Ju 52/3mfes van de Duitse Luft Hansa op het vliegveld Tempelhof te Berlijn. Op de achtergrond staat het toestel D-ALYL dat ter gelegenheid van de XIde Olympiade van 1936 met de Olympische ringen was beschilderd. (Foto: A.I. : aug 74)
De benaming Ju 52/3m betekent veel verschillende dingen voor veel verschillende mensen. Ze roept herinneringen en weemoed op bij de meesten die met dit toestel hebben gevlogen: ze herinneren zich het toestel ten tijde van zijn hoogdagen als een nuttig en betrouwbaar toestel voor zowel militaire als burgerlijke opdrachten. Ze roept tevens herinneringen op van angst en vijandigheid onder hen die de bombardementen in de Spaanse burgeroorlog moesten ondergaan, bombardementen die werden uitgevoerd door de Ju 52/3m. Het toestel wordt nog steeds liefdevol "Tante Ju" genoemd door de voormalige leden van de Duitse Wehrmacht die zich het toestel kunnen herinneren als het transportvliegtuig dat hen in kritieke situaties kwam bevoorraden en als levensredder voor gewonde en verminkte soldaten.
Voor het uitvoeren van zijn opdrachten en de belangrijkheid van zijn inzet kan de Ju 52/3m vergeleken worden met de DC-2 en DC-3, maar terwijl deze tweemotorige toestellen van Douglas de voorlopers waren van een hele reeks transportvliegtuigen en de overgang vormden naar de hedendaagse slanke en snelle vliegtuigen was de Ju 52/3m het einde van een ontwikkeling die in WO I was begonnen.
Reeds in 1909 maakte professor Hugo Junkers zijn eerste tekeningen voor een vrijdragende ééndekker met dikke vleugels, en hij liet in de daaropvolgende jaren patenten voor die ontwerpen registreren. Vijf jaar later verscheen de eerste Junkers volmetalen ééndekker, de J-1. Dit prototype en de J-2, die in 1916 volgde, hadden een gladde plaatbekleding. De J-3 was ontworpen om met een bekleding uit golfplaat te worden voorzien maar werd nooit afgewerkt. In 1917 kwam dan de J-4, een half-vrijdragende tweedekker, met een dragende bekleding die bestond uit aluminium golfplaten. De J-7, J-8, J-9, J-10 en J-11 waren allen met golfplaat bekleedde ééndekkers die gebouwd werden tussen 1917 en 1918. Er werden meer dan 330 van deze metalen pionierstoestellen gebouwd, daarvan waren er 227 J-4's. Er waren meer dan 40 J-10 eendekkers waarvan er minstens één was gemodificeerd voor burgerlijke doeleinden. Dit was waarschijnlijk het eerste volledig metalen vliegtuig dat bij een luchtlijn in dienst ging toen het, uitgerust met een dak over de achterste cockpit, in 1919 door Junkers werd ingezet op een regelmatige dienst tussen Dessau en Weimar.
Vóór deze historische gebeurtenis, op de dag van de Wapenstilstand 1918, kreeg professor Junkers de opdracht te stoppen met het bouwen van militaire vliegtuigen en gaf daarop aan zijn staf de opdracht om een transporttoestel te ontwerpen. Tegen januari 1919 waren de plannen getekend voor de J-12, een vliegtuig met vier zetels. De J-12 was een gemodificeerde J-10. Daarbij werd gebruik gemaakt van dezelfde vleugel, staarteenheid en landingsgestel van de J-10 maar de J-12 had een bredere en langere romp met twee naast elkaar gelegen open cockpits en een halfgesloten kabine voor twee passagiers. De J-12 werd echter niet gebouwd, in plaats daarvan produceerde Junkers de meer vooruitstrevende J-13 die met een volledig gesloten kabine voor vier passagiers was voorzien.
Het prototype van de J-13 maakte zijn eerste vlucht op 25 juni 1919, en scheen van in het begin een succes te zijn want op 18 juli vloog een toestel van dit type (waarschijnlijk het tweede exemplaar) met een tweekoppige bemanning en vier passagiers van Dessau naar Berlijn en dan door van Warnemünde naar Stockholm. Dit type bezat reeds zijn certificaat van luchtwaardigheid. De J-13 was een uiterst belangrijk vliegtuig, en alhoewel het slechts een spanwijdte van 14,47 m en een vleugeloppervlakte van 39,0 m² had en was uitgerust met een enkele 160-170 pk Mercedes D IIa watergekoelde motor, leidde dit toestel onmiddellijk naar de Ju 52/3m die, ondanks zijn grotere afmetingen en de verschillende opdrachten die hij kon uitvoeren, niet meer was dan een verderontwikkeling en een multimotoren versie van dit eerste echte Junkers transportvliegtuig.
Het toestel, dat werd geproduceerd als de F13 met een vergrote spanwijdte, deze Junkers "airliner", speelde een grote rol in de ontwikkeling van het luchttransport in vele delen van Europa, Zuid-Amerika en, in minder mate, in andere gebieden. Het type bleef in produktie tot in 1932 en het totaal aantal gebouwde toestellen, overeenkomstig met de gegevens van Junkers, bedroeg 322. Er bestonden ongeveer 60 à 70 variaties van het basismodel, en tijdens zijn levensduur was de F13 het voorwerp van niet minder dan 31 typetesten, bijkomende typetesten en waardebepalingen. Deze hadden voornamelijk betrekking op de grote variatie aan motoren die werden gebruikt en de modificaties die werden uitgevoerd voor het versterken en herontwerpen van de staartvlakken.
