Een karakteristiek van de productie Mk II Lancaster waren de grote 'behaarde' motoruitlaten die als vlammendempers fungeerden om bescherming te bieden tegen nachtjagers. Deze Mk II LL678 JI-L2 was in dienst bij no. 514 Squadron en ging verloren tijdens een aanval op Gelsenkirchen in de nacht van 12-13 juni 1944.(Foto: Flight ref. W152/10).

Inhoud

• Aanvang
• Terugval van de productie
• Plannen en testen
• Testen
• Operationele testvluchten
• Het eerste Lancaster Mk II Squadron
• Modificaties
• Offensieve modificaties
• Het Lancaster Mk II Sqdn
• In het water terechtgekomen Mk II's
• G-H
• Uitgerangeerd
• Deelname aan D-day
• Uit de dienst teruggetrokken
• Lancaster Mk II specificaties
• Lancaster Mk II productie, verspreiding, dienst
• Eenheden

Inleiding

Van de 7.377 gebouwde Avro Lancasters waren er met uitzondering van 301 toestellen die de luchtgekoelde Bristol Hercules motoren bezaten, alle toestellen met de vloeistofgekoelde Rolls Royce Merlin motor-in-lijn uitgerust. Deze uitzonderingen waren de Lancaster Mk IIs die een soort levensverzekering vormden en een zekerheid waren voor het geval dat de productie van de Merlin-motoren eventueel ontoereikend zou zijn - mogelijke vernietiging van de productielijnen door inwerking van vijandelijke bombardementen of indien deze motoren dringend nodig zouden zijn voor andere vliegtuigmodellen. In dit geval zouden ze aldus een alternatieve krachtbron vormen.

   Aanvang

De Lancaster had juist zijn geschiktheid bewezen - als een Manchester met vier motoren - toen het idee voor een versie met Hercules-motoren officieel werd aangenomen. Er werd in feite zonder voorbehoud de opdracht gegeven voor het bouwen van een overeenkomstig prototype en het daaruit resulterende productievliegtuig. Onder deze omstandigheden mag men zich wellicht afvragen waarom er een prototype gebouwd werd. In dit specifiek geval was de reden logisch: aan de ene kant was dit nodig om de verstoring van de reeds bestaande Lancaster-productie te vermijden.

Het vierde prototype Lancaster Mk II DS604 dat bij de 'C' flight van no. 61 Sqdn diende in het begin van 1943. Na zijn overplaatsing naar no. 115 Sqdn ging het toestel verloren bij een aanval op Frankfurt op 11 april 1943. (Foto: IWM ref. MH5955)

Daardoor kon het nieuwe productiecontract niet aan A. V. Roe of Metropolitan-Vickers toegewezen worden daar deze beiden reeds aan de productie van de Lancaster Mk I werkten, en aan de andere kant kon het experimenteel departement van a. V. Roe, met de Lancaster Mk I in de hand, zeer snel een Mk II bouwen met vliegtuigonderdelen van de Chadderton (Manchester) fabriek.
          Het prototype DT810 vloog voor de eerste maal op 20 februari 1941. In februari van het volgend jaar werd DT810 naar het Aeroplane & Armament Experimental Establishment in Boscombe Down overgevlogen voor de testen. Deze testen waren zo veelversprekend verlopen dat het voorstel om de bommenlast te vergroten naar voor werd gebracht. Het door de Hercules aangedreven toestel keerde na de testen bij a &AEE terug naar de Avro-maatschappij voor verdere ontwikkelingstesten.

   Terugval van de productie

Sir W. G. Armstrong Whitworth van Whitworth Aircraft Ltd. had reeds in 1939 geprobeerd om bij Avro te starten met een bommenwerperproductie in de fabrieken van Baginton (Zuid-Coventry), toen de contracten werden toegewezen voor de Avro Manchester - ze werden later echter geschrapt. Tijdens het crisisjaar 1940 kreeg Armstrong Whitworth de opdracht om door te gaan met de productie van de Whitley en pas in mei 1941 werd de bestelling voor de Lancaster II vrij gegeven. Door de rol die de Whitley in de Slag in de Atlantic speelde werd zijn productie verlengd en dit had tot gevolg dat de productie van de Lancaster werd achteruitgeschoven. Het Ministry of Aircraftproduction gaf pas in maart 1942 de opdracht om het Whitley-programma stop te zetten en aan de productie van de Lancaster II te beginnen.

Motoren : de voornaamste factor van de Mk II

De motoren waren een vitale factor bij de productie van de Mk II en de kwetsbaarheid van zijn productielijnen was een belangrijke factor waarmee rekening moest worden gehouden voor het bestaan van de met stermotoren uitgeruste Lancaster. De zware aanvallen die op de fabrieken van Rolls Royce waren uitgevoerd hadden geen ingrijpende resultaten opgeleverd. Gelukkig vond er in 1942 slechts één aanval plaats waarbij enige schade werd berokkend. Onder dekking van zware wolken en drie minuten nadat de dagploegen waren aangekomen kwam er een enkele bommenwerper laag over het gebied van Derby gevlogen en dropte vier hoogexplosieve bommen op de centrale opslagplaats. Ongeveer 466 m² van het dak werd vernietigd en machinewerkplaatsen werden beschadigd door kanonvuur. Het totaal effect bedroeg 5% van de algemene productie. Dit was in geen geval zwaar te noemen maar liet wel de kwetsbaarheid van de fabrieken zien.
          Een verdere beveiliging voor de productie van de Merlin-motoren - namelijk de productie van de motor door Packard in de USA - was toen nog niet zeker daar men reeds aan de productie van de Lancaster Mk III dacht. Men vreesde ook dat in het geval dat de Amerikanen in de oorlog betrokken zouden worden er ook bij hen een navraag naar deze motoren zou ontstaan om aan hun eigen productievereisten te kunnen voldoen. Daardoor kwamen de Merlin-motoren zelfs even ter sprake als mogelijke krachtbronnen voor de B-17.
          En er was natuurlijk ook de kwetsbaarheid van Bristol's eigen motorenproductie die verspreid was over een dozijn fabrieken in het gebied van en rond Bristol. Gelukkig vond er ook hier in 1942 slechts één enkel incident te betreuren. In de nacht van 25 mei viel er een bom in de "C"-blok van Fry's Cocoa-fabriek te Somerdale bij Keynsham, Bristol. In deze fabriek werden de motoren gemonteerd. Een geluk daarbij was dat de bom een blindganger was en de productie slechts voor een dag moest stilgelegd worden terwijl hij onschadelijk werd gemaakt.

