het toestel ook in ontvangst nam.
In 1939 was er nog een contract voor 100 Manchesters geplaatst bij Metropolitan Vickers te Trafford Park, Manchester. Metrovic (zoals het gebruikelijk werd genoemd) had zijn eerste produktie-Manchester - R5678 ) in tijd klaar om tegen 21 december 1940 al zijn overnametesten te hebben uitgevoerd. Twee dagen later viel een strijdmacht van 100 Luftwaffe-bommenwerpers de Manchesterfabrieken aan en R5678 en 12 andere toestellen werden vernietigd of zodanig beschadigd dat herstellingen niet meer mogelijk waren. De produktie te Trafford Park werd ondanks het verlies van waardevol materiaal en speciaal gereedschap spoedig terug op gang gebracht. De serienummers van de verloren toestellen werden aan toestellen die later van de band kwam opnieuw toegekend.
Op 29 augustus 1940 werd er beslist om de eerste operationele eenheid die met de Manchester uitgerust moest worden in Lindholm te vormen. Maar tegen 19 oktober 1940 werd de basis voor de eenheid veranderd in Waddington. Het was daar dat No. 207 Sqdn op 1 november 1940 werd omgevormd als frontlijneenheid met de speciale opdracht de Manchester in de operationele dienst in te voeren. Het personeel voor deze eenheid kwam op 8 november in Waddington aan en de eerste Manchester - L7279 -werd twee dagen later geleverd door No. 6 MU van Brize Norton.
De met dubbele staartvin uitgeruste Manchester Mk IA L7515 'S-for-Sugar' van No. 207 Sqdn (code 'EM') op RAF Station Waddington in november1941. Dit was het eerste squadron van het Bomber Command dat met de Manchester werd uitgerust. Vooraleer uit de dienst te worden teruggetrokken in november 1943 had L7515 ook nog dienst gedaan bij No. 49 en No.106 Sqdn en bij de No. 1656 Conversion Unit. (Foto: Hawker Siddeley Aviation, ref. A9/50)
Dit toestel had zoals alle vroege produktietoestellen drie staartvinnen. De FN-21A buiktoren die bij het prototype was gebruikt was verwijderd en een nieuwe FN-7 toren met twee MG's was er voor in de plaats gekomen. Deze toren - over het algemeen bekend als het Botha-type omdat hij voorheen werd gebruikt bij de rampzalige Blackburn-Botha - had de reputatie van een slecht gevormd ei gekregen en was op geen enkel gebied bij de schutters die hem moesten bedienen populair. De toegang tot de toren van in de romp was relatief moeilijk, zelfs voor een 'middelmatige' man, en het ontsnappen uit de toren in geval van nood verlangde van de schutter een echte 'Houdini'-truc. Een schutter drukte het als volgt uit :'een taak alleen geschikt om door een dwerg te worden uitgevoerd'. In zijn eerste vorm bleek de FN-7 toren, die zich wel goed hield in de slipstroom maar voor de rest enkel problemen veroorzaakte, dus te smal te zijn. Er dienden eerst een paar modificaties te worden uitgevoerd voordat hij kon gebruikt worden in een operationeel vliegtuig. Toen het zover was bestond de bemanning van een Manchester reeds uit zeven man : piloot, 2de piloot, radio-operator, navigator en drie schutters.
De meeste van de vluchten die door No. 207 Sqdn werden uitgevoerd dienden als uitgebreide testen in onderzoekprogramma's, en waren voorzien om tenminste het grootste deel van de onregelmatigheden die zich voordeden te beperken. Een verdienste van deze testen was het ontdekken van een vibrerend fladderen van de derde vin. Bij normaal gebruik van de FN-7 toren verwekte deze een storende luchtstroming rond de derde (middelste) vin. De commandant van Waddington, Air Commander John Bootham, meldde dit onmiddellijk naar het Air Ministry - maar in de eerste maanden werd er weinig gedaan om dit te verhelpen.
