Het eerste prototype van de He 177 maakte zijn eerste vlucht op 19 november 1939. De vlucht duurde nog geen twintig minuten voordat de piloot, Karl Francke moest omkeren wegens oververhitte motoren. Dit probleem, met de onbetrouwbare motoren bleef de He 177 tot het einde toe plagen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het gebrek aan een bommenwerpersvloot voor lange afstand één van de tekortkomingen van de Duitse Lufwaffe. De mythe gaat dat de Duitse plannenmakers dit wapen tijdens de jaren juist voor de oorlog negeerden. Dit was echter niet het geval. Ze deden even veel inspanningen als hun tegenstanders voor het ontwikkelen van een viermotorige bommenwerper. Binnen drie weken na het uitbreken van de oorlog vloog het eerste prototype van een viermotorige bommenwerper, de Heinkel He 177, die voorzien was om de Luftwaffe met een zware bommenwerper uit te rusten. In cronologische orde vond de eerste vlucht van een Duitse bommenwerper plaats na de Britse Short Stirling maar voor de Handley Page Halifax; na de Amerikaanse Boeing B-17 maar voor de Consolidated Liberator. De door Heinkel ontwikkelde bommenwerper zou pas lang na zijn tegenstanders operationeel worden - en dan ook maar in kleine aantallen. Dat dit het geval was was te wijten aan de zeer ambitieuze vereisten van de Duitse staf van de Luftwaffe bij het opstellen van de specificaties voor een lange-afstand bommenwerper, Het gevolg daarvan was dat Heinkel verplicht werd veel niet uitgeteste vernieuwingen in zijn ontwerp in te voeren, het werd snel duidelijk dat dit er veel te veel waren.
Het enige waar de historiekers zich over eens zijn met betrekking tot de He 177 is het feit dat dit vliegtuig geen enkele invloed heeft gehad op het verloop van de oorlog. Er werden meer dan 1.000 van deze bommenwerpers gebouwd maar het is twijfelachtig als er meer dan 200 ingezet zijn geworden bij operaties. Tijdens de laatste fase van de oorlog brachten geallieerde verkenners foto's binnen van parken bezaaid met He 117's. In de begeleidende rapporten stond vermeld dat "...afwezigheid van sporen van aktiviteiten laten veronderstellen dat deze vliegtuigen niet operationeel zijn."
Bij het einde van de oorlog werden de 900 of zo overblijvende He 177's - de meesten fabrieksnieuw en niet gebruikt - afgevoerd naar de schroothoop. Het was een oneervol einde voor de sage over de He 177. Maar in feite was het concept van een Duitse strategische bommenwerper -die zich met de geallieerden kon meten- reeds dood op bijna een jaar van het einde van de oorlog.
In 1936 ontving de Ernst Heinkel AG details over de vereisten van de nieuwe 'Bomber A' van het Reichsluftfahrtministerium. Deze specificatie sprak voor een vliegtuig met een maximum snelheid van 540 km/u dat 2.000 kg aan bommen kon meevoeren over een afstand van 1.600 km of, als alternatief 1.000 kg bommen over 3.000 km. In zijn geheel was dit een geweldige specificatie voor een vliegtuig dat aanzienlijk sneller moest worden dan elke jager en betere prestaties leverde dan gelijk welke andere bommenwerper. Om aan de vereisten te voldoen moest de hoofdontwerper van Heinkel, Siegfried Günther, een aantal tot dan toe niet uitgeprobeerde vernieuwingen inbouwen.
Bij voorbeeld, om deze nieuwe bommenwerper te laten vliegen had Günther een paar motoren van 2.000 pk nodig. Maar op dit moment bezaten de Duitsers geen motoren die zoveel kracht ontwikkelden. Om dit probleem het hoofd te bieden - zonder te moeten terugvallen op vier kleinere motoren en hun onvermijdelijke grotere luchtweerstand - besliste Heinkels ontwerper de nieuwe Daimler-Benz DB 606 dubbele motoren te gebruiken. Deze omvatten een paar DB 601 luchtgekoelde 12-cilinder omgekeerde-V motoren-in-lijn - naast elkaar gemonteerd in een enkele motorgondel - die een enkele propeller aandreven over gezamelijke as en koppeling. Twee van deze nieuwe DB 606's, elk 2.600 start pk, moesten de He 7 in de lucht brengen.