   Plannen en testen

In mei 1942 werd er voor de Lancaster een speciale rol voorspeld. Air Chief Marschall, Sir Wilfred Freeman (Vice-Chief van de Air Staff) belaste in juni de Lancaster met een dagraid. Augsburg in Zuid-Duitsland was het doel. Deze raid zou uitgevoerd worden door 12 speciaal gepantserde Lancaster Mk II's. De keuze voor de Lancaster II lag in de eerste plaats aan het feit dat deze machine geen gebruik maakte van de kwetsbare (glycol) motorkoeling. Er was gepland om een pantserbescherming in te bouwen voor de bemanning, de brandstoftanks en de luchtkoelers die tezamen een gewicht van 773 kg bezat. Er was eveneens een extra munitievoorraad met enkele duizenden patronen .303 voorzien.
          Air Chief Marschall Sir Arthur Harris (Bomber Command - de latere Bomber Harris) verzette zich hevig tegen dit plan. Het verhoogde gewicht, zo rekende hij uit, zou de bommenlast met 900 kg verminderen waardoor deze Lancasters zich zouden moeten beperken tot het aanvallen van tweede en derderangs doelen. Bovendien zou door het plaatsen van deze extra uitrusting de productie vertraagd worden. Op dit ogenblik waren er slechts vier Sqdns volledig operationeel op de Lancaster Mk I en het opbouwen van een operationele strijdmacht voor nachtbombardementen met voldoende sqdns was Harris' voornaamste bezigheid. Hij was nooit erg 'happig' geweest naar het idee om een speciale eenheid uitgerust met Lancaster Mk I's in te zetten als "Dambusters".
          

Het tweede toestel van de Lancaster Mk II productie DS602 bij testen in de herfst van 1943 te Boscombe Down. Het toestel bleef een testmachine tot in februari 1944, werd toen in een loods geplaatst en in1946 verschroot. (Foto: IWM ref. MH4511)

Ondertussen werkte men bij Armstrong Whithworth tegen september 1942 zijn eerste twee Lancasters (DS601 en DS602) af. Beiden, tesamen met DS606, die enkele maanden later beschikbaar was, werden overgedragen aan het a & AEE te Boscombe Down voor de testen. Alle andere vliegtuigen van de aanvangsproductie tot en met DS613, met uitzondering van de DS611 die voor ballistische testen werd gebruikt, waren naar Syerston (NO van Nottingham) gevlogen waar no 61 Sqdn, RAF BC, dienst deed als testeenheid voor de Lancaster Mk II.

   Testen

No. 61 Sqdn van de RAF was reeds operationeel met de Mk I sedert april 1942 en was het vierde Sqdn die met deze bommenwerper opereerde. In die periode was een bommenwerpersquadron onderverdeeld in twee flights, de 'A' en 'B' Flight. Het was echter niet ongebruikelijk om tijdelijk een derde of 'C'-flight aan het Sqdn toe te voegen of op te bouwen om, wanneer deze eenmaal gevormd was, te gebruiken als basis voor een nieuw squadron. In het geval bij No 61 werd de bijkomende flight gebruikt om de Mk II te introduceren en om zijn prestaties te vergelijken met deze van de Mk I. De eerste Mk II (DS605) kwam toe midden oktober 1942 en werd gevolgd door acht andere toestellen die allen tegen januari 1943 geleverd waren.
          Na enkele vluchten in de omgeving, waarbij de bemanningen zich eigen maakten aan het vliegtuig, werd de Mk II operationeel ingezet. Er werden twee toestellen aangeduid om met een standaard Lancaster-sqdn deel te nemen aan een bombardement op de Krupp-fabrieken in Essen in de nacht van 11-12 januari.

Lancaster Mk II DS652 van no.115 Sqdn die later zou neerstorten nabij Udern in de nacht van 12-13 juni 1943 bij een aanval op Bochum. In de vleugelvoorrand zijn duidelijk de ballonkabelmessen zichtbaar. In totaal waren er acht van deze messen in de vleugels ingebouwd.

Hun deelname werd een nare mislukking. Voor de raid was er bij het naderen van het doel een aanvlieghoogte van 6.700 m aanbevolen. Zo waren de bommenwerpers in staat om buiten het bereik van de Lichte Flak te blijven en onder bescherming van de wolken te vliegen. Geen van beide Lancaster Mk II's kon deze hoogte bereiken. Fl.Lt G. W. Gilpin (in DS610) was niet in staat boven 4.270 m te gaan en de maximum hoogte die Sgt A. Meagher kon bereiken was 5.610 m (in DS607). Onder deze uiterst ongunstige omstandigheden keerden de twee Mk II's voortijdig terug en wierpen hun bommen af boven de Noordzee.
               Sqdn Cdr, W.Cdr R. M. Coad, stelde voor om zelf de nieuwe versie te proberen en vertrok in de nacht van 16-17 januari met DS607 van Meagher naar Berlijn. Dit was de eerste aanval op de Duitse hoofdstad sinds ze in 1941 was aangevallen. Er deden zich onderweg moeilijkheden voor met de motor en het beste wat Coad kon doen was Greifswald aanvallen. Deze stad was als een 'laatste kans doel' aangeduid. Andere piloten die op de Mk II vlogen hadden eveens tegenspoed en kregen een hoop werk te doen. Sgt. H.Champion (DS610) bombardeerde vanop 4.580 m, terwijl de Mk I's op 5.500 en 5.800 m hoogte vlogen, en had een paar brandbommen die bleven hangen. Gelijkaardig verging het Flt.Sgt. J. V. Cockshott, deze kon een goede naderingslucht uitvoeren, maar merkte dat zijn camera niet werkte zodat het resultaat van zijn bombardement niet kon worden geëvalueerd.
          In de nacht van 21-22 januari was Essen terug het doel. Van No. 61 sqdn werden enkel vijf van de toestellen uitgezonden waaronder twee Mk IIs. Deze keer waren het de Mk Is die moesten terugkeren - één omdat de staartschutter bevroren was - en daardoor kon er terug geen vergelijking gemaakt worden tussen de mechanische en technische capaciteiten van de beide varianten.