Tegen het eind van 1940 beschikte No. 207 Sqdn over minstens 8 Manchesters in zijn slagorde en tegen 24 februari 1941 konden er 18 toestellen opgesteld worden. Op diezelfde datum waren er zes Manchesters betrokken bij hun eerst operationele vlucht - een haastig uitgevoerde raid tegen een in de haven van Brest gemelde kruiser van de Hipper-klasse. Alle zes de toestellen slaagden er in om terug te keren maar één toestel - L7284 - crashte tijdens het landen op Waddington wegens een defect in zijn hydraulische systemen. Dit was het begin van een lange sombere serie van gelijkaardige incidenten gedurende de volgende 16 maand in de carrière van de machine. Twee dagen later werden er vijf Manchesters uitgestuurd voor een bombardement - één toestel moest voortijdig terugkeren, een volgend slachtoffer van de slecht werkende hydraulische systemen.
Na nog enkele volgende opdrachten uitgevoerd te hebben beklaagden de navigators zich erover dat de standaard Perspex-neusplaten ontoereikend waren voor het waarnemen van de resultaten van de uitgevoerde bombardementen. Om dit te verbeteren werd er een 'kinvenster' onder in de neus ingebouwd. Deze verandering gaf aan de bommenrichter van de Manchester één van de beste waarnemingsposten die er bij de RAF-bommenwerpers van deze periode bestonden. De bemanningen van de Lancasters namen later gewoonlijk deze neuspanelen over.
Onvermijdelijk leed No. 207 Sqdn ook spoedig zijn eerste verliezen door vijandelijke acties. Op 13 maart 1941 was Manchester X-Xray L7319, na te zijn opgestegen voor een bommenraid, pas 8 km van zijn basis verwijderd toen hij werd neergeschoten door een indringende jager van de Luftwaffe. Drie weken later, op 8 april, ontbrak R-Roger L7302 bij de terugkeer van een opdracht. In dezelfde nacht vonden de eerste operationele vluchten plaats van No. 97 Sdqn - de tweede eenheid die met de Manchester werd uitgerust. No. 97 was gevormd uit een kernbemanning die was afgestaan door No. 207 Sdqn en ontving zijn eerste Manchesters op 12 februari 1941. Op 8 april vertrokken er vier bommenwerpers voor het uitvoeren van een bombardement op Kiel - de eerste bijdrage in de oorlog van deze eenheid.
Een met drie staartvinnen uitgeruste Manchester Mk I klaar om met bommen te worden beladen in het verspreidingsgebied te Scampton (Lincolnshire) in april 1942. De codeletters op de romp zijn 'OL' (van no. 85 Sqdn RAF Bomber Command), 'C-for-Charlie' en RAF-serienummer L7385. De Manchester kon tot 6 bommen van 2.000 lb (zoals deze op de foto) meevoeren. L7385 had een carriére van 16 maand, van april 1941 tot augustus 1942 toen ging het toestel verloren door een botsing in de lucht. (Foto: Central Press, ref.17.4.42)
Op 13 april hield een Group-bevel alle Manchesters aan de grond wegens het aantal fouten die zich voordeden met de motorophanging. Dit bevel gaf ook de gelegenheid om een aantal modificaties uit te voeren (Avro Modification No. 262- aan het bommenruim van de toestellen zodat ze in staat waren een 1.818 kg High Capacity (h.C.) bom op te nemen. Dit was een dunwandige luchtmijn (ook gekend als Cookie of Dangerous Dustbin - gevaarlijke vuilbak). In dezelfde maand maakte L7379 van No. 207 Sqdn een eerste succesvolle vlucht met een 'Cookie'. Op 3 mei dropte L7377 en L7378 elk een Cookie op Köln.
Ondanks de zeer ver doorgevoerde controles bleven de Vultures moeilijkheden veroorzaken en op 16 juni werden alle toestellen terug aan de grond gehouden voor verdere modificaties en onderhoud.
Zes dagen later, toen de missies terug werden aangevat, deed er zich een treurig verlies voor toen L7314 'Y' van No. 207 Sqdn werd neergeschoten door een Bristol Beaufighter van No. 25 Sqdn die de bommenwerper per vergissing voor een vijandelijk toestel had aanzien. Een week later werden de Manchesters weer aan de grond gehouden, ogenschijnlijk voor een onderhoudsbeurt van de motoren. De groeiende dreiging van de weerspannige motoren was in juli 1941 zo ernstig geworden dat de eenheden door het niet operationeel zijn van hun toestellen zodanig waren gekrompen dat ze verplicht werden om terug te grijpen op verouderde toestellen, zoals de Hampden, om een operationele inspanning te kunnen leveren. No. 207 Sqdn beschikte toen nog over slechts twee vliegtuigen - de A-Flight bleef operationeel terwijl de B-Flight zich moest bezig houden met training en administratieve bezigheden.