De Daimler-Benz DB 610 gekoppelde motor waarmee de meeste van de He 177 na de aanvangsproductiegroep werden mee uitgerust. De DB 610 bestond uit twee DB 605 motoren die een enkele propeller aandreven.
Om de aerodynamische lijnen van het toestel nog te verbeteren besloot Günther af te zien van het gebruikelijke systeem van weerstandvormende radiators voor de motorkoeling. In plaats daarvan plande hij het gebruik van een verdampingskoeling. De DB 601 was ontworpen om zeer heet te kunnen worden. Bij het koelen door verdamping - waar Heinkel een pionier in was - werd het koelwater onder druk gebracht waardoor het tot 110° C kon woren verwarmd voordat er stoom werd gevormd. Het super heet water werd dan afgeleid en de druk verlaagd, waarop zich stoom vormde. Dan werd het water afgescheiden en weer naar de motor gevoerd. Intussentijd werd de overblijende stoom door pijpen in de vleugels geleid en afgekoeld door de luchtstroom; Nadat de condentie had plaats gevonden keerde het water uit de vleugels terug naar de motor. Tijdens vliegtesten werkte dit koelsysteem verbazend goed in een gemodificeerde He 100 jager. Maar hoe dan ook, kort voordat het ontwerp van de He 177 werd afgerond werd het duidelijk dat een dergelijk systeem niet overweg kon met de grote hoeveelheid hitte die door de DB 606 werd ontwikkeld; Günther moest dit koelsysteem laten voor wat het was en terugkeren naar de meer conventionele koeling met de luchtweerstand veroorzakende radiators.
In zijn zoektocht voor een aerodynamisch 'zuiver' systeem was het Günther's oorspronkelijke bedoeling om de bommenwerper te voorzien van een defensieve bewapening van drie op-afstand bediende wapentorens en een conventioneel bemande staarttoren. Vergeleken met de gebruikelijke vorm van een bemande toren werd de op afstand bediende toren gekenmerkt door de complexiteit voor het verminderen van de omvang en de weerstand. Bovendien had hij het voordeel dat de schutter kon ondergebracht worden in een positie van waar het het best mogelijke zicht had en waar hij veel minder zou verblind worden door de mondingsflisten tijdens het vuren. Maar, zoals het koelsysteem met damp, was de op afstand bediende toren in 1939 nog niet voldoende ontwikkeld. De ontwerper moest dus genoegen nemen met bemande torens en daarmee gepaard gaande luchtweerstand.
Het volgende probleem verscheen toen het Technische Amt van het RLM besloot dat de He 177 in staat moest zijn om duikaanvallen uit te voeren onder een hoek van 50°. Er waren zeker grote voordelen aan verbonden omdat het bommenvizier voor horizontale aanvallen van de Luftwaffe dat op dit ogenblik in gebruik was maar slechte resultaten opleverde. Aanvallen in duikvlucht waren veel precieser, maar het manoeuver en de daarop volgende actie om het toestel uit zijn duikvlucht te halen betekende een grote belasting voor het vliegtuigframe. Het was onvermijdelijk dat het vliegtuigframe moest versterkt worden om duikvluchten te kunnen uitvoeren, wat dan voor een gewichtstoename tot gevolg had. Al deze vereisten samen dwongen het He 177 ontwerp in een vicieuze cirkel. In elk geval betekende de gewichtstoename of hogere luchtweerstand dat het toestel trager vloog met dezelfde geleverde kracht van de motoren. Dit resulteerde in een hoger brandstofverbruik, om de volgens de specificatie vereiste afstand te kunnen overbruggen was er dan weer meer brandstof nodig. Er moesten dus bijkomende brandstoftanks in de vleugels ingebouwd worden, die op hun beurt dan weer moesten versterkt worden om het grotere gewicht te kunnen dragen. Dus iedere aanpassing leverde aan de 'gewicht-weerstand-snelheid-bereik-groter gewicht' spiraal een verdere draai toe. Op het einde bereikte de gewichtstoename zulke proporties dat Günther verplicht werd het landingsgestel opnieuw te ontwerpen. In plaats van het geplande landingsgestel met enkele poten en één wiel onder elke motor moest hij nu een dubbel wielsysteem ontwikkelen. Het buitenste wiel werd buitenwaarts van de motorgondel ingetrokken en overeenkomstig, het binnenste wiel naar binnen.