   Operationele testvluchten

Tijdens de rest van de maand januari namen de overige Mk II's deel aan raids op Düsseldorf en Hamburg maar de echte grote test werd uitgevoerd in de nacht van 3-4 februari 1943. Voor de briefing waren er slechts vijf bemanningen opgeroepen met inbegrip van de standby-crew. Drie Mk II's en slechts één Mk I waren aangeduid om mee te vliegen in een hoofdaanvalsgroep tegen Hamburg. En reeds deed de geschiedenis de ronde dat de Mk I meeging als 'gangmaker'. De uitslag van de raid werd met spanning afgewacht en sommige resultaten kwamen vroeger dan verwacht. Twee Mk II's keerden voortijdig terug en hadden hun bommenlast onderweg moeten afwerpen - DS607 met moeilijkheden aan het zuurstofsysteem en DS609 door problemen met de motoren. Er bleven dus enkel nog de Mk I en twee Mk II's over. De Mk I maakte een routinevlucht naar het doel op een hoogte van 6.720 m. Fl.Lt Gilpin maakte met de DS612 zijn aanvlucht 1.530 m lager dan de Mk I. Deze keer waren er echter ernstiger moeilijkheden dan een camera die niet werkte, het mechanisme voor het afwerpen van de bommen werkte niet. Na een reeks 'jinkings' (gewelddadige schudbewegingen) die geen resultaat opleverden draaide Gilpin op de thuiskoers met zijn bommen nog steeds in het bommenruim. Op de terugweg hercheckte de bommenrichter het afwerpcircuit en bij het overvliegen van de Lüneburger Heide kon de bommenlast uiteindelijk gelost worden.
          Toen de volgende nacht één enkele Mk II aangeduid werd om mee te vliegen voor een bombardement op Turijn werd deze mededeling met enige verbazing aanhoord.

Een Lancaster Mk II in volle vlucht.

.Schijnbaar had het Headquarter van No. 5 RAF Group dit goedgekeurd met de opmerking dat indien de Short Stirlings van No. 3 Group deze vlucht konden uitvoeren met vier Hercules, de Lancaster dit zeker ook kon klaar spelen. Het personeel van No. 61 sqdn was niet zo onder de indruk en er werden enkele grimmige moppen gemaakt over het plafond van de Lancaster II dat onder de Alpentoppen lag. Maar de Lancaster vloog er heen, wierp zijn bommen af op de door de Pathfinders met fakkels gemarkeerde doelen, en keerde veilig terug na een rustige thuisvlucht.
          Daarna namen Lancaster II's deel aan een reeks aanvallen op Lorient, dat niet zo ver lag maar wel hevig verdedigd werd, totdat ze dan in de nacht van 14 op 15 februari, met niet minder dan zeven Lancaster II's, werden opgesteld voor een nieuwe vlucht naar Italië. Deze maal ging het om een raid tegen Milaan. Afgezien van Sqdn.Ldr Ward Hunt die met de DS612 voortijdig moest omkeren wegens een niet goedwerkende hoogteroerbediening en problemen met de brandstoftoevoer, keerden allen ongedeerd terug.
          Twee nachten later maakten de Mk II's hun laatste aanval met No. 61 sqdn, ook deze keer vlogen ze tegen Lorient. Nu was de tijd gekomen om een rapport op te stellen over de initiatie en de evaluatie van de Mk II's en tevens tijd om de toestellen aan de nieuwe gebruikers te overhandigen. Eén aangename factor was dat ondanks het tamelijk intensief gebruik van de Mk II's bij operaties er geen enkele van de negen Lancasters was verloren gegaan. Ze konden alle negen aan de nieuwe gebruikers overhandigd worden.

   Het eerste Lancaster Mk II Squadron

He Lancaster Mk II's van ex-No. 61 Sqdn waren zeer welkom bij No. 115 sqdn dat nog steeds op de Vickersshy;Armstrong Wellingtons vloog. De grotere en nieuwe bommenwerper kwam er toe met het prestige van de Lancaster die voorzien was van betrouwbare motoren. De training op deze toestellen begon op 31 maart 1943 en een veertiental dagen later werd het sqdn volledig met de Mk II uitgerust en operationeel verklaard. Op 20 maart volgde dan de eerste operatie - mijnenleggen in het gebied rond het eiland Re. Deze opdracht werd uitgevoerd door vier toestellen die elk zes mijnen van 680 kg meevoerden. Sqdn.Ldr. Wing Commander a. F. M. Sisley vloog op DS623.
          Vanaf deze datum werd het sqdn dikwijls ingezet. De bekendste namen onder de bemanningen waren Fl.Lt W. L. Farguharson (na de oorlog Group Captain bij de RAF en in 1972 nog steeds actief) en Fl.Lt. I. W. Bazalgette die postuum het V.C. kreeg voor een actie die september 1944 plaats vond.

Conversietrainers

De eerste Mk II die verloren ging was de DS625. Dit gebeurde in de nacht van 30 maart tijdens een aanval op Duitsland. No. 3 Group had reeds stappen ondernomen om er voor te zorgen dat er voor deze nieuwe vliegtuigen de steun van getraind personeel beschikbaar was om de operationele verliezen te kunnen beperken. Daardoor kregen de piloten en de bemanningen eveneens tijd om uit te rusten. Een Flight van vier Lancaster Mk II's werd aan No. 1657 Heavy Conversion Unit toegevoegd die met ongeveer 30 Short Stirlings operationeel was. Sinds het Bomber Command de toelating had om vanaf het moment dat de productie zulks toeliet een nieuwe eenheid met Lancasters uit te rusten in de Group besloot het de bemanningen te verdubbelen. Als gevolg daarvan werd de Lancaster-Flight van No. 1657 HCU op 18 mei teruggetrokken en werd gebruikt om de kern te vormen van No. 1678 Heavy Bomber Conversion Unit die dan East Wretham met No 115. Sqdn moest delen.