De operaties begonnen terug op 7 augustus - en men kwam terug in de problemen. Deze keer waren het gevaarlijke vibraties en trillingen van de staart die de oorzaak waren. Deze problemen werden opgelost door het verwijderen van de derde vin en door de installatie van een staartstuk met een grotere spanwijdte (10,06 m) dat voorzien was van grotere vinnen en roeren. Deze modificatie (Avro Alteration no. 108) werd voor de eerste maal in de fabriek van Woodford op 5 juni 1941 uitgevoerd. Ze was gedeeltelijk gebaseerd op de ervaringen die men in januari en februari 1941 had opgedaan met de eerste testen van de Manchester III - het Lancaster prototype BT308 - en op 20 september 1941 ontving No. 207 Sqdn het eerste gemodificeerde vliegtuig L7489. Alle Mk IA's werden daarna voorzien van de nieuwe staarteenheid en bij vroeger gebouwde Mk I's werd deze modificatie naderhand aangebracht.
Bij het verhaal van de gebrekkige Vulture motoren en de problemen met de hydraulische systemen kon men nu ook de bewijzen van de gebrekkige werking van de propellers toevoegen. Ook deze begonnen nu hun tol te eisen. Dit defect veroorzaakte bij voor iedereen die er mee te maken kreeg een onbehaaglijk gevoel door het vooruitzicht om met één motor te moeten verder vliegen. Alhoewel Avro in zijn origineel ontwerp de moeite had gedaan om de nadruk te leggen op het feit dat elke Manchester het moest kunnen klaar spelen om op slechts één motor te vliegen zag de werkelijkheid er anders uit. Indien dit werkelijk gebeurde nam de Manchester gewoonlijk de vliegkarakteristieken van een gestroomlijnde baksteen aan.(Eén uitzondering verdient het echter om vermeld te worden. Bij een aanval boven Duitsland was het toestel L7432 'Z-Zulu' van Pilot Officer Kipper Herring van No. 207 Sqdn getroffen waarbij een motor was stukgeschoten boven Berlijn. Hij bracht zijn toestel terug naar huis alhoewel hij de ganse vlucht een gevecht had moeten leveren om het toestel op voldoende hoogte te kunnen houden (ongeveer 305 m). Daarbij had de bemanning het vliegtuig tot op het allernoodzakelijkste volledig 'uitgekleed' om het gewicht zoveel mogelijk te beperken. Dit feit leverde hun een dapperheidsmedaille op en daar waren alle andere bemanningen van de eenheid het er mee eens. )
Tegen september 1941 namen de Manchester opnieuw deel aan het operationeel gebeuren alhoewel er slechts een handvol toestellen in staat waren om opdrachten uit te voeren.
Gevechtschade aan L7477 van No. 61 Sqdn toont aan wat de Flak kon veroorzaken. Deze Manchester kwam op 12 oktober 1941 bij de eenheid en vloog zijn laatste operationele vlucht in de nacht van 25-26 juni 1942 met Bremen als doel. (Foto: Fox Photos via "Flight Int '"I" Library Arch.)
In de nacht van 7 op 8 september stuurde het Bomber Command 198 vliegtuigen naar Berlijn maar slechts vier ( Zie ook "In Anflug auf die Reichshauptstadt" blz 50 van Werner Girbig) onder hen waren Manchesters. Ondertussen had er een derde eenheid de Manchester als uitrusting ontvangen. In juni 1941 had No. 61 Sqdn te Hemswell, Lincolnshire een paar Manchesters ontvangen en had zich de volgende maand naar zijn basis op North Luffenham begeven. In de navolgende drie maand had deze eenheid op geen enkel ogenblik meer dan zes Manchesters op zijn slagorde staan en deze werden tot in oktober maar zeer sporadisch ingezet. In oktober begon pas de volledige uitrusting van het Sqdn met Manchesters. In de nacht van 7 november werd de volledige beschikbare gevechtssterkte van het Bomber Command terug naar Berlijn gestuurd. De strijdmacht bestond uit iets meer dan 400 vliegtuigen waaronder er zich 15 Manchesters bevonden. Op 17 december bombardeerden ongeveer 100 bommenwerpers Brest, waaronder negen Manchesters - bij de terugkeer ontbraken er twee van.