Op 19 november 1939 bracht Dipl.Ing.Franke, chef van het RLM testcentrum te Rechlin het prototype van de He 177 voor de eerste maal in de lucht - voor slechts 12 minuten. Dit kort begin werd Franke opgedrongen. Hij moest terugkeren door oververhitte motoren. De testpiloot maakte ook zijn beklag over de armzalige stabiliteit van de bommenwerper en een neiging van de ailerons tot flatteren.
Het tweede prototype - over het algemeen gelijk aan het eerste - maakte reeds kort na de vlucht van het eerste prototype zijn eerste vlucht. Als gevolg van Franke's bevindingen was de staart van het eerste prototype vergroot. Maar toen de vlucht begon met de tweede machine was deze modificatie nog niet aangebracht. Tijdens de daaropvolgende duiktesten ontwikkelde de machine een sterk schudden in de besturing en brak in stukken uiteen in lucht. De testpiloot Rickert kon de machine niet verlaten en werd gedood. Volgend op dit ongeval werden de staartvlakken van het derde, vierde en vijfde prototype - die het einde van hun bouwfase naderden - aangepast en vergroot.
Op 27 juni 1940 stortte het tweede prototype in de Baltische Zee neer waarbij de volledige bemanning omkwam. Hier worden de wrakstukken uit de zee geborgen. Op zijkant van de romp is duidelijk het identiteitsnummer 'V2' in het zwart aangebracht.
Bij het uitvoeren van de duiktesten kon de vierde machine niet meer uit zijn duikvlucht opgetrokken en stortte neer in de Baltische Zee. De oorzaak was te wijten aan een slecht functioneren van het instelmechanisme van de spoed van de propellerbladen. Kort daarna, in het begin van 1941 kreeg de vijfde machine te maken met een brand in beide motoren tijdens een simulatie van een aanval op lage hoogte; de machine stortte neer en explodeerde.
Dit was een ongunstige start voor de nieuwe Duitse zware bommenwerper. Drie van de vijf eerste prototypes waren neergestort tijdens het begin van het testprogramma. Heinkel bracht een paar veranderingen aan aan het ontwerp om verschillende gebreken van hun produkt uit de weg te helpen.
Eén probleem bleef hardnekkig de machine gedurende haar hele carriere achtervolgen - het oververhitten van de motoren en de daarmee geopaard gaande ontstaan van brand. De oorzaken ervan waren verschillend en veelvuldig.
eerste en vooral was de smering DB 606 motoren niet optimaal waardoor er olielekkage ontstonden en de smeerolie op de gloeiend hete uitlaten terechtkwam. Als de gashendels te brutaal werden bediend kon de brandstofinjectie beginnen lekken waardoor er zich een benzineplas vormde op de bodem van de motorgondels. Als het toestel onder een scherpe hoek vloog - bij een duikaanval of het landen - kon ook de brandstof op de hete uitlaten druppelen. In beide gevallen was de uitkomst hetzelfde - brand.
Tijdens het testprogramma kwamen er ook andere, minder dodelijke, fouten tot uiting. Het werd snel duidelijk dat, wat ook de wensen van het TA van het RLM mochten zijn, de Heinkel He 177 te groot was om als duikbommenwerper te opereren. Om de He 177 in een duikvlucht te brengen moest de piloot eerst de snelheid aanzienlijk minderen om de neus naar beneden te kunnen brengen. Van zodra hij aan de duikvlucht begon was het ook reeds tijd om de machine terug op te trekken. En ondanks de versterking van het vliegtuigframe was het nog steeds te gemakkelijk om de bommenwerper tijdens de duikvlucht te veel te belasten. Gelukkig was op het ogenblik dat dit duidelijk werd ook de behoefte om de He 177 als duikbommenwerper in te zetten voorbij. Het nieuwe Lotfe Bombenvisier dat een grotere nauwkeurigheid bij horizontale bommenaanvallen beloofde, ongeveer met hetzelfde resultaat als bij duikaanvallen, stond op het punt in dienst te worden genomen. Het gevolg daarvan was dat bij alle vliegtuigen die na de eerste aanloopserie waren gebouwd, de duikremmen werden verwijderd.
De oorspronkelijke pre-productie bedroeg 35 vliegtuigen. Deze He 177 A-0 serie werden bijna allen gebruikt voor het onderzoeken van verschillende aspecten van de technishe kenmerken en 'prestatie-enveloppe'. Toen kwam de eerste