   Modificaties

Het het nieuwe vliegtuig kwam er een variatie in het motorentype. De eerst 26 Lancaster Mk II's hadden tot en met de DS626 de Hercules VI motoren, alle daaropvolgende vliegtuigen bezaten motoren van het type Hercules XVI. Deze nieuwe motor werd in april 1943 ingevoerd en bezat een a.I.T 132 ME carburator die anders dan bij de vorige motoren een volledige automatische regeling bezat.

Close-up van de luchtinlaten van het type Bristol Beaufighter die in 1943 bij de Lancaster Mk II in gebruik werden genomen.

Verdere motorenmodificaties waren aangebracht als resultaat van de opgedane ervaringen met de Bristol Beaufighter. Vanaf mei 1943 werd het inlaattype van de Beaufighter overgenomen die, alhoewel kleiner, toch meer doeltreffender was en een gewichtsvermindering van 60 kg meebracht. De vlammendempers voor de uitlaten van de motoren waren eveneens dezelfde als bij de Beaufighter en waren zoals bij de Handley Page Halifax, langer gemaakt.
          Vervolgens waren er modificaties uitgevoerd aan de achterste door elektrische motoren aangedreven MG-geschutskoepels. In maart waren er in totaal 30 Nash & Thompson FN120 staarttorens aan No 115 geleverd. Deze bezaten een verbeterde verwarming en betere kanalen voor de munitietoevoer en wogen tezelfdertijd ongeveer 18 kg lichter . Ze vervingen de FN20 torens die nu werden gebruikt voor de vliegtuigen van de Operational Training Units. Nog een andere verandering aan de Lancaster II was de Gee Mk I radar voor middelbaar bereik, deze was vervangen door de Gee Mk II met verbeterde navigatiehulp.

Operationele risico's

In de nacht van 16 augustus vertrokken niet minder dan 14 Lancasters met 1.800 kg hoogexplosieve (HE) bommen en brandbommen aan boord, in een laatste poging van de RAF om Turijn in Italië aan te vallen. Bij de terugkeer ontbraken Sqdn.Ldr. J. R. Watson en zijn bemanning met de DS684. Een andere Lancaster Mk II was boven het doel door een jager onderschept maar door hevige manoeuvres uit te voeren slaagde deze erin om van zijn aanvaller weg te komen. Dit toestel keerde veilig terug maar bij de thuiskomst stelde men vast dat de stuurboordvin, hoogteroer en romp met kogels doorzeefd waren. In de late nacht na de terugkeer van de trip over de Alpen vertrokken 12 van de Lancasters terug voor een aanval op de Duitse experimentele basis voor raketwapens op het eiland Peenemünde aan de Baltische Kust. Daarbij ging er eveneens een Lancaster, DS630, verloren.
          Het waren niet alleen deze operaties die hun tol eisten. Als Flt.Sgt. E. Bradford op 14 september 1943 startte met DS780 had het toestel amper drie vlieguren op zijn actief voordat het aan No. 115 Sqdn was afgeleverd. De vlucht werd tezelfdertijd aanzien als een test voor het bommenvizier en pas daarna zou het toestel operationeel worden verklaard. De bommenrichter merkte tijdens de vlucht dat het toestel steeds bleef dalen en riep over de interfoon de piloot toe dat het toestel vlak moest worden gehouden daar zijn zicht gestoord werd. De piloot antwoordde dat hij door onverklaarbare redenen het toestel niet op hoogte kon houden en beval de bemanning hun noodposities te bezetten. Het toestel bevond zich toen reeds op een te lage hoogte om nog te kunnen springen. Op ongeveer 8 km ten no van RAF Downham Market, te Magdalan, raakte de Lancaster een afsluiting van een spoorwegopslagplaats. Enkel de bommenrichter en de radio-operator overleefden de crash.
          Alhoewel het toestel wat betreft de prestaties tot minder in staat scheen zweerden sommige bemanningen op hun vliegtuig en stelden daarbij niet zonder redenen vast dat ze veiliger waren dan in de door de Merlin-motoren aangedreven versies met hun kwetsbare motorkoeling. Aangaande de persoonlijke veiligheid waren de bemanningen in gelijk welke versie van de Lancaster evengoed beschermd. In de nacht van 18 oktober 1943 was Warrant Officer E. Boutlier - met de DS683 - tijdens zijn naderingsvlucht naar het doel door een vijandelijke jager aangevallen. De staartschutter Sgt S. Allen werd gedood, de boordtechnieker en de radio-operator die in de romp zaten kwamen zonder letstel terug en het toestel moest op zijn basis te Litlle Snoring een crashlanding maken. Niemand van de andere bemanningsleden werd daarbij gewond, maar het toestel maakte daarna geen enkele vlucht meer.

   Offensieve modificaties

In oktober 1943 werd, om de schutters meer kans te geven bij een beslissend gevecht, de astrodome aan de achterzijde van het cockpitdak vergroot om er een gevechtsstand te kunnen inrichten. Dit werd bij alle Lancasters uitgevoerd, andere modificaties werden alleen bij de Mk II uitgevoerd.
          Daar er voorgesteld was geworden om de Lancaster Mk II ook bij dag in te zetten werd er een installatie aangebracht die bestond uit een FN64 buiktoren met twee .303 Browning MG's als standaardbewapening. De maximale bommenlast van de Lancaster bedroeg 8.200 kg, maar na enkele maanden dienst werd overwogen om de Lancaster Mk II, die normaal 6,400 kg bommen meevoerde, nog drie ton meer bommen te laten meevoeren. Om dit mogelijk te maken moesten de bommenruimen van uitpuilende deuren worden voorzien. Bij de montage van deze deuren onstond er tussen het achtereinde van deze en de FN64 een opening. Om een aërodynamische vorm te kunnen behouden werd er over deze opening een bekleding aangebracht.