Ondanks de duidelijke gebreken van de Manchester - die vooral te wijten waren aan de Vulture motoren die niet voldoende sterk genoeg waren om aanneembare prestatie te kunnen leveren - had het Bomber Command bij het einde van 1941 geen andere keuze dan het type te blijven gebruiken. Zijn opvolger - de Lancaster - was ergens tegen zijn produktiestadium aangekomen. Terzelfdertijd had de andere viermotorige 'zware' die in gebruik was genomen, de Short Stirling, aangetoond dat ook hij maar een twijfelachtig geval was. De Handley Page Hampden moest nu aangesproken worden indien men meer dan een handvol eenheden wilde uitrusten.
Indien men de inzet van de Manchester wilde stopzetten zou de getalsterkte van het Bomber Command ernstig worden aangetast en dat betekende dat de gevechtsopdrachten erg beperkt zouden worden. Het vervangen van de Manchester door de HP Hampden en de Vickers Wellington zou een stap terug hebben betekend om het stijgende aantal luchtaanvallen tegen Duitsland te kunnen onderhouden. Het BC had dus maar weinig keuze en moest - totdat de Lancaster in voldoende aantallen beschikbaar was - verdergaan met het inzetten van de Manchesters en er zelfs nieuwe eenheden met uitrusten.
In 1942 bereikte de Manchester, in aantallen gezien, zijn hoogtepunt bij de operationele eenheden. Door het ingebruik nemen van de Lancaster door No. 97 Sqdn werd er een aanduiding gegeven voor de op komst zijnde overdracht van de Manchester naar de eenheden van de tweede lijn. Binnen veertien dagen had deze eenheid 17 Lancasters in zijn getalsterkte - en was daarmee de tweede eenheid die met de Lancaster werd uitgerust. De eerste eenheid was No. 44 Sqdn geweest. Niettegenstaande de uitrusting van andere eenheden met de Lancaster bleef men de Manchesters nog verder aan de eenheden leveren. No. 106 Sqdn te Coningsby kreeg de Manchester als vervanging voor zijn verouderde Hampdens en vloog op 20 maart zijn eerste operationele opdracht met deze machine. In de nacht van 8 april vloog ook No. 50 Sqdn zijn eerste opdracht met de Manchester.
De betrouwbare Hampdens van No. 83 Sqdn te Scampton werden tegen het eind van 1941 geleidelijk aan vervangen door Manchesters en deze werden voor de eerste maal operationeel ingezet op 28 januari 1942. Er werden toen vier toestellen betrokken bij een aanval op Boulogne. Op de terugweg ontdekte men dat L7423 de volledige bekleding van de centrale vin verloren was en nog enkel het geraamte overbleef. Enkele dagen later verloor er een toestel van de A-Flight zijn bakboordvin en roer tijdens een vlucht rond het vliegveld van Scampton. Er werd een haastige noodlanding uitgevoerd in een nabijgelegen veld. Een grap die bij de bemanningen rondging was dat iedere Manchester zijn basis in de omgeving van Lincolnshire MOEST hebben - omdat daar het best geschikte terrein lag voor het uitvoeren van noodlandingen.
Bij een andere gelegenheid tijdens een lokale vlucht ontplofte één van de motoren en, met de woorden van een bemanningslid: 'We daalden onder een glijhoek die te vergelijken was met de vrije val van een baksteen'.
Een speciaal kenmerk van de Vulture motoren was de neiging tot het uitspuwen van een lang spoor van vuurgensters uit de uitlaat, ondanks de maatregelen die men had getroffen om dit te voorkomen. Een schutter beschreef het zo: 'Geen enkele Duitse nachtjager heeft radar nodig als er Manchesters in de buurt zijn. Ze hebben ze maar te kiezen welk vuurspoor ze willen volgen.'
Ondanks al zijn fouten bleef de Manchester een rol spelen in het Britse offensief. In de nacht van 3 maart 1942 viel er een strijdmacht van ongeveer 200 bommenwerpers de Renaultfabrieken aan bij Parijs, 25 ervan waren Manchesters In diezelfde nacht vond de eerste aanval plaats met bommenwerpers van No. 44 Sqdn die een 'Gardening' (het leggen van mijnen) uitvoerden. Op 8 maart maakten er 21 Manchesters deel uit van een strijdmacht van 211 toestellen die Essen gingen bombarderen.