De vleugel bestond uit negen buisvormige duraluminium balken die tezamen waren gelast tot een zeer sterk volledig metalen geraamte. Het vleugelmiddendeel was gebouwd als een integraal deel van de romp met aanzienlijke versterkingen in het bereik van de cockpit en de passagierskabine. De volledige constructie was bekleed met een dragende gegolfde aluminium bekleding. Er waren eveneens golfplaten gebruikt voor het brandschot van de kabine en het achterste schot van het bagagecompartiment dat achter de passagierskabine was gemonteerd.
De gegolfde platen werden verkregen door persen en konden door middel van scharen in de voorziene vorm en grootte gesneden worden. De volledige structuur was uiterst sterk, gemakkelijk te repareren, weerbestendig en, wegens zijn eenvoud, gemakkelijk aan te passen voor verschillende vormen. Met enige verbeteringen was het basisontwerp gemakkelijk door te trekken naar de Ju 52/3m die de ervaringen belichaamde die waren opgedaan met tussentijdse types zoals de éénmotorige A 20, A 35, W 33 en W 34 en de driemotorige G 23, G 24 en G 31. De meeste van deze types konden opereren met landingswielen, ski's of vlotters, enkel van de G 31 is bekend dat hij zijn ganse levensloop heeft doorgebracht met wielen. De grote viermotorige G 38 was en behoorde in feite tot een andere categorie vliegtuigen maar behield de metalen basisstructuur en de gegolfde bekleding van Junkers.
De F13's werden hoofdzakelijk gebruikt voor passagiersvervoer, maar de A 20 van 1923 was een kleinere tweezitter versie met open cockpit voorzien voor post- en cargovervoer. De opvolger van de F13, de A 35 van 1926, was eveneens een post- en cargotransportvliegtuig. Zoals ze in 1926 waren gebouwd, waren de W 33 en W 34 verderontwikkelingen van de F 13. De drie types werden in feite allen op dezelfde produktielijn gebouwd. Op deze manier was Junkers in Duitsland begonnen met het opbouwen van een succesvolle reeks cargovliegtuigen op een tijdstip waarop de meeste andere naties niet echt geïnteresseerd waren in toestellen voor het luchttransport.
Het eerste type van Junkers dat de uiteindelijke vorm had aangenomen die voorzien was voor de latere ju 52/3m was de driemotorige G 23 van 1924, deze en de gelijkaardige G 24 waren echter passagiersvliegtuigen. Maar hoe dan ook, de volgende driemotorige Junkers, de G 31, zou een belangrijke rol gaan spelen als vrachtvliegtuig toen deze te werk werd gesteld in de goudvelden van New Guinea. Zijn vrachtruim had een lengte van 7,3 m, een breedte van 1,95 m en een hoogte van 1,75 m. Het laadluik in het dak was 3,6 m x 1,52 m. Deze kenmerken waren allen van grote betekenis voor de ontwikkeling van de Ju 52.
De Ju 52 begon zijn loopbaan als éénmotorige machine – gewoonweg de Ju 52 zonder de 3m suffix, alhoewel het toestel voornamelijk in de herinnering is gebleven als een driemotorig vliegtuig. In 1921 had Junkers de Junkers-Luftverkehr gesticht als een operationele luchtlijn en eveneens als een organisatie die moest zorgen voor de verkoop van de F 13. Er werden grote aantallen van de F 13's in gebruik genomen en aan de luchtlijnen in de betrokken landen werd er dan ook een soort dienstverlening geleverd - meestal door het verlenen van hulp, het verhuren en het leveren van onderdelen voor de F 13-vloten. In 1926 versmolt Junkers Luftverkehr met de Deutscher Aero Lloyd om op die manier de Deutsche Luft Hansa te vormen, de Duitse Regering bezat daarvan 36 % aandelen.
Het gevolg daarvan was dat de vroegere leiding van Junkers-Luftverkehr zich verstoken zag van haar interesse voor het luchttransport. De nieuwe Luft Hansa hield zich vooral bezig met passagiers- en postvervoer en daarom plande de groep Junkers, gekend als de Sachsenberg-Gruppe, de oprichting van een onafhankelijke luchttransportorganisatie voor de inzet op internationale schaal die zich zou concentreren op gebieden en streken waar het luchttransport nog niet was ingevoerd. Voor dergelijke operaties in gebieden met weinig faciliteiten was er een robuust, eenvoudig, betrouwbaar en vooral economisch transportvliegtuig vereist.
Door gebruik te maken van de ervaringen die waren opgedaan met de Junkers Luft-Verkehr, en dan vooral deze van de Perzische afdeling, Junkers Luft-Verkehr Persien, en deze te combineren met de ervaring die was opgedaan met het ontwerpen van vrachtvliegtuigen, maakte Junkers een studie-ontwerp dat zich baseerde op de W 33 maar ongeveer de afmetingen van de driemotorige G 32 bezat.