Canadese aanpassingen

Midden 1943 werd er beslist dat de Lancaster Mk II kon gebruikt worden door No. 6 (Canadian) Group als een middel om de Canadese Sqdns, die nog steeds op de Wellingtons vlogen, van betere toestellen te voorzien.Daarbij konden ook de onpopulaire Halifax Mk II's van No. 62 Base, gekend als de Canadian Beaver Base, vervangen worden. Deze was op 18 juni 1943 gevormd op Linton-on-Ouse (Yorkshire) en bezat enkele nevenbases te Tholthorpe en East Moor. Deze eenheid was voorzien als kerneenheid die de Lancaster II in de Group moest invoeren. De eerste eenheid die dan op de Lancaster Mk II omrustte was het 426th 'Thunderbird' Squadron dat zich in juni naar Linton had begeven. In augustus volgde dan het 408th 'Goose' Squadron. Tenslotte volgde in september het 432nd 'Leaside' Squadron dat naar East Moor trok om van zijn Wellingtons vanaf te geraken.

Lancaster Mk II DS723 EQ-B van no.408 'Goose' Sqdn, RCAF, ging boven Berlijn verloren in de nacht van 26-27 november 1943. (Foto: Aeroplane ref. 283593)

          Er volgde een ongeluk met de DS6769 die gevlogen werd door Second Lieutenant S. Gaunt die was overgekomen van de USAAF. Toen zijn buitenste bakboordmotor in brand vloog sloot hij onmiddellijk de brandstoftoevoer af en bracht het 'Gravine'-blussysteem in werking. Hij cirkelde vervolgens rond en besloot een landing op drie motoren te maken. Bij een later uitgevoerd onderzoek werd vastgesteld dat de brand een gevolg was van een kortsluiting in het waarschuwingssysteem van de brandstofdruk. Bij daaropvolgende onderzoeken bij andere toestellen van de eenheid werden gelijkaardige gebreken vastgesteld. Deze vaststellingen werden aan het Air Ministry gemeld waar men tot een algemene vervanging van de gebrekkige onderdelen besloot.

   Het Lancaster Mk II Sqdn

Het enige Sqdn dat ooit volledig met de Lancaster Mk II werd uitgerust was het No. 514 RAF Sqdn. Officieel werd deze eenheid op 1 september 1943 te Foulsham gevormd en stond onder bevel van Wing Commander a. J. Samson, DFC. De eenheid beschikte over 16 Lancasters en vier reservetoestellen. In werkelijkheid bestond de eenheid op deze datum echter uit een Fl.Sgt. en een handvol manschappen die waren samengesteld om een paar burelen en twee terreinen op te ruimen die bestemd waren als basis voor No 98 en 180 Sqdn die uitgerust waren met de North American B-25 Mitchell. Het duurde een week voordat de eerste officier, Fl.Lt M. Stevens ter plaatse was. Hij moest dan eerst een bezoek brengen aan het nabijgelegen Swanton Morley om het één en ander te "organiseren" bij No. 226 Sqdn alvorens hij zijn benodigde uitrusting kon bestellen.
          Het duurde nog een veertiental dagen voordat de bevelvoerende officier, die bij het HQ van No. 3 Group behoorde, zich voor de eenheid beschikbaar kon maken. Enkele dagen voorheen had hij reeds een vliegende visite gebracht aan de eenheid in een Wellington. De eerste Lancaster Mk II - DS735- arriveerde op 11 september en de anderen volgden één per één met een interval van een dag. De bemanningen werden geleverd door No. 1678 HCF en een ervaren bemanning werd door No. 115 Sqdn afgestaan.
          Het grondpersoneel werd geleverd door de Central Posting en men stelde vast dat de aard van de Lancaster Mk II niet geapprecieerd werd door het merendeel van de motormekaniekers. Deze gewend waren om aan de Merlin-motoren te werken. Ze hadden nog nooit een Hercules motor 'onder handen' kunnen nemen. Het werd 21 september voordat het eerste toestel van de eenheid een testvlucht kon maken. Ondertussen waren er reeds veertien vliegtuigen aangekomen en een 12-tal bemanningen wachtten om zich eigen te maken met de Lancaster Mk II's.
          Na een serie uitwisselingen van posten bij het grondpersoneel, de dienstbaarheid te hebben getest en na de training die bijna gans de maand oktober duurde kon tegen het einde van de maand de eenheid operationeel verklaard worden. Het eerste opdrachtbevel kwam op 30 oktober voor een nachtelijke operatie van twee toestellen die mijnen moesten leggen maar deze werd wegens de slechte weersomstandigheden afgeblazen.
          De eerste operatie werd daardoor in de nacht 3 november uitgevoerd door twee toestellen die met de 499th Main Force vlogen voor een aanval op Düsseldorf. Vier andere toestellen werden tezelfdertijd ingezet voor het leggen van mijnen. Daarna opereerde het sqdn onder een regelmatig patroon. Onvermijdelijk vonden daarbij ook de eerste verliezen plaats - DS784 met Pilot Officer S. p. I. Thomas en zijn bemanning startten om 17.25 Hr op 18 november te Foulsham en kwamen nooit meer terug.
          Zonder dat de eenheid uit de eerste lijn van beschikbare Bomber Command squadrons terug werd getrokken begaf ze zich op 23 november naar Waterbeach (bij Cambridge). Rond dit tijdstip was de eenheid volledig in het operatieproces opgenomen en nam deel aan de Luchtslag boven Berlijn.