Hier schijnt de kokarde op de romp van deze Manchester een ander 'doel' te hebben gehad dan het oorspronkelijke. De inslagen van het vijandelijk vuur zijn duidelijk zichtbaar in de romp van Manchester R5830 van No.83 Sqdn (code 'OL'). Het toestel had deelgenomen aan een aanval in de nacht van 29 maart 1942. Pas 20 maand later zou het uit de dienst worden teruggtrokken. (Foto: via C.Bowyer)
Op 28 maart werd er een zuivere brandraid uitgevoerd door 234 vliegtuigen op Lübeck, 20 ervan waren Manchesters. Lübeck was de eerste Duitse stad die moest worden platgebrand, daarbij verloor het Bomber Command 13 vliegtuigen waaronder 1 Manchester. Op 1 mei begon men ook No. 83 Sqdn geleidelijk aan uit te rusten met Lancasters. Twee nachten later vlogen 8 Manchesters van No. 106 Sqdn een Gardening-opdracht en verloor twee toestellen. Op 9 mei ontving No. 106 zijn eerste Lancaster.
De eerste "1.000 bommenwerperraid" van Air Marshall Harris vond plaats in de nacht van 30 mei 1942 toen er 1.047 bommenwerpers werden uitgezonden om de stad Köln te vernietigen. Daaronder bevonden er zich 35 Manchesters die hun doel aanvielen, op de terugweg ontbraken er vier. Eén van de 'vermiste' Manchesters was D-Dog L7301 van No. 50 Sqdn die werd gevlogen door Fl.Off. Leslie T. Manser. Köln was zijn veertiende 'trip' naar Duitsland geweest.
Twee weken tevoren was D-Dog van No. 106 Sqdn overgeplaatst naar No. 50 Sqdn. D-Dog was niet het 'gewone' vliegtuig van Manser. Het toestel presteerde niet naar behoren en enkel de vereiste van Harris om 1.000 bommenwerpers in te zetten had hem gedwongen met dit toestel op te stijgen. Eens dat het toestel met volle bommenlading in de lucht was ondervond Manser dat hij de Manchester niet coax kon vliegen eens dat hij boven de 2.135 m was. Dit betekende dat hij 'spitsroeden' moest lopen boven de Flak-batterijen in Duitsland, maar hij besloot om toch door te vliegen.
Boven Köln hield hij de Manchester rotsvast zodat de bommenrichter zijn bommen kon droppen. Onmiddellijk daarop verloor hij de controle over het vliegtuig daar het toestel werd geraakt door een Flakgranaat. Terwijl hij wegdook moest hij doorheen een muur van 20 mm garnaten van de snelvuurkanonnen. Daarbij slaagde hij erin om op 250 m tijdelijk de controle over het toestel te herwinnen. Achter hem stond de Manchester in brand terwijl het achterste gedeelte van zijn bommenluiken was weggeslagen. Hij slaagde erin om zich tot op 610 m op te trekken waarbij het vliegtuig gevaarlijk waggelde - en vervolgens zijn bakboordmotor in brand vloog. Het vuur baande zich een onophoudelijke weg langs de vleugel en bedreigde de brandstoftanks. Manser wachtte koelbloedig totdat de vlammen vanzelf zouden doven - en ze deden ook. Op weg naar huis werd het duidelijk dat de kreupele machine het niet zou halen en het toestel verloor langzaam aan hoogte. Hij kon daardoor niets anders doen dan aan zijn bemanning het bevel geven om het vliegtuig te verlaten. Zijn snelheid hield hem nog juist in de lucht. Manser kon met moeite het toestel nog onder controle houden. De laatste man die het toestel verliet riep Manser toe om ook een valscherm aan te trekken maar hij wuifde dit weg. Hij kon het toestel nog enkele seconden in de lucht houden. De laatste man sprong en raakte de grond voordat zijn valscherm openging. Seconden later ploegde de Manchester zich in de grond in de nabijheid van het Belgische plaatsje Bree, bij de Nederlandse grens. Op 20 oktober 1942 kreeg Manser posthuum het Victoria Cross toegekend.
R5833 'N-Nuts' van no. 83 Sqdn die in 1942 in de getalsterkte werd opgenomen. De individuele slogans op de neus waren zelden bij de RAF (AR HYD Y NOS). (Tekening: Profil Pub.Ltd.)
De tweede 1.000 bommenwerperraid vond plaats op 1 juni 1942 bij een aanval op Essen waarbij 27 Manchesters aanwezig waren. In totaal waren er 956 bommenwerpers vertrokken. Bij de terugkeer ontbrak er één Manchester. De operationele nachtraids van de Manchester waren nu bijna voorbij en vanaf juni 1942 werden de toestellen snel uitgerangeerd.
De laatste oorlogstrip werd in de nacht van 25 op 26 juni gevlogen waarbij 15 bommenwerpers deel uitmaakten van een bommenwerpersvloot van 1.006 toestellen die waren opgestegen voor een aanval op de fabrieken van Focke-Wulf in Bremen. Dit was de derde en laatste van de 1.000 bommenwerperraids van Harris. Manchester L7289 van No. 50 Sqdn keerde niet terug. Bij deze opdracht waren er 83 Lancasters, de onmiddellijke opvolger van de Manchester, betrokken.
Ondanks het feit dat de manchesters uit de operaties werden teruggetrokken behield elk Sqdn voor een korte periode nog vier Manchesters in zij getalsterkte om bemanningen te treinen voordat ze op de grotere en betere Lancaster overstapten. Met de rompruimte en de plaats van de bemanning bijna hetzelfde aan deze van de Lancaster bleek het toestel een half-ideaal instructievliegtuig te zijn. Tegen oktober 1942 werden er speciaal voor dit doel gevormde eenheden opgericht en de overblijvende Manchesters werden naar deze eenheden overgeplaatst.
Epiloog
In koude statistieken kan de operationele inspanning van de Manchester moeilijk als succesvol of zelfs van bijzondere betekenis worden beschouwd. Van de 202 Manchesters die er tenslotte werden gebouwd ging er 40% verloren door operaties, 25% werd afgeschreven door crashes, ongevallen en onverklaarbare technische gebreken. Bij operaties werden er 1.269 individuele vluchten gevlogen, zowel bij dag als bij nacht. Daarbij werd er 1.826 ton bommen over vijandelijk gebied gedropt. Daarin zijn de 221 'Gardening'-operaties en hun ontelbare brandbommen niet inbegrepen.
Het toestel werd door de bemanningen die er mee vlogen, en door latere historiekers veroordeeld en door iedereen belasterd. Maar zonder zijn schepping is het bijna zeker dat de Lancaster - door velen aanzien als de beste bommenwerper van de WO II - nooit gebouwd geworden zou zijn.
Toen de andere viermotorige bommenwerpers zoals de Stirling en de Halifax voor de RAF en de dreigende oorlog in 1939 een noodzaak werden bestonden er nog geen officieële vereisten of specificaties voor de Lancaster. Het was de Manchester III die het directe 'ouderschap' van de Lancaster op zich nam. En het was het vooruitzicht, de technische ervaring en de bekwaamheid van het ontwerpsteam van de Manchester die de basis legden voor de Lancaster.
het is onmogelijk om een lijst op te stellen van alle 'papieren' ontwerpen die betrekking hadden op de AM Specificatie p.13/36 omdat de nog bestaande documenten niet volledig zijn.De toekenning van de Mk-nummers was een 'interne' zaak van Avro. De RAF gebruikt meermaals MK I en MK IA om het verschil aan te duiden tussen de toestellen met vroege drie-vin staartvlakken en de latere toestellen die waren uitgerust met de vergrote staarteenheid met slechts twee vinnen. De volgende Mk-lijst is ontnomen aan lijsten die werden geschreven rond november 1939.
L7284 van no. 207 Sqdn, RAF Bomber Command in november 1940. (Tekening: Profil Pub.Ltd.)
Manchester Mks
IB
2 x Vultures
zoals IA met dunne huid en vormers
IC
2 x Centaurus
anders IB
II
2 x Vultures
28,96 m vleugel, anders IB
IIA
2 x Centaurus
anders Mk I
III
4 x Merlins
deze zou later waarschijnlijk een nieuwe type-naam gekregen hebben
Voorstellen tot alternatieve motoren voor de Vulture omvatten :
2 x 2.100 pk Napier-Sabre - bereikte het teststadium niet
2 x 2.520 pk Bristol Centaurus - geinstalleerd, nooit getest
2 x Bristol Hercules - kwam niet boven het tekenbordstadium uit
4 x Bristol Pegasus - vormgeving dateerde van 26 januari 1940
4 x Bristol Hercules - vormgeving dateerde van 26 januari 1940
4 x Rolls Royce Merlins - voor het eerst vermeld september 1939
Twee verdere rollen die voor het Project 13/36 in de originele Avro-uitvoering werden voorzien waren :
- militair transport onderbrenging voor 16 man plus uitrusting
- tankvliegtuig
Er was een volledig intern herontwerp in voorbereiding met Flight Refuelling Ltd, maar schijnt niet boven het tekenbordstadium te zijn uitgekomen.
De geschiedenis van de Avro Lancaster Mk I is verder beschreven,maar een korte samenvatting over zijn ontstaan als de Manchester III is hier op zijn plaats. Zoals reeds verklaard in de tekst waren er reeds van in het begin versies van de Manchester met vier Merlinmotoren voorzien. Het eerste prototype van de Lancaster was geconstrueerd uit een Manchester Mk I cel - serienummer BT308 - en beschikte over vergrote vleugels met een spanwijdte van 30,48 m om de vier 1.145 pk Rolls Royce Merlin X motoren te kunnen installeren. Nadat het voor de eerste keer gevlogen had op 9 januari 1941 werd het op 27 januari aan Boscombe Down geleverd voor dienstevaluatie. De originele staartvin van de Manchester met drie vinnen werd vervangen door een staarteenheid van grotere afmetingen met maar twee vinnen. Op 16 september 1941 werd het toestel aan No. 44 Sqdn geleverd - de eerste RAF-eenheid die op de Lancaster vloog - om de bemanning met het grotere toestel eigen te maken. Op 24 december 1941 begon de eenheid haar operationele vliegtuigen te ontvangen en vloog de eerste oorlogsopdracht met zijn Lancasters op 3 maart 1942.
Productiecontracten
Contract No. 624973/37/C4(c) van 30 april 1937
Aan Avro voor de constructie van twee prototypes L7246 en L7247. Avro Works Order No. 5667.
Contract No. 648770/37/C4(c) van 1 juli 1937
Aan Avro voor de constructie van 200 productie-Manchester Mk I's. Avro Works Order No. 5723 seriegroep L7276 tot L7584 inbegrepen. Punt 5 van dit contract bestelde nog eens 200 toestellen en was gedateerd op 20 september 1939. Het Air Ministry beperkte dit totaal van 400 naar 157 op 29 mei 1941. Dit werd vervolgens verminderd tot 156 toen L7517 uitbrandde voor de levering. Vanaf L7527 geproduceerd als Lancaster.
Contract No. B108750/40 van 1939
Aan Metropolitan Vickers voor de constructie van 100 Manchesters Mk I's. Works Order No. 8060 seriegroep R5768 tot R5917 niet inbegrepen. R5768 tot R5780 vernietigd in de fabriek op 23 december 1940 - serienummers aan latere toestellen toegewezen op de productielijn. Enkel R5768 tot R5841 werden gebouwd als Manchesters, de rest Lancaster Mk I's. Avro kreeg contract No. B108750/40/C4(a) met datum januari 1941 toegewezen voor 43 Manchesters.
Dienstgebruik
Squadrons : 9,44,49,50,57,61,83,97,106,144,207,408 en 420 Trainingseenheden :
No.25 Operational Training Unit,Finningley No. 1485 Bombing & Gunnery School
Verklaring afkortingen gebruikt in voorgaande lijst : A & AEE - Aeroplane & Armament Experimental Establishment AFDU - Air Fighting Development Unit AGS - Air Gunnery School AOS - Air Observer School CO - Commanding Officer CU - Conversion Unit Con Flt - Conversion Flight MU - Maintenance Unit OTU - Operatinal Training Unit SofTT - School of Technical Training SOC - Struck-off-charge TDU - Torpedo Development Unit (*) = aangepast na info van Co Maarschalkerweerd (comaarschalkerweerd-nospam-@gmail.com)
Bron : Profile Aircraft nr 260 Avro Manchester
Fana de l'Avition "Les Avions de Combat Britanniques" Flugzeuge des 2.Weltkrieges (Heyne-Bildpaperback)
Avro Type 679 volgens specificatie P13/36
Avro Manchester