De ontwikkeling van het ontwerp begon in 1929 onder leiding van Dipl.Ing. Ernst Zindel en, met in het achterhoofd de oorspronkelijke vereisten en de mogelijke of waarschijnlijke benodigdheden voor een vrachtvliegtuig, werd de Ju 52 ontworpen zodat deze zowel als éénmotorig of als driemotorig vliegtuig kon worden gebouwd. Het prototype en een aantal navolgende toestellen werden als éénmotorige machines gebouwd, al de nakomende toestellen werden in de gekende driemotorige versie uitgevoerd.
De Ju 52 volgde de conventionele Junkers vorm met zijn laag ingeplante vleugels als vrijdragende ééndekker, maar bezat een gemodificeerde vleugelstructuur die vier buisvormige stalen balken omvatte. Een nieuw kenmerk was Junkers 'dubbele vleugel' die bevestigd was achter en onder aan de vleugelachterrand. Deze dubbele vleugel bestreek de volle vleugelspanwijdte en was verdeeld zodat de binnenste individuele secties konden gebruikt worden als landingskleppen, de buitenste secties konden dienst doen als rolroeren die op hun beurt ook nog konden gebruikt worden als bijkomende landingskleppen.
Het prototype van de Ju 52 was klaar tegen het eind van september 1930 en vloog voor de eerste maal op 13 oktober. Het toestel droeg het Werknr 4001 en was geregistreerd als D-1974.
Junkers Ju 52 D-1974 WNr. 4001. Het protoype voor de Ju 52/3m.
De laadruimte had een maximale lengte van 6,4 m, een maximale breedte van 1,6 m en een maximale hoogte van 1,9 m. De inhoud bedroeg 16,7 m³. Daarnaast bestonden er nog vier kleinere laadruimtes onder de vloer. Boven in het dak van de romp was er een laadluik van 1,81 m x 0,90 m. Aan de bakboordzijde bevond er zich een laaddeur van 1,8 m x 1,25 m. Zowel aan bakboord als aan stuurboord waren er in de romp nog twee bijkomende luiken ingebouwd. Het voorste bakboordluik had twee vierkante vensters, de drie andere luiken hadden elk twee ronde vensters. Aan bakboord waren er bovendien nog twee toegangsdeuren voor de passagiersruimte en aan stuurboord een deur die toegang gaf tot de cockpit. De hoofddeur van de laadruimte was horizontaal in twee verdeeld zodat het onderste gedeelte dienst kon doen als laadplatform. Er waren eveneens twee luiken voorzien die toegang gaven tot de laadruimtes onder de vloer. Het toestel bezat een staartwiel en had roeren die uitgerust waren met hoornbalansen.
De oorspronkelijke motor was een 800 pk Junkers L 88 watergekoelde motor die een vierblad vaste metalen propeller aandreef. Met deze motor uitgerust was de volledige benaming van het toestel Ju 52ba, het is niet zeker dat het toestel ooit gevlogen heeft met deze L 88, er bestaan rapporten die aantonen dat in feite een 550 pk BMW VI werd gebruikt, waarschijnlijk met een tweeblad houten propeller. Uiteindelijk werd de Ju 52 W.Nr. 4001, als de Ju 52be, uitgerust met de 600-755 pk BMW VIIaU en een vierblad houten propeller en ging in die vorm over aan Luftfrako – International Luftfracht und Makler Kontor Air Express.
Spijtig genoeg zijn er 'zwarte gaten' in de Junkers vliegtuiggeschiedenis en velen daarvan zullen wel nooit meer worden opgevuld. Geheimhouding en verdraaiïngen onder het Dritte Reich en vernietiging van gegevens door oorlogsinwerking hebben hun tol geëist, terwijl veel van de mensen die de feiten kenden reeds gestorven zijn. Het eerste 'zwarte gat' heeft betrekking op het juiste aantal éénmotorige Ju 52's er gebouwd zijn: een lijst van Junkers met als datum 12 april 1935 geeft een totaal van 5 exemplaren, dit aantal kan juist zijn maar geeft dan geen verklaring over een onverklaarbaar constructienummer. De tweede bekende Ju 52 was D-2133 en had het fabrieksnummer 4002 of 4003, het derde was D-2317 (fabrieksnummer 4004), het vierde D-2356 (4005) en het vijfde CF-ARM (4006). Het is hier dat er problemen opduiken. Waarom werden er geen doorlopende W.Nrs gebruikt of ontbreekt er een zesde toestel dat dan het fabrieksnummer 4002 of 4003 droeg?
D-2133, Ju 52di, had een 700/750 pk Armstrong Siddeley Leopard veertien cilinder luchtgekoelde stermotor met een tweeblad houten propeller, een gemodificeerd roer en werd zowel met wielen als met vlotters gevlogen. Het toestel bezat in het dak een laadluik dat naar stuurboord openende, twee naar boven openende laadluiken aan bakboord, elk voorzien van twee ronde vensters en achteraan een dubbel luik zonder vensters. Over de stuurboordzijde zijn geen gegevens bekend.
D-2317, Ju 52ce, had een BMX VIIaU en waarschijnlijk een vierblad houten propeller en een niet van een balans voorzien roer van het type dat standaard werd bij de Ju 52/3m. Aan stuurboordzijde, achter de cockpit was er een deur ingebouwd en waren de gebruikelijke laaddeuren voorzien. De voorste bezat een rechthoekig venster en de achterste twee ronde vensters. De achterste deur had bovendien een vierkant venster. D-2317 vloog voor de eerste keer als landvliegtuig maar werd kort daarna uitgerust met vlotters. Het toestel werd bij de DVS ingeschreven in september 1932 en ging de maand nadien als SE-ADM naar Zweden.
D-2356, Ju 52 cai, was een vliegtuig voor 15 passagiers. Het werd in februari 1933 aan het Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie geleverd maar stortte in mei van ditzelfde jaar neer en brandde uit.
CF-ARM begon zijn carrière als Ju 52ce met een BMW VIIa motor en een vierblad houten propeller. Dit toestel bezat een uitgebalanceerd roer en opereerde met zowel ski's, vlotters als wielen. Aan stuurboord was er een deur achter de cockpit, de gebruikelijke voorste en achterste laaddeur (elk met twee ronde vensters), een dubbele deur (zonder venster) aan bakboord en waarschijnlijk nog een achterste deur aan stuurboord. Er bestaan geen inlichtingen over een eventueel laadluik in het dak. Deze laatste Ju 52 was door Canadian Airways besteld en geleverd in 1931. Tijdens een test met maximale lading te St.Hubert, Montreal, steeg het toestel met een lading van 3.443 kg op na een startvlucht van 17½ sec. In 1936 werd de BMW motor vervangen door een Rolls Royce Buzzard en de benaming werd veranderd in Ju 52cao. Deze machine leverde uitstekende diensten onder de extreme weersomstandigheden in Canada, ging in 1942 over in handen van de Canadian Pacific Airlines en werd in 1947 in Winnipeg 'op pensioen' gesteld.
De éénmotorige Ju 52 beschikte over een houten vierbladpropeller en de kenmerkende 'dubbele' vleugel.
De éénmotorige Ju 52 was het onderwerp van 19 typetesten maar werd nooit ingezet door de organisatie waarvoor hij oorspronkelijk was ontworpen, de ex-Junkers Luft Verkehr groep. Reeds in de herfst van 1931 was Junkers begonnen met de overschakeling op de driemotorige versie van de Ju 52, de eerste bestelling kwam van Lloyd Aero Boliviano.
Tijdens de constructie werd de éénmotorige Ju 52 W.Nr 4007 gemodificeerd als het prototype Ju 52/3m en maakte in deze vorm in april 1932 zijn eerste vlucht. Men neemt aan dat het prototype de benaming Ju 52/3mce droeg en werd aangedreven door niet beklede 525/600 pl Pratt & Whitney Hornets, waarbij de uitlaatpijp van de middelste motor boven en achter de gesloten cockpit uitstak. De wielen van het landingsgestel waren niet voorzien van de gebruikelijke 'slobkousen'. Van dit toestel is er geen registratienummer bekend, er bestaat geen foto van het volledige vliegtuig en er is niets bekend over zijn levensloop.
De eerste produktie-, of pre-produktievliegtuigen, waren de Ju 52/3mde's die aan Bolivia werden geleverd als Juan del Valle (W.Nr 4008) en Huanuni (W.Nr 4009). Deze waren met Hornets uitgerust en waren in 1932 geleverd. De motoren hadden smalle motorkappen en dreven tweeblad propellers aan. De zijluiken in de romp van de Ju 52/1m waren vervangen door twee tamelijk grote vierkante luiken in elke zijde (met schuifdeuren en een klein venster vooraan). Aan bakboord was achter aan een horizontaal verdeeld laadluik aangebracht dat dienst deed als laadplatform. De bovenste helft van het luik bezat een vierkant venster. Waarschijnlijk was er aan stuurboordzijde een passagiersdeur. Deze beide toestellen droegen geen registratienummers, waren echter wel voorzien van hun namen die in grote letters achteraan op de romp waren aangebracht en droegen tevens de Boliviaanse rode, gouden en groene kleuren op de roeren. Zij deden in de Gran Chaco-oorlog dienst als militaire transporttoestellen en als transportvliegtuigen voor gewonden. Op latere tijdstippen hebben ze waarschijnlijk dienst gedaan als normale vrachtvliegtuigen. Volgens een nog bestaand rapport waren deze beide aan Bolivia geleverde vliegtuigen net als het prototype aanpassingen geweest van niet afgewerkte Ju 52/1m's.
De horizontaal in twee helften verdeelde laaddeuren van de Ju 52/1m en de Boliviaanse Ju 52/3m's zouden later terug verschijnen bij de militaire versie van de Ju 52/3m, maar dan aan stuurboordzijde. De Ju 52/3mg8e had zelfs het dakluik van de éénmotorige Ju 52 en de vroegere G 31.
In alle reeds verschenen rapporten over de ontwikkeling van de Ju 52/3m staat vermeld dat de twee Boliviaanse vliegtuigen gevolgd werden door een groep van zes Ju 52/3mce vliegtuigen en een speciaal toestel voor Prins Bibesco van Roemenië, de toenmalige president van de FAI. Deze zeven toestellen droegen de W.Nrs 4013-4019, nergens wordt er melding gemaakt van W.Nr 4010-4012.