Overwinningslogans en posters op een bom van 3.636 kg (8.000 lb, samen- gesteld uit twee delen van elk 4.000 lb en een staartstuk) voor een Lancaster Mk II van no. 426 'Thunderbird' Sqdn, RCAF, te Linton-on-Ouse op 21 februari 1944. Links op de bom zit Flight Sergeant E.J.Wilkie en rechts Flying Officer J.M.Hollingsworth. (Foto: Public Archives of Canada ref. PL-29625)

De verliezen lagen niet hoog maar de dienstbaarheid was miniem en de moeilijkheden die de Lancaster ondervond in het houden van de hoogte plaatste het toestel bij de operationele planning in de klasse van de Halifax. De nacht van 2 december kon daarbij als typisch beschouwd worden. De eenheid was aangeduid om mee te vliegen met de Main Force voor een aanval op Duitsland. DS738 was één van de 40 toestellen die tijdens deze nacht verloren gingen. Tijdens de raid op Berlijn ondervond de bemanning het nadeel van het op lage hoogte vliegen. Een 1,8 kg brandbom van een bovenvliegende bommenwerper sloeg achter de tafel van de navigator door de romp, gelukkig zonder exploderen. Terwijl de navigator probeerde om hem terug naar buiten te gooien vloog zijn logboek door het gat dat de bom geslagen had. Een andere inslag van een brandbom werd bij de terugweg ontdekt in het bakboordhoogteroer, dit leidde onmiddellijk tot de conclusie dat zij zeker niet de enigen waren die een 'herrinneringsteken' tijdens de aanval hadden meegekregen.
          Ondertussen had de bemanning van DS738 nog andere gevaren ontmoet. Eerst kregen ze Flaktreffers door de vleugels waarop de piloot hevige ontwijkingmanoeuvres uitvoerde en daardoor bijna in botsing kwam met een ander Lancaster die 15 meter naast hem vloog.
          Dezelfde en even grote als dodelijke gevaren ontmoette de bemanning van DS783 die door een vijandelijke jager, die het eigen afweervuur trotseerde, en de bommenwerper boven het doel aanviel. De staartschutter werd daarbij gedood en de staarttoren en middelste boventoren waren beschadigd. Het hydraulische systeem van het toestel was buiten werking gesteld en de binnenste bakboordmotor weigerde verdere dienst. Pilot Officer G. C. Hughes die de kreupele Lancaster op drie motoren terug naar Waterbeach bracht bekwam als eerste het V.C. dat later in totaal 84 keer in de eenheid zou worden uitgereikt.
          In tegenstelling tot deze beide toestellen rapporteerde DS822 op weg van en naar het doel geen moeilijkheden door Flak of vijandelijke jagers. Twee andere toestellen bereikten het doel niet. De binnenste stuurboordmotor van DS821 liep vast en de olietemperatuur steeg alarmerend zodat de captain besliste om zijn 1.800 kg hoogexplosieve bom en de 630 kleine brandbommen af te gooien boven de Noordzee. Ook DS787 kreeg onderweg te kampen met moeilijkheden en werd gedwongen om te keren.

   In het water terechtgekomen Mk II's

Er bestonden meningsverschillen over de drijfcapaciteiten van de Lancaster Mk II. Over het algemeen heerste de mening dat de grote frontale oppervlakte van de stermotoren een gladde landing op het water niet zouden toelaten en het toestel niet op het water zou komen te liggen zoals bij de versie die de Merlin-motoren gebruikte. Maar men moest tot zijn schande vaststellen dat de door de Hercules aangedreven Mk II een veiligere landing op het water kon maken dan de Merlins uitgeruste machines. Dit werd aan de bemanningen bewezen bij een ongeluk dat in de nacht van 31 december plaats vond. DS821 was boven Berlijn door een jager aangevallen geworden waardoor een brandstoftank doorboord was. De brandstof was op ongeveer 80 km voor de Engelse kust opgebruikt. Nadat de piloot aan de navigator de opdracht had gegeven om de basis te verwittigen en de positie door te geven trof bij voorbereidingen om op het water te landen.
          De zeereddingsdiensten - ASR - van de RAF werden gealarmeerd, maar Wing Commander Samson liet het niet enkel bij deze maatregel. Alvorens hij vertrok zocht hij een bemanning bijeen en zond een Lancaster uit die op een vooraf bepaald zoekpatroon moest vliegen. Na een tijd boven water te hebben gevlogen werd er een lichtgranaat en daarna een dinghy met verschillende mannen aan boord opgemerkt. Drie uur lang cirkelde Samson boven de dinghy terwijl hij de zoektroep opriep. Toen deze aankwam konden de zeven bemanningsleden zonder moeilijkheden uit hun benarde positie bevrijd worden. Ondertussen, twaalf uur na de waterlanding, lag de Lancaster nog steeds op de golven te drijven.

   G-H

Het was de Lancaster Mk II die voor de eerste maal de G-H bombardementshulp gebruikte. Dit apparaat was in gebruik genomen om kleinere doelen met grotere nauwkeurigheid te kunnen bombarderen, doelen die met gebruik van de h2²S niet konden aangevallen worden. In principe ging het daarbij om een opvangen door het vliegtuig van signalen die werden uitgezonden door grondstations en een positiebaken gaven. Vanop het moment dat het doel was gevonden konden de stralen eveneens als voortdurende navigatiehulp worden gebruikt.
          Om in juni 1943 met de testen te kunnen beginnen werden er aan de Bomber Development Unit te Feltwell twee Lancasters - DS672 en DS672 - toegewezen. Daar het terrein in de omgeving echter niet voldeed aan de vereisten om de testen naar behoren te kunnen uitvoeren werden de twee Lancasters overgebracht naar Fairwood Common (bij Swansea) in South Wales. Het RAF station Llandow werd gebruikt als theoretisch mikpunt. Om het systeem te testen werden er 58 controlefoto's van het mikpunt gemaakt door mobiele stations die op verschillende plaatsen werden opgesteld.
          Na een bevredigende analyse die was uitgevoerd door de wetenschappelijke staf van het Bomber Command werden in augustus de testen tijdelijk uitgesteld terwijl er geselecteerde markeerders werden opgeleid om met de nieuwe radarset te kunnen werken. Deze markeerders werden getraind in twee Lancasters. In de eindfase van de G-H testen dropten ze allen tezamen 150 bommen.
          De G-H werd aangenomen voor de dienst met bevoorrecht gebruik door de Lancaster-eenheden die over vliegtuigen beschikten die uitgerust waren om bommen van 3.650 kg mee te nemen.

Karakteristiek voor de Lancaster Mk II productie waren de 'harige' vlammendempers van de motoruitlaten die er voor moesten zorgen dat de uitlaatvlammen van de motor de aanwezigheid en de positie van de bommenwerper niet aan de vijandelijke nacht- jagers werd verraden. Deze Mk II LL678 JL-L2 van no. 514 Sqdn ging verloren bij een aanval op Gelsenkirchen in de nacht van 12-13 augustus1944. (Foto: Flight ref. W152/10)

Deze Lancasters beschikten daarom over bommenruimte met uitpuilende deuren. Het installeren was tegen oktober 1943 afgewerkt en de eerste operationele inzet vond plaats in de nacht van 3-4 november toen 38 Lancaster Mk II's, die met de nieuwe uitrusting waren uitgerust, deel uitmaakten van een Main Force die als opdracht had Düsseldorf aan te vallen. De G-H toestellen moesten de Mannesman staalfabriek aanvallen, op ongeveer 1.500 m van de stad. Op weg naar het doel ondervonden de Lancasters terug de gebruikelijke moeilijkheden en vijf van de toestellen moesten voortijdig omkeren wegens verschillende problemen en 16 andere toestellen vonden dat hun set niet werkte en wierpen hun bommen af op markeerbommen die boven de stad waren afgeworpen voor de Main Force.
          Een navolgende fotoverkenning van de staalfabriek liet zien dat de helft van de blind afgeworpen bommen, door gebruik van de G-H set, binnen een straal van 750 m van het geviseerde doel waren ingeslagen. Volgens de bemanningen voldeed de nieuwe uitrusting niet. Daarom werden de toestellen die met de set waren uitgerust teruggetrokken en ontdaan van deze uitrusting.
          De winter naderde en Berlijn was in deze periode het hoofddoel van wat bekend werd als de Slag om Berlijn. Duitsland lag te ver om de G-H effectief te kunnen inzetten en in de gevechten tegen de Duitse steden werd (opnieuw)de reeds lang bestaande h2²S-set gebruikt.

   Uitgerangeerd

Het laatste squadron dat met de Lancaster Mk II werd uitgerust was tevens het eerste dat zich terug van die toestellen ontdeed. De eenheid was zijn opdrachten begonnen in de nacht van 18 november 1943 waarbij ze met vier toestellen een nachtelijke opsporing boven zee uitvoerde. Twee toestellen moesten voortijdig terugkeren wegens technische problemen. Dit betekende geen veelbelovende start en als om zijn mannen moed en vertrouwen in te pompen kreeg Wing Commander W. a. McKay toelating om deel te nemen aan de eerste raid van het sqdn, een aanval op Berlijn in de nacht van 26 november. Alle bemanningen rapporteerden na de raid succesvolle aanvallen en het vertrouwen was hersteld - tot in het begin van 1944 althans. Op 3 februari werd er machtiging gegeven voor het ontwikkelen van de Haliffax Mk III. Door het hoge oorlogstempo van de productie kon zes dagen later de eerste groep Lancasters uit de omloop worden teruggetrokken en vervangen worden door Halifax Mk III's.
          Het eerste volledige Lancaster Mk II sqdn, No. 115, begon in maart 1944 met het uitrangeren van zijn toestellen. Maart was een slechte maand voor het Sqdn. De laatste aanvallen die de eenheid op 24 maart op Berlijn uitvoerde eiste vier van de Mk II's op en een vijfde moest een noodlanding uitvoeren te Manston met twee buiten werking gestelde motoren. Samen met de verliezen die No. 514 Sqdn bij dezelfde aanval leed betekende dit het grootste aantal verliezen aan Lancasters dat ooit tijdens één enkele raid werd geleden.
          In de maand april verwisselde No. 115 Sqdn bijna al zijn Lancaster Mk II's voor de met Merlin aangedreven Mk I's en III's. Voor april boekte men 50 vluchten met de Mk I's, 58 voor de Mk II's en 59 voor de Mk III's. In de nacht van 18-19 april schoot een Duitse onderscheppingsjager twee Lancasters (LL667,een Mk II en LL867,een Mk I) neer die zich boven Witchford klaarmaakten om te landen na te zijn teruggekeerd van een aanval op de haveninstallaties van Sotteville bij Rouen.
          No. 426 Sqdn was de volgende eenheid die zijn toestellen afleverde. Veel bemanningen van deze eenheid hadden verklaard het toestel te willen vliegen tot aan het einde van hun dagen. Dit mag wel zijn redenen gehad hebben. April, de laatste maand waarin ze met de Mk II vlogen, was tevens hun succesrijkste geweest. Ze hadden 58 vluchten uitgevoerd waarvan er slechts twee geen succes werden. Ze hadden daarbij geen enkel verlies geleden.

   Deelname aan D-Day

Op 6 juni 1944 namen er slechts twee eenheden deel aan de operaties bij de invasie, No. 514 en No. 408 (Canadian) Sqdn. Op D-day om 02.12 Hr verlieten de Lancaster Mk II's van No. 408 Linton-on-Ouse om de kustbatterij te Longues aan te gaan vallen. De uit vier kazematten bestaande batterij werden één na één vernietigd. Na enkele uren kwamen de toestellen terug. Onder hen bevond zich LL636 met nog een 450 kg M65 bom onder de romp die door een technisch gebrek niet was kunnen afgeworpen worden. Het grondpersoneel had reeds het goede nieuws over het welslagen van de operatie gehoord en wachtte op de terugkomst. Om 09.30 Hr werd de terugkomst verwacht en er ontstond een algemene toeloop, ook door het personeel dat rust had, om de toestellen te verwelkomen.
          Het RAF Bomber Command had tijdens en na de invasie de vernietiging van 37 spoorwegcentra bevolen die over noordwest Europa verspreid lagen en zich uitstrekten van Nantes in het zuiden tot Aken in het noorden. De vijandelijke verliezen hadden tot gevolg dat het operationeel leven van de Lancaster Mk II nog een tijdje kon blijven voortduren bij de twee sqdns die het toestel nog steeds in gebruik hadden. Een Mk II werd tijdens deze periode afgeschreven, de DS729. Het toestel was langs boven aangevallen geworden door een Me 410 boven Parijs. Met doorboorde kleppen die niet meer functioneerden maakte DS729 een grondlooping toen hij in de vroege uren van 8 juni wilde landen.
          Met de invasie werd de G-H nog maar eens beproefd en werden er plannen gemaakt om alle Lancasters van No. 3 Group terug met deze radarset uit te rusten. Dit bracht de DS671 terug in zijn rol van G-H testvliegtuig, maar hij had moeilijkheden om de 7.650 m hoogte te bereiken die voor de testvoorschriften waren vereist en in juli, op een warme dag, kon hij zelfs niet boven de 6.570 m geraken De BDU vroeg daarom om vervanging door een Mk I of Mk III maar voor dit kon gebeuren voerde een toestel een bombardement uit met de G-H met 104 bommen. 50% ervan viel binnen een straal van 280 m van het doel. Het systeem had zich bewezen.

   Uit de dienst teruggetrokken

In juli begon het No. 408 (Canadian) Sqdn met de omwisseling en in augustus was het volledig opnieuw uitgerust, deze keer met Halifaxes. In het begin van juni hadden de eerste Mk I en Mk III's No. 514 Sqdn bereikt en in september waren alle Mk II's vervangen geworden. De laatste Mk II operatie vond plaats in de nacht van 23 september toen DS482 en LL666 Neuss aanvielen. Bij het einde van de vervanging waren de Lancasters Mk II bij de HCU gepasseerd. Tegen de tijd van de Duitse ineenstorting in mei 1945 bleven er slechts 16 Mk II's over, daarvan waren er slechts 10 operationeel.

Gratie voor de Lancaster II

In mei 1945 werden de Lancaster Mk II's als volledig onbruikbaar verklaard en werden er instructies gegeven om de toestellen terug te geven aan de onderhoudseenheden. Maar hoe dan ook, sommige experimentele instellingen verleende de Mk II gratie. DS819 deed verder dienst als vrachtvliegtuig voor de Airborne Forces Experimental Establishment, maar niet voor lang. Op 29 juli 1945 stortte het neer op het Europese vasteland.
          LL736 ging in december 1944 naar de Telecommunications Flying Unit te Defford om te worden uitgerust en getest met een nieuw type experimentele radar die werd gebruikt voor de vuurleiding van de AGLT Mk III. Na deze testen bleef het toestel bij deze eenheid en werd een tijdlang niet meer gebruikt. In mei 1948 werd het nogmaals in gebruik genomen en deze maal als testvliegtuig uitgerust met een bombardementsradar voor de Air Ministrry Specificatie B3./45, een straalbommenwerper. Daar dit project werd afgeblazen werd de LL736 niet meer gebruikt bij de TFU en werd teruggezonden naar de maintenance-eenheid in de herfst van 1948. Daarna werd het ontmanteld.
          LL735 overleefde alle Lancaster Mk II's. Het toestel werd toegewezen aan Farnborough als testbank in samenwerking met het Royal Aircraft Establishment en Metropolitan-Vickers Electric Ltd, voor het testen van een nieuwe straalmotor die op de staart werd geplaatst waar vroeger de toren had gestaan en kreeg de benaming LL7365/G. De motor was bekend als de F2/1. In 1950 werd het vliegtuig buiten dienst gesteld en eindigde als schroot.

Lancaster Mk II prototype DT810 in 1942, Lancaster Mk II DS627, no. 115 Sqdn, RAF in de lente 1943, Lancaster Mk II DS723, no. 408 Sqdn RCAF, augustus 1943 Lancaster Mk II LL721, no. 426 Sqdn RCAF eind 1943.

   Lancaster Mk II specificaties

   Lancaster Mk II productie, verspreiding, dienst

Productie :

Prototype DT810 gebouwd door AV Roe & Co Ltd te Chadderton, noordelijke voorstad van Manchester (Lancashire) en voor het eerst gevlogen op 26 november 1941.
Er werden in totaal 300 toestellen Mk II gebouwd door Dir.E.G.Armstrong Whitworth Aircraft Ltd t Baginton, ten zuiden van Coventry (Warwickshire) die geleverd werden van september 1942 tot maart 1944.
RAF serienummers waren: DS601-635, 647-692, 704-741, 7578-797, 813-852, LL617-653, 666-704, 716-739.

   Eenheden

• No. 61 Sqdn RAF (enkel "C" Flight) Syerston (Nottinghamshire) okt 42-feb 43
• No 115. Sqdn RAF (East Wretham (Norfolk) mar 43-aug 43, Little Snoring (Cambridgeshire nov 43-mei 44
• No 408. (Canadian) Sqdn EQ Linton-on-Ouse (Yorkshire) aug 43-aug 44
• No 426. (Canadian) Sqdn OW Linton-on-Ouse (Yorkshire) jun 43-mei 44
• No 432. (Canadian) Sqdn East Moor (Yorkshire) sep 43-feb 44
• No 514. (Canadian) Sqdn JI Foulsham (Norfolk) sep 43-nov 44, A2 Waterbeach (Cambridgeshire) nov 43-sep 44

(*)Voor meer informatie betreffende de verschillende radaruitrustingen en hun werking zie
"Herrscher über die Nacht - Spione jagen Radar" van Alfred Price (Bertelmans Sachbuchverlag)

Aircraft Profile nr 235 Avro Lancaster Mk II door Bruce Robertson
Fana de l'Avition "Les Avions de Combat Britanniques"
Flugzeuge des 2.Weltkrieges (Heyne-Bildpaperback)

TOP

   Avro Lancaster Mk II Foto's

   Lancaster Mk I

Andere interessante links

RAF - 221 Squadron

Rob De Bie's Messerschmitt Me 163 Komet

Informatie