Een trio Lancaster Mk I's van no. 207 Sqdn in 1942. Toen de productie van de Lancaster op gang kwam bezat het toestel reeds de staart van de Manchester Mk IA, met grote staartvinnen en roeren zonder centrale vin. Ook de romp was aanvankelijk overgenomen van de Manchester en bezat nog de rij kleine venstertjes (zichtbaar juist boven de zwarte rompcamouflage). (Foto: IWM)

Inhoud

• Inleiding
• Vliegen op de Lancaster
• Operaties
• Na de oorlog
• Lancaster Mk I productie
• RAF-eenheden die op de Lancaster vlogen
• Na de oorlog
• Mk I´s met minstens 100 opdrachten
• Buitenlandse dienst
• Lancaster Mk I Specificaties

Inleiding

De Avro 683 Lancaster werd ontwikkeld uit een mislukking, de Avro Manchester, maar heeft desondanks bewezen niet alleen de beste bommenwerper van WO II te zijn, maar ook één van de succesvolste aller tijden. Er is zeker geen ander toestel dat de taak waarvoor het werd ontworpen met zo een goed resultaat heeft vervuld.
          De Manchester die werd aangedreven door twee Rolls Royce Vulture motoren werd zodanig door motorproblemen geplaagd dat er in het midden van 1940 werd besloten om hem uit te rusten met vier Merlin 10s die elk 1.145 pk ontwikkelden. Er werd een Manchestercel genomen en deze kreeg het serienummer BT308. Voor dit toestel werd er een nieuwe middensectie ontworpen, en gebouwd, om de twee bijkomende motoren te kunnen monteren. In deze vorm kreeg het toestel aanvankelijk de naam Manchester III.
          Dit betekende terzelfdertijd de geboorte van het prototype voor de Lancaster. Dit prototype vloog voor de eerste maal op 9 januari 1941. Later in dezelfde maand werd het toestel naar A & AEE te Boscombe Down geleverd voor het uitvoeren van een intensief testprogramma.
          Alhoewel BT308 aanvankelijk was uitgerust met drie staartvinnen - de standaarduitvoering van de Manchester - werden deze spoedig vervangen door een dubbele staartvin met een grotere oppervlakte die bevestigd waren aan een staartvlak dat een spanwijdte had van 10,81 m. Dit droeg niet alleen bij tot een verbetering van de stabiliteit van het toestel maar verbeterde eveneens de vuursector van de rugschutter.
          De Lancaster werd een onmiddellijk succes en in september werd BT308 aan No. 44 Sqdn te Waddington geleverd voor een algemene evaluatie en het trainen van de bemanningen.

Beide prototypes werden gecamoufleerd met groene en bruine vlekken bovenaan en onderaan in het geel. BT308 was een snelle machine die een vlakke stabiele vlucht leverde en een maximale snelheid van 480 km/u bereikte. De brandstofvoorraad was kleiner en het toestel had een lager gewicht dan de produktietoestellen.

Het tweede prototype, DG595, vloog op 13 mei 1941. Dit toestel en het bevatte enkele modificaties aan het ontwerp waaronder de installatie van de Merlin XX motoren.           Door het onmiddellijke succes van de Lancaster en de mogelijkheden die hij bood werd de beslissing genomen om de bestaande Sqdns die op tweemotorige bommenwerpers vlogen onmiddellijk met het nieuwe toestel uit te rusten. De produktie van de Manchester werd stopgezet na L7526 en de volgende groep vliegtuigen die reeds gedeeltelijk als Manchesters waren afgewerkt werden veranderd in Lancaster Mk I's.
          Voor versterking van de hoofdproduktie werd er beroep gedaan op verschillende onderaannemingen die moesten instaan voor het bouwen van verschillende onderdelen en uitrusting. Andere fabrieken zoals de L.M.C. Railway Works te Derby werden reparatie- en onderhoudsdepots voor de Lancaster.
          De enige bestelling voor de produktie die buiten Engeland werd geplaatst was de bestelling van 200 Mk I's die moesten gebouwd worden door Short & Harland te Belfast, maar deze werd later afgelast.
          De produktie van de Lancaster begon spoedig de aanvoer van de Merlin motoren te overstijgen en om dit probleem op te lossen nam de Pachard Motor Compagny in Amerika de produktie van de Merlin onder licentie aan. Deze motoren werden aanvankelijk de Merlin 28 genoemd. Twee Lancaster Mk I's - R5849 en W4114 - werden in mei en augustus met deze motoren voorzien en het laatste van de twee werd als het officieel Mk III-prototype bestempeld.
          De Mk III was gelijk aan de Mk I, in algemeen opzicht dan toch, en beiden werden gelijktijdig gebouwd en aan de sqdns geleverd. Er zijn veel voorbeelden aan te treffen van Mk I's die Mk III's werden en omgekeerd. Dit was voornamelijk te wijten aan het omwisselen van de motoren. Dit gebeurde regelmatig bij de algemene revisies. Van sommige Lancasters is het geweten dat ze zowel met de Britse als met de Amerikaanse motoren gevlogen hebben.
          De Mk I werd nooit door andere Mk's verdrongen en bleef in produktie tot in 1946, toen werd op 2 februari TW910 - door Armstrong Whitworth gebouwd - afgeleverd aan het No. 207 Sqdn als een B1 (Far East) - verder in de tekst vermeld als (F/E). Sommige gemodificeerde Mk B1's bleven dienst doen met de bommenwerper sqdns tot in 1949-1950 wegens de steeds groter wordende vertragingen die plaatsvonden bij de leveringen van de Lincoln.
          De Lancaster verouderde bijna niet tijdens zijn produktieleven wat een eresaluut aan zijn ontwerp en structuur verdiend. Hij bezat een grote sterkte en robuustheid. Vooral onder vuur werd hij legendarisch en er zijn veel ex-bemanningsleden die vandaag (1993) nog in leven zijn en die dit te danken hebben aan het bijna ongelooflijk groot incasseringsvermogen van de Lancaster. Het toestel kwam zelfs naar huis, indien nodig, op twee motoren. Er bestaan zelfs vermeldingen over toestellen die de laatste paar mijl aflegden op één motor.
          De ruggegraat van de sterkte van de bommenwerper werd gevormd door de balken van de middensectie en het grote dak van de meer dan 10 m lange bommenruimte. De hele structuur was ontworpen om 'sterkte door gewicht' te geven, waarbij niet alle lof alleen naar de ontwerper van de Lancaster, Roy Chadwick, moest gaan maar ook naar de Northern Aluminium Co. die sommige secties ontwierp en produceerde.
          Toen de oorlog vorderde verschenen er steeds meer detailveranderingen. De uiterlijk zichtbare aanpassingen daarbij waren de zijvensters in de romp, het vergroten van de 'kin' uit plexisglas voor de bommenrichter en het inbouwen van een grote astrodome (koepel). En natuurlijk de talrijke bijgekomen 'builen, blaren en puisten' die nodig waren voor de radar en radio-uitrusting.
          De 'blaas' van de H2S radar onder de romp werd één van de opmerkelijkste kenmerken.Sommige Lancasters waren ook voorzien met uitpuilende deuren voor het bommenruim om toe te laten dat er grotere bommen konden meegenomen worden. Deze modificatie verscheen pas vanaf DG595. Het inbouwen van al deze builen enz bracht tevens een gewichtstoename en een grotere luchtweerstand met zich mee.
          Met uitzondering van de met stof bespannen rolroeren van de Lancaster I, was het toestel volledig uit metaal opgebouwd en werd in ondersecties geconstrueerd om de predictie en eindmontage te vergemakkelijken.
          In 1942 werd er beslist om de Lancaster ook in Canada te bouwen zodat de produktie kon worden opgedreven. R5727, een standaard Lancaster Mk I, werd uitgekozen als oudertoestel en werd in augustus 1942 de eerste Lancaster die over de Atlantische Oceaan vloog. Hij werd bestuurd door een Amerikaan, Clyde Pangborn, die het toestel afleverde bij Victory Aircraft in Malton. Daar werden er vervolgens 430 Lancaster Mk 10's gebouwd voor de RAF en RCAF. R5727 was één van de toestellen van een groep Mk I's van de aanvangsproductie die waren uitgerust met een buiktoren. Bij het begin van de operationele carrière van het vliegtuig werd deze bij alle toestellen verwijderd. Er werden echter nog wel verschillende testen uitgevoerd door AFDU Duxford waar de No. 5 Group het buikwapen onnodig maakte, maar verschillende andere sqdns probeerden hun eigen experimenten uit in een poging om de dreiging van de Ju 88 en Me 110 nachtjagers de baas te worden, daar deze toestellen waren uitgerust met naar boven vurende wapens (de zogenaamde 'Schräge Musik').
          Pas in 1944 werd de beroemde W4964 YS-J "Johnny Walker" van het No. 9 Sqdn uitgerust met een kanon dat gemonteerd was in de vloer juist achter het bommenruim. Dit kanon werd voor de eerste maal getest op 8 mei 1944 boven Lanvéoc. Sgt Langford, die speciaal meevloog om het kanon te bedienen, schoot een zoeklicht uit. Deze gebeurtenis was er de oorzaak van dat er een nieuw soort 'overwinning'-symbool verscheen op de reeds indrukwekkende scorelijst die op de neus van de machine was geschilderd.
          No. 1 Group bleef nog een tijdje hardnekkig doorgaan met verschillende posities van buikwapens, maar de grootste gebruiker daarvan bleek wel de No. 3 Group te zijn. De inbouw van de H2S radar bij de meeste van de Lancasters van de andere Groups verhinderde de installatie van zo een wapen, maar bij de No. 3 Group waren veel toestellen uitgerust met de GH en daardoor kon de vrijgebleven plaats ingenomen worden door een buikwapen. Dit was gewoonlijk een .303 MG maar gebeurlijk ook een .50 MG. Een typisch Sqdn dat aldus was uitgerust was No. 622 te Mildenhall. Andere voorbeelden daarvan waren HK651 GI-B en HK615 GI-Z. Als de Lancaster met een buikwapen was uitgerust bestond de bemanning uit 8 koppen.

Lancaster B1 W4963 gebruikt voor testen bij A&AEE te Boscombe Down. Waarschijnlijk de eerste B1 die met de H2S radar werd uitgerust.

            De andere bewapening werd min of meer als standaardbewapening voor de Mk I gedurende de ganse oorlog behouden, alhoewel er later toestellen werden uitgerust met de Rose-Rice staarttoren met 2 x .50s. Een paar latere produktie-Lancasters werden uitgerust met de nieuwe FN 82 staart toren die eveneens met 2 x .50s was uitgerust.           In afwachting van de komst van de Lancaster Mk VII, die van een Martin toren zou worden voorzien die in het midden in een positie boven het bommenruim moest worden geplaatst, werden er 50 door Austin gebouwde Lancasters afgewerkt als de niet standaard B Mk I's en deze hadden een normale Frazer-Nash rugtoren geïnstalleerd. Deze 50 vliegtuigen kregen de serienummers NX548-589 en NX603-610.

Lancaster Mk I W4115 uitgerust met een FN79 toren werd gebruikt voor het uitvoeren van testen bij A &AEE.

Deze waren bij de schutters niet erg geliefd daar de dikke toren het gangpad naar achter blokkeerde en een grote man er moeilijk voorbij kon.
          De B1 (Special) van No. 617 Sqdn had zijn front- en rugtoren verwijderd om gewicht te besparen en No. 617 en No. 9 Sqdn waren de eenheden die de 'Tallboys' bommen dropten. W4115, een vroege Mk I werd gebruikt voor het testen van de FN 79 rugtoren.
          De na-oorlogse BI (F/E) was uitgerust met de FN 82 staarttoren als standaarduitrusting en in 1944-45 was LL780/G uitgerust met een op afstand bediende rug- en buikstand met een naar achter gericht visier.

   Vliegen op de Lancaster

Alhoewel hij vanuit zijn basis een betrouwbaar ontwerp was vertoonden sommige Lancasters in het begin van hun carriere (soms totale) structurele fouten, vooral tijdens het eerste jaar dat ze operationeel waren. Er stortten een paar Mk I's neer doordat hun ontwerpsbeperkingen schromelijk overdreven waren. Dit kon gebeuren omdat de Lancaster zo een gemakkelijk vliegtuig was om mee te vliegen, zelfs wanneer het volledig beladen was kon men het met de vingertoppen besturen. Er bestaan zelfs verslagen over Lancasters die loopings uitvoerden en om hun as tolden. Een ervaren piloot kon bij sommige gelegenheden een jager uitmanoeuvreren of losvliegen, zoals Duitse jagerpiloten tot hun nadeel ondervonden.
          De Lancaster was een bijna perfect vliegtuig, snel voor zijn grootte en goed gestroomlijnd. Het zicht vanuit de cockpit was uitstekend en alhoewel het comfort voor de bemanning niet te vergelijken was met dit van de Amerikaanse toestellen, hoorde met zelden of nooit door de bemanningen die ermee vlogen iets slechts vertellen over het toestel. Tijdens de oorlog was het gewondenpercentage onder de bemanningen tegenover de andere toestellen zeer laag, een kenmerk dat door diezelfde bemanningen zeer op prijs werd gesteld.
          De normale bemanning van een Lancaster bestond uit zeven man : de piloot, boordmechanieker, navigator, radio-operator, mid-bovenschutter, staartschutter en bommenrichter. Deze laatste bediende ook de neusbewapening. Sommige sqdns voor speciale opdrachten hadden een achtste man aan boord ­ zoals een radio-operator die de vijandelijke radioverbinding moest storen (No. 101 Sqdn), of de schutter van het buikkanon bij sommige andere toestellen. Ook bij bepaalde Pathfinderopdrachten werd er een achtste man meegenomen als (visuele) bommenrichter, en bij toestellen die uitgerust waren met de H2S was het de standaardnorm dat er twee navigators meevlogen, de tweede bediende dan de H2S.

   Operaties

De resultaten van de Lancasters en de mannen die er mee vlogen zijn goed bekend en het vliegtuig zelf is beschreven geworden als het toestel dat de WO II won, een overdrijving die men echter mag vergeven. Het eerste Lancaster Sqdn was No. 44 (Rhodesia) met basis te Waddington. Het werd gevolgd door No. 97 (Straits Settlements) met basis te Coningsby en Woodhall Spa. De eerste operaties met de Lancaster werden uitgevoerd op 2 maart 1942 toen No. 44 luchtmijnen dropte boven de Helgoland Bocht. De eerste bommenraid werd uitgevoerd op 10 maart op Essen.
          Tot in het begin van 1943, toen de Mk II en Mk III in dienst verschenen, waren alle Lancaster-operaties uitgevoerd geworden met de Mk I. Alhoewel de Lancaster was ontworpen als een nachtbommenwerper werd hij de eerste maal vernoemd op 17 april 1942 bij een dagaanval op een motorenfabriek te Augsburg . Deze aanval werd uitgevoerd door toestellen van No. 44 en No. 97 Sqdn onder leiding van de Sqdn.Ldrs Nettleton en Sherwood. Slechts vijf van de opgestegen 12 Lancasters keerden terug naar hun basis. Wegens de grote risico's die aan de dagaanvallen verbonden waren voerden de Lancasters nadien, totdat de geallieerden het luchtoverwicht in Europa bezaten, nog slechts sporadisch dagaanvallen uit.
          Op 17 oktober 1942 vond er hoedanook nog een andere spectaculaire aanval plaats, deels bij daglicht, toen meer dan 90 Lancaster I's van de No. 5 Group de Schneider-fabrieken te le Cruésot aanvielen. Een trip die tot 10 uur vliegduur benodigde. Daarbij ging er slechts één toestel verloren. W4117 VN-R van het No. 50 Sqdn, gevlogen door F/Sgt J.E.Taylor, DFC, DFM kwam boven het doel aan en stelde vast dat zijn bommendeuren niet wilden openen waardoor hij zijn bommenlast van 1.800 kg terug naar zijn basis te Upper Hyford moest meenemen. Hij beschikte daarbij nog over slechts gevaarlijk weinig brandstof.

Lancaster B1 R5668 GP-N van no. 1661 Convertion Unit, Winthorpe, februari 1944.

          Het opbouwen van de Lancasters sqdns werd in 1942 voortgezet en tegen maart 1943 waren er 18 sqdns die op de Lancaster I vlogen. Daarbij kwamen nog de Heavy Conversion Units die hun eerste Lancaster Mk I's tegen het eind van 1942 hadden ontvangen. Geen enkel van deze toestellen had toen een dubbele besturing en de eerste keer dat een piloot opsteeg kon rampzalige gevolgen hebben daar de instructeurs niet in staat waren om de besturing over te nemen of ook maar enige correctie uit te voeren.           Eén van deze leerlingpiloten met korte benen trachtte zijn eerste start uit te voeren aan de knuppels van een Lancaster I van de omscholingsflight van het No. 97 Sqdn te Coningsby en was niet in staat om de roeren volledig te bedienen.

Lancaster B1 'Elizabeth' van no. 97 Sqdn, Woodhall Spa, midden 1942. Op de productielijn de naam gegeven naar Queen Elizabeth.

Bij drie pogingen beschreef hij drie maal een perfecte halve cirkel op het grasveld voordat de nerveus geworden instructeur een oplossing vond... Hij nam een zitvalscherm en plaatste hem achter de rug van de piloot die nu gemakkelijker aan de pedalen kon. Deze ondervond geen moeilijkheden meer en diende zijn volledige diensttijd uit bij No. 97 Sqdn en verdiende daar het D.F.C. (deze piloot was Collingwood Smith).
          Tegen het einde van de oorlog in Europa in 1945 bestonden er ongeveer 50 Lancaster sqdns, waarvan de meesten de Mk I gebruikten, gewoonlijk naast enkele Mk III's en/of Mk 10's.
          Het meest bekende van alle Lancaster-sqdns was No. 617. Deze eenheid dropte kort na D-day in 1944 de eerste 'Tallboy' van 5.454 kg. Daarvoor werden er speciaal aangepaste Lancaster I's gebruikt waarbij de bommendeuren vergroot waren. Bij sommige toestellen bleven deze wanneer ze gesloten waren nog met een kier van 10 cm open staan.
          Vergezeld van andere speciaal aangepaste Lancasters van No. 9 Sqdn voerde No. 617 drie aanvallen uit op het Duitse slagschip Tirpitz dat in een Noorse Fjord lag. De derde aanval kende succes. Deze aanvallen, met inbegrip van etappevluchten naar de Sowjetbasis in Yogodnik, duurden 13,5 Hr. Daarom werden deze toestellen uitgerust met een bijkomende brandstoftank in de romp. De vliegduur die bij deze vluchten werd bereikt was, met het zware gewicht in het achterhoofd, fenomenaal.
          Voor het uitvoeren van de raids op de Tirpitz werden alle 'Tallboy'-toestellen,

Lancaster B1 (Special) met een 22.000 lb bom onder de romp. Deed dienst bij no. 617 Sqdn.

oorpronkelijk een mengeling van Mk I's en Mk III's, uitgerust met de sterkere Merlin 24's en werden allen Mk I genoemd. Een voorbeeld was PG415 KC-0 van No. 617 Sqdn, die oorspronkelijk een Mk III was en nu, na de modificatie, Mk I werd genoemd. Flt Lt Bob Knights vloog dit toestel bij alle drie de aanvallen op de Tirpitz. In het begin van 1945 werden er 33 Lancasters omgebouwd om de 10.000 kg 'Grand Slam' te kunnen dragen. Deze Lancasters werden allemaal B1(Special) genoemd en vlogen met No. 617 Sqdn. PB592/G en PB995, waren de eerste toestellen om deze kolossale bom te vervoeren. Deze woog bijna zoveel als het vliegtuig zelf.
          De eerste scherpe bom werd gedropt op 13 maart 1945 en de eerste operationele dropping werd uitgevoerd door Sqdn.Ldr. C.C.Calder van No. 617 Sqdn met de PD112. Het doel was de viaduct van Bielefeld. De andere toestellen in deze PB-serie waren 996-997-998 en PD112 -139. Allen droegen de "YZ" code. Met uitzondering van PD117 overleefden alle toestellen de oorlog. Sommigen ervan gingen naar No 15 Sqdn voor het uitvoeren van vergelijkende testen met B-29's met een 10.000 kg bom.
          De laatste operaties waaraan de Lancaster deelnamen (waaronder veel Mk I's) vonden plaats op 25 april 1945 toen Hitlers "Arendsnest" in Berchtesgaden bij dag vernietigd werd en de raids tegen de olie-installatie in Vallo, Noorwegen die 's nachts werden aangevallen en vernietigd.
          In de loop van april en mei 1945 werden Lancasters gebruikt om voedsel te droppen boven de Nederlanders en duizenden krijgsgevangen werden van het Europese vasteland naar huis overgevlogen. Daarbij kon elke Lancaster 28 passagiers meevoeren. Ze namen ook grondpersoneel en VIP's mee op ''Sightseeing'-vluchten boven de vernielde Duitse steden. De repatriëring van krijgsgevangenen en Britse troepen uit Italië was pas beëindigd in oktober-november 1945. De Lancaster I had vanaf midden 1942 deelgenomen aan bijna alle grote bommenraids in de Europese oorlog. Er waren ook toestellen die een kleinere bijdrage hadden geleverd om de oorlog te winnen.

   Na de oorlog

De Lancaster Mk I bleef dienst doen met de bommenwerpersqdns totdat hij door de B1 (F/E) vervangen werd die op zijn beurt tussen 1946 en 1950 vervangen werd door de Lincolns. De laatste Lancaster I PA427 (feitelijk een OPR I) was pas in 1953 uit het Bomber Command teruggetrokken.
          Voor operaties tegen de Jappen met de 'Tiger Force' werden er latere Mk I's gemodificeerd als B1 (F/E) maar werden niet meer als dusdanig gebruikt wegens de inzet van de atoombom. Deze toestellen die wit waren geschilderd en een zwarte onderzijde hadden, werden gemodificeerd door de No. 32 MU en werden uitgerust met bijkomende radio-apparatuur, radar en navigatiehulp voor het uitvoeren van lange-afstand operaties vanaf bases in de Pacific.
          Als experiment werden twee Lancaster I's, HK451 en SW244, met zadeltanks uitgerust om extra brandstof te kunnen meenemen en werden in India en Australië getest waar men vond dat ze in deze vorm te kwetsbaar waren voor jageraanvallen en het model werd verworpen.
          Onder de sqdns die op de B1 (F/E) vlogen bevonden zich ook No. 7, 115, 49, 207 en No. 35 Sqdn. Dit laatste sqdn toerde in 1946 door de USA onder leiding van W.Cdr A.J.L Craig. Sommige van deze vliegtuigen, waaronder PA411 en TW656 dienden vervolgens met No. 230 OCU, Lindholme en droegen de codeletters A3-U en A3-F, nog steeds in de kleuren van het Verre Oosten met de handtekening van bekende filmsterren die er tijdens hun toernee door Amerika waren opgeschilderd.
          Twee Lancasters Mk I PD318 (Ram van de Empire Air Navigation School, Shawburry) en PB873 (Thor van de Empire Air Armaments School, Manby) werden beroemd door hun vlucht-rond-de-wereld en hun transpolaire vluchten in 1945 en 1946.
          Het Coastal Command maakte weinig gebruik van de Mk I, het gebruikte voornamelijk de Mk III alhoewel No 236 OCU één of twee Mk I's gebruikte te Kinloss (SW302 en TW881).
          In 1948-49 was No. 82 Sqdn uitgerust met een andere versie van de Mk I, deze was bekend onder de naam Mk PR I (Photographic Recconnaissance) Dit type was volledig in het zilver geschilderd en bezat geen geschutstorens. Met deze toestellen voerde het Sqdn luchtbewakingsopdrachten uit boven Centraal- en Oost-Afrika. Eén van deze Lancasters, PA474, werd vervolgens overgenomen door het Ministry of Aviation en tot in december 1963, met nog steeds de kentekens van No. 82 Sqdn, met andere vleugels getest door Handley Page van het College of Aeronautics, Cranfield.
          Op 18 augustus 1965, na opnieuw met oorlogscamouflage te zijn herschilderd, werd PA474 van Hentow naar RAF Waddington overgevlogen waar het door No. 44 (Rhodesian) Sqdn werd overgenomen. Dit was de eerste Rhodesische eenheid die op de Lancaster vloog. Het toestel werd daar KM-B.
          Er zijn nog twee andere Lancasters I's bewaard gebleven - R5868 te RAF Scampton en W4783 in Sydney, Australië. Beiden zijn veteranen van veel operaties boven Duitsland. De neus van DV372 (PO-F) van het No. 467 Sqdn bevindt zich in het IWM te Londen.
          Waarschijnlijk de laatste Lancaster Mk I die dienst deed met de RAF was TW669 die door het Fighter Command werd gebruikt als fotoverkenningsvliegtuig tot in 1954. Ook dit toestel had voorheen dienst gedaan met No. 82 Sqdn.

   Lancaster Mk I productie

AVRO

Manchester - Chadderton, eindmontage Woodford
L7527-7549, 7565-7584
R5482-5517, 5537-5576, 5603-5640, 5658-5703,5724-5763
W4102-4140, 4154-4201, 4230-4279, 4301-4340, 4356-4384
ED303-334, 347-361, 363-370, 372-377, 379-382, 384-386, 388-389, 391-392, 409, 411, 412, 414, 418, 420, 422, 425, 430, 436, 439, 443, 446, 447, 451, 474, 485, 498, 521, 522, 525, 538, 533, 537, 548, 550, 552, 554, 567, 569, 586, 588, 591, 600, 601, 604, 610, 615, 622, 631, 650, 661, 692, 703, 715, 732, 735, 749, 751, 754, 755, 757, 758, 761, 762, 763, 766, 769, 770, 773, 774, 777, 778, 780, 781, 782
JB127

Chadderton
ME703-705, 708, 721-727, 730-732, 734-757, 759-768, 780-823, 836-881, 893-922, 924-936, 949-959, 981-990, 995-998, 961
PD112-139, BI Special
PB592 gebouwd als Mk III veranderd in Mk I Special
PB643-647, 671-674, 686-692, 695-696
Austin Motors Longbridge
NN694-726, 739-786, 798-816
NX548-589, 603-610

ARMSTRONG WHITWORTH

METROVIC

Mosley Road Manchester (eindmontage bij Avro Woodford)
R5842-5868, 5888-5917
W4761-4800, 4815-4864, 4879-4905, 4918-4967, 4980-4982
DV277-282 deze groep werd afgewerkt door Vickers-Armstrong
DV291-297, 299-309, 311-312, 324-345, 359-382, 393-394, 396-407
PD198-239, 252-296, 309-349, 361-404, 417-444
RA500-547, 560-607, 623-627, 787-795
RA796 deze machine kreeg haar eindmontage bij Vickers-Armstrong,Chester
RA797-792, 800-806 deze machines kregen hun eindmontage bij Vickers-Armstrong,Chester
ME554-596, 613-650, 663-704, 717-759, 773-814, 827-968
SW243-279
TW915-929 deze machine kregen hun eindmontage bij Vickers-Armstrong,Chester

VICKERS-ARMSTRONG

   RAF-eenheden die op de Lancaster vlogen

   Mk I´s met minstens 100 opdrachten

Drie Lancaster I's met het V.C.

   Buitenlandse dienst

Argentijnse Luchtmacht

Egyptische Luchtmacht

Franse L´Aeronavale (marine luchtmacht)

Koninklijke Zweedse Luchtmacht

Het toestel voor de Zweedse Luchtmacht werd aanvankelijk in Langer behouden als reserve voor het Argentijnse contract. Werd door de Air Service Training gemodificeerd en uitgerust met Stovern straalmotoren in de bommenruimte,1950.
80001  RA805

Testbanken

In de periode na de oorlog bewees de Lancaster een uitstekende testbank te zijn voor motoren en de Mk I's die voor dit doel werden gebruikt waren:
NG465 - Rools Royce Dart (installatie in de neus)
TW911 - Armstrong Siddeley Pythons (buitenboord).

Burgerlijke Lancasters

De vliegtuigen speelden een belangrijke rol in het onderhoud van burgerlijke luchtvaartwegen en bij de introductie van de Lancastrian. Het tankertoestel (bevoorrading in de lucht) speelde een pioniersrol in wat vandaag een normale zaak is.

   Lancaster Mk I Specificaties

Bron : Aircraft Profile nr. 65 Avro Lancaster Mk I. (Brian Goulding & M.Garbett)
Fana de l'Avition "Les Avions de Combat Britanniques"
Flugzeuge des 2.Weltkrieges (Heyne-Bildpaperback).

TOP

   Avro Lancaster Mk I Foto's

   Lancaster Mk II

Andere interessante links

RAF - 221 Squadron

Rob De Bie's Messerschmitt Me 163 Komet

Informatie