Een foto van een Junkers (nr. 58724), bijna zeker genomen in mei of juni 1933, toont een Ju 52/3m op vlotters die bijna zeker tot de drie vermiste toestellen behoort. De foto laat verder het DVS W 33d D-2134 watervliegtuig zien, de Ju 52/3m zelf heeft de originele cockpitkap, dezelfde vierkante vensters als de Boliviaanse vliegtuigen, en een passagiersdeur aan stuurboord met een ladder vanaf de vlotter. De Ju 52/3mce W.Nr. 4019 D-2468 was het eerste vliegtuig met de gemodificeerde cockpitkap en de datum waarop de foto werd genomen sluit de mogelijkheid uit dat dit toestel één van de vliegtuigen was uit de groep 4013-4018, terwijl het gemodificeerde venster zeer sterk laat vermoeden dat het toestel is gebouwd tussen de beide eerste Boliviaanse vliegtuigen en W.Nr.4013 (D-2201) die als standaarduitrusting zeven aparte vensters had in de passagierskabine. Dit niet-geïndentificeerd vliegtuig draagt de registratie D-9 op de romp en vleugels en was bijna zeker 4010, 4011 of 4012.
De zes Ju 52/3mce produktievliegtuigen waren: W.Nr. 4013 D-2201 Boelcke voor de Luft Hansa, W.Nr. 4014 OK-ALK Sampo voor Aero O/Y, W.Nr. 4015 Richthofen voor Luft Hansa,
Ju 52/3mce W.Nr. 4013 D-2201 " Boelcke", die als standaarduitrusting zeven aparte vensters in de passagierskabine had, deed dienst bij de Deutsche Luft Hansa. Het toestel heeft geen bekleding van het landingsgestel. (Foto: A.I. aug 74)
W.Nr. 4017 SE-ADR Södermanland voor AB Aerotransport, W.Nr. 4018 Chorolque voor Lloyd Aero Boliviano en W.Nr. 4019 D-2468 voor Luft Hansa (het eerste van een tweede bestelling van 10 toestellen). De eerste machine van deze groep vloog voor de eerste keer in mei 1932, was uitgerust met BMW Hornet A-2 motoren met Townend ringkappen en werd gebruikt voor routeverkenning. Het was te zien op de internationale vliegmeeting van Zürich in juli en won de Alpenrondvlucht-wedstrijd. Op zijn terugweg werd het ernstig beschadigd in een luchtbotsing met een Udet U.12 Flamingo maar slaagde er nog in een noodlanding uit te voeren waarbij voor de eerste maal de sterkte van de Ju 52/3m werd gedemonstreerd. Het toestel werd later omgebouwd tot de normale standaardvorm van de DLH vloot en kreeg de registratie D-ADOM, in januari 1939 werd het dan afgeschreven.
De eerste Finse Ju 52/3m, OK-ALK, was uitgerust met niet beklede Pratt & Whitney Hornet E motoren, was gebouwd als landvliegtuig met een staartwiel – alhoewel het gebruik van een staartski normaal was voor de ge serie – en werd voordat het definitief in dienst ging uitgerust met vlotters. In 1942 werd het toestel heruitgerust met BMW 132 Z-3 motoren. Later werd het zwaar beschadigd en herbouwd als OH-LAK om tenslotte volledig vernietigd te worden in een crash bij Hyvinkää.
D-2202 van de Luft Hansa werd in september 1932 geregistreerd en werd aanvankelijk ingezet voor routeverkenning, later werd het omgebouwd tot verbeterd standaardvliegtuig. Het toestel kreeg dan een nieuwe registratie – D-ADYL – en werd na 1936 gebruikt voor het testen van een verwarmde vleugelvoorrand tegen ijsafzetting. D-2468 werd in mei 1933 geregistreerd, bezat de gemodificeerde cockpitkap die standaard werd en kreeg later het registratienummer D-AFIR.
SE-ADR werd met onderdelen gebouwd die door Dessau warengefabriceerd, en geassembleerd door AB Flygindustri te Limhamn, ten zuidwesten van Malmö. Het toestel vloog voor de eerste maal op 15 juli 1932 te Bulltofta met de Junkers testpiloot Alfred Gothe aan de stuurknuppel. Gothe misrekende zich tijdens de landing op de vuurbakens en het landingsgestel werd daarbij vernietigd. SE-ADR werd aangedreven door 575 pk Hornet B-1 motoren met Townend ringkappen en Hamilton Standard propellers. Het toestel werd gerepareerd bij AB Flygindustri en uitgerust met vlotters voor dienst bij de AB Aerotransport. Tegen 21 september 1946 had het toestel 10.708 vlieguren op zijn aktief, waarna het werd ingezet door de Zweedse Ahrenbergflyg om uiteindelijk in 1955 uit de registers te worden geschrapt. Chorolque van Lloyd Aero Boliviano had Hornet motoren met Townend ringkappen op de buitenste motoren en een passagiersdeur aan stuurboord.
De landvliegtuigen in deze groep hadden een beladen gewicht van 9.000 kg, hert gewicht van de watervliegtuigen bedroeg 9.200 kg. De binneninrichting varieerde tussen 13 en 17 aparte zitplaatsen, met uitzondering voor deze achteraan in de kabine waar er een dubbele zitplaats aan het schot was gemonteerd, en bij sommige toestellen was er nog een enkele opklapbare zitplaats aan de toiletdeur vastgemaakt. In sommige toestellen vormden halve schotten een kleine aparte passagiersruimte voor de eigenlijke kabine. De passagierskabine was ruim en proper maar nogal sober, er waren kleine bagagerekken aangebracht en in sommige gevallen waren de ramen voorzien van gordijnen en rolluiken. De cockpit was uitgerust met een dubbele besturing met extra grote stuurwielen, over het algemeen werd de zetel van de co-piloot bezet door de radio-operator, toen er later meer radio-uitrusting werd ingebouwd werd deze juist voor de passagierskabine geïnstalleerd.
Een speciaal toestel in de eerste groep was W.Nr. 4016 CV-FAI Romania, besteld als privaat vliegtuig voor Prins Bibesco. Het toestel droeg de benaming Ju 52/3mba en werd aangedreven door Hispano Suiza watergekoelde 12 cilinder motoren, een 600/650 pk 12Nb in de neus en twee 500/525 pk 12Mb eenheden in de vleugels. De middelste motor dreef een drieblad propeller aan, de twee buitenste motoren elk een tweeblad propeller. Alle drie de propellers waren voorzien van grote propellerdoppen. Het toestel was voorzien voor rondvluchten boven Afrika en was daarom uitgerust met speciale radiators voor in de tropen, één onder de middelste motor en twee in posities onder de vleugels. Het toestel was uitgerust met een staartwiel, had een extra kabinedeur aan stuurboord en de uitlaatpijp van de middelste motor werd ver naar achter doorgetrokken, onder de kabinevensters door. Het gewicht in onbeladen toestand bedroeg 6.325 kg, wat nogal wat boven het gemiddelde van de normale standaardmachines Ju 52/3mce lag (5.090 kg). Het vliegtuig werd in 1932 geleverd, kreeg later de registratie YF-ABF, kreeg de benaming Ju 52/3mbe en werd nadien, waarschijnlijk vanaf 1937, door de Roemeense luchtlijndienst LARES ingezet.
Vreemd genoeg is er voor zo een historisch vliegtuig geen juiste datum bekend waarop de Ju 52/3m in dienst ging bij een luchtlijn. Van D-2201 is bekend dat het toestel verkenningsvluchten maakte voor de DLH, en op de kalender van de luchtlijn staan voor de periode mei-oktober 1932 de Ju 52's tezamen met de G 31's, de G 38's, M 20's en Rohrbach Rolands vermeld die operationeel waren op de lijn Berlijn-Hannover-Amsterdam-Londen en met de G 24's en Rolands op de lijn Berlijn-München-Wenen-Rome. Daar D-2202 pas tegen september werd geleverd en de DLH amper twee Ju 52's bezat tegen het eind van dit jaar waren dit waarschijnlijk slechts ad hoc opdrachten voor dit type. Op 29 juni 1932 werd de OH-ALK door de Aero O/Y overgenomen (met onbeklede motoren) en waarschijnlijk was dit wel het eerste toestel dat als eerste in commerciële dienst ging. AB Aerotransport ontving in augustus 1932 de SE-ADR en zette dit toestel vanaf de 27ste van deze maand in op de lijn Stockholm-Helsinki.
De volgende groep driemotorige Junkers waren Ju 52/3mfe toestellen, merendeels uitgerust met de 525/600 pk BMW Hornet A2 motoren. Ze waren uitgerust met NACA weerstandsverminderende motorkappen op de buitenste motoren, een verbeterde beglazing van de cockpitkap, een landingsgestel met 'slobkousen', plaats voor 17 passagiers en een hadden gewicht in beladen toestand van 9.000 kg. In deze en navolgende versies waren de rompen als complete constructies gebouwd, terwijl er bij de vroegere versie achter de hoofdkabine een verbindingslas werd aangetroffen. De Ju 52/3mfe groep bestond waarschijnlijk uit 15 toestellen, met W.Nrs 4020 tot 4034, met als voorlaatste exemplaar een speciale versie die Ju 52/3mfle genoemd werd. Alle toestellen waren in 1933 gebouwd en omvatten de Luft Hansa-toestellen D-2490 Gustav Doerr (W.Nr 4029), later als D-AFYS geregistreerd ; D-2600 (W.Nr 4021) Immelmann ( later H.J. Buddecke ), ingezet als persoonlijke machine voor Hitler en nog later geregistreerd als D-AHUT; D-2527 Mannfred von Richthofen (W.Nr 4022), later D-AGUK. Dit vliegtuig bezat oorspronkelijk een in het rood geschilderde romp en staart, een groot gedeelte van de vleugels waren eveneens rood geschilderd en de 'dubbele vleugel' droeg rode strepen. D-2526 Emil Schäfer/Zephir (W.Nr 4025) later D-AGAV; D-2588 Rudolf Kleine (W.Nr 4025), later D-AHIH; D-2624 Rudolf Berthold (W.Nr 4026) later D-AJAN; D-2640 (W.Nr 4027), later D-AZEV; D-2649 Hermann Göring (W.Nr 4028), later D-AJUX; D-2650 Fritz Rümey (W.Nr 4029), later D-AKEP en D-2725 Paul Baumer (W.Nr 4030), later D-AKOK. W.Nr 4024, een watervliegtuig met Pratt & Whitney Hornet T2C1's, ging naar Syndicato Condor als PP-CAT Anhangá en ging boven zee verloren. W.Nr 4031 was D-2759 van DVS en W.Nr 4033 was de speciale fle D-3021 die eveneens aan de DVS werd geleverd. W.Nrs 4032 en 4034 konden niet nagespeurd worden.
In 1934 verscheen de Ju 52/3mge en bijna de volledige navolgende productie, het merendeel van de Ju 52's, waren toestellen van de ge-series. Modificaties en speciale uitrusting werd gekenmerkt door toevoeging van een nummer; zoals g3e, g4e enz. Naast de burgerlijke toestellen werden er een zeer groot aantal van deze series aan de Luftwaffe geleverd.
De oorspronkelijke ge-serie werd aangedreven door Hornet motoren, met inbegrip van de T2D2 en T4D2 versies en voorzien van Junkers-Pak propellers. Deze toestellen werden gekenmerkt door uitgebreide verbeteringen, hadden een startgewicht van 9.500 kg en waren in veel gevallen heruitgerust met 550/660 pk BMW 132A en 132 E motoren. Exporttoestellen waren voor een groot deel voorzien van verschillende motoren en het gewicht schommelde tussen de aanvankelijke 10.000 kg en 12.500 kg, die werd bereikt bij de 3mZ 'luxe'-versie van de ge-series die in beperkte aantallen voor de DLH en de export in 1938-39 werden gebouwd.
Onder de geëxporteerde Ju 52/3mges bevonden zich de I-BEZI, I-BAUS en I-BIZI (W.Nrs 4062-64) met Piaggio Stella X motoren van de Ala Littoria;
De Ju 52/3m SP-AKX van LOT met de Bristol Pegasus VI motoren en de drieblad verstelbare propellers. (Foto: A.I. : augustus 74)
SP-AKX (W.Nr 5588) met Bristol Pegasus VI's van LOT; SE-AER, SE-AES, SE-AFA - SE-AFD (W.Nrs 5440, 5518, 5614, 5620, 5633 en 5646) met Pratt & Whitney Wasp S3H1-G motoren van AB Aerotransport en LN-DAF (W.Nr 5429) met Hornets T2D1's, een watervliegtuig voor DNL.
De zes toestellen die aan AB Aerotransport werden geleverd waren uitgerust met drieblad Hamilton Standard CS propellers die het mogelijk maakten om op 3.000 m op volle kracht te vliegen met een kruissnelheid van 240 km/h zonder het hinderlijke geluid dat normaal de passagiers in de kabine stoorde. Deze zes toestellen werden naar Bulltofta geleverd tussen 28 maart 1936 en 30 april 1937 en opereerden met aanzienlijk succes op de 800 km non-stop vluchten Kopenhagen – Amsterdam. Vier van de toestellen (SE-AFA – SE-AFD) werden tijdens de eerste maanden van 1937 naar Dessau teruggebracht voor modificaties.
Tegen september 1939 waren bijna 200 Ju 52/3m's aan buitenlandse luchtlijndiensten geleverd. In rapporten van Junkers staat er vermeld dat de zes toestellen in dienst waren voor het eind van 1932, 25 in 1933, 61 in 1934, 97 in 1935 en 110 tegen april 1936. Tegen het eind van 1936 was het type het onderwerp geweest van 39 typetesten. Er waren er tussen 1932 en 1945 minstens 230 geregistreerd door de Luft Hansa (vanaf 1 januari 1934 in één woord geschreven) alhoewel deze niet allemaal operationeel waren bij deze luchtlijndienst. De grootste Ju 52's-vloten die tegelijkertijd bij de DLH in deinst waren bedroeg 78 toestellen in 1940 en 74 in 1939.
South African Airways had in totaal 15 Ju 52/3m's in dienst waarvan de eerste, ZS-AFA Jan van Riebeeck, hier is afgebeeld. Er werden negen van deze toestellen overgedragen aan de Zuid-Afrikaanse Luchtmacht die werden ingezet op de transportverbinding tussen Zuid-Afrika, Egypte en Italië. (Foto: AirPlane nr 15)
Voor de oorlog opereerde de Ju 52/3m in Europa eveneens bij Aero O/Y (Finland), AGO (Estland), Ölag (Oostenrijk), Sabena ( België), DDL ( Denemarken), Deruluft ( Duits-Rusland), SHCA (Griekenland), Malert ( Hongarije), Ala Littoria ( Italië), DNL (Noorwegen), LOT (Polen), LARES ( Roemenië), Iberia (Spanje), Serviços Aéros ( Portugal), ABA (Zweden) en British Airways. Verder weg deden ze nog dienst bij Aeroposta Argentina, Syndicato Condor, VASP en Varig Brazilië, LAB (Bolivië), SETA (Equator), Eurasia Aviation Corporation (China), DETA (Mozambique), DLH (Peru), South African Airways en CAUSA (Uruguay).
In deze periode was ook de Douglas D2 in een ongeveer gelijk aantal exemplaren in dienst. Het is daarom interessant om beide types eens met elkaar te vergelijken. De gegevens werden aan een niet gedateerde brochure van Douglas en een brochure van de Ju 52/3m ontnomen die in 1935 door Junkers werd uitgegeven.
Een subserie van de Ju 52/3m die speciale aandacht verdient was de Ju 52/3mho, waarvan er twee exemplaren werden gebouwd. Deze machines hadden dieselmotoren: D-AJYR Emil Schäfer (W.Nr 4045) was uitgerust met de Jumo 205 motoren en D-AQAR W.Höhndorf (W.Nr 4055), die op de tentoonstelling van Parijs 1934 als watervliegtuig aanwezig was, was uitgerust met Jumo 206 A motoren. D-AJYR werd later omgebouwd tot een standaard 3mfe maar D-AQAR had in 1940-41 nog steeds zijn dieselmotoren. Deze installatie was het onderdeel van een poging om een lager brandstofgebruik te bekomen en zodoende dus ook lagere onkosten. Er vloog eveneens een niet-geidentificeerd vliegtuig met twee BMW's in de vleugels en een Jumo motor in de neus voor het uitvoeren van testen.
De Ju 52/3m, alhoewel oorspronkelijk gebouwd te Dessau door Junkers, werd eveneens gebouwd door ATG-Leipzig en "Weser"- Flugzeugbau. De juiste aantallen zijn niet bekend maar de aantallen staan tussen 4.835 en 4.845. Het is bekend dat er tussen 1939 en 1944 2.804 toestellen van de g4e en navolgende versies aan de Luftwaffe werden geleverd (daaronder waren er ook een aantal die door de Lufthansa waren geregistreerd). Er werden er nog 26 geproduceerd door Pestlörinc Industrie te Boedapest, CASA in Spanje bouwde er eveneens 170 en een Franse groep fabrieken, bestuurd door de Societé Amiot te Colombes bouwde het type tegen het eind van 1942 a rato van 10 toestellen per maand en er werden in 1943 niet minder dan 321 van deze toestellen afgeleverd.
Eén van de door de Fransen gebouwde Ju 52/3m als A.A.C.1 na de oorlog ingezet als vrachtvliegtuig. (Foto: A.I. aug 74)
De Ateliers Aéronautiques van Colombes bouwde nog meer toestellen die na de oorlog werden ingezet – deze droegen de benaming A.A.C.1 en de naam Toucan.
Air France opereerde met nietminder dan 85 van deze A.A.C.1's in de jaren onmiddellijk na de oorlog, andere toestellen dienden bij Aéro Cargo, Air Atlas, Aigle Azur, Air Nolis, Air Ocean, Cie Gle Trans-Saharienne, Cie Gle transports (later Air Liban), SANA en TAI.
De Ju 52/3ms bleven verder dienst doen met ABA, DDL, DNL en Aero O/Y na de oorlog, twee van de DNL watervliegtuigen gingen over naar SAS en deden dienst op de lijn Bodö – Tromsö tot in 1956. Een aantal buitgemaakte toestellen waren voorzien voor gebruik in het UK door Railway Air Devices, en één ervan, G-AHBP (W.NR. 6750) in de RAS-kleuren rood, zilver en groen en werd ingezet voor het trainen van piloten. Voorheen was dit toestel geregistreerd geweest als D-APZX Raoul Stoisvljevic van de Lufthansa. In 1946 werden 10 overgenomen Ju 52/3ms omgebouwd door Short Brothers en Harland te Belfast voor inzet in het Britse Rijk door de nieuw-opgerichte BEA als G-AHOC – G-AHOL. Ze begonnen hun opdrachten op de lijn Croydon-Liverpool-Belfast op 18 november 1946, en vanaf 1 februari 1947 op een paar Schotse routes. Ze ondervonden echter nogal wat problemen (voornamelijk met de motoren en de wielbanden) en werden tegen augustus 1947 uit de dienst teruggetrokken en opzij gezet.
Maar niettegenstaande dit Britse avontuur bleef de gegolfde driemotor doorgaan met het uitvoeren van operaties voor meer dan een kwarteeuw nadat ze door BEA van haar lijst waren geschrapt, alhoewel in kleinere aantallen. Sommigen vliegen zelfs nu (augustus 1974) nog, maar niet meer in lijndienst. Zoals het onmogelijk bleek om de juiste begindatum van de dienstintrede bij de luchtlijnen te bepalen was het ook onmogelijk vast te stellen wanneer het type zijn laatste vrachtvlucht uitvoerde, waarschijnlijk was dit in Zuid-Amerika. Het type bleef ook nog een tijd lang in Nieuw-Guinea aktief nadat het elders reeds door naoorlogse modellen was vervangen. Drie machines deden dienst bij Gibbes Sepik Airways te Madang in New-Guinea tot ten minste in 1959, en beëindigden hun carrière waar de G 31 het bewijs van deugdelijkheid had bewezen ... dertig jaar voorheen. Het eerste van deze drie toestellen was voorheen geregistreerd geweest bij de Lufthansa als D-AVIU Th. Schöpwinkel alvorens over te gaan naar Aero O/Y als OH-LAM Karjala , het tweede was Aero O/Y OH-LAO Waasa en het derde opereerde oorspronkelijk met SAS/DDL als OY-DFU Uffe Viking.
Nu (1974) vliegt er, afgezien van een paar militaire exemplaren die nog in Zwitserland en Spanje vliegen, nog slechts één luchtwaardig exemplaar in de USA dat uit Zuid-Amerika afkomstig is (in Spanje gebouwd) en is er een toestel teruggekeerd naar Duitsland waar het toebehoort aan Kurfiss Aviation in Stuttgart die het soms inzet bij vliegshows. De Tante Ju vliegt daarmee reeds in haar vijfde decade, en is daarmee een herinnering aan een vervlogen verleden in de evolutie van het luchttransport waarbij deze Junkers driemotor zijn eigen bepalende rol speelde.
Bron : Air International Augustus 1974. Fana de l'Aviation
Inleiding
Junkers Ju 52 Burgertoestel Foto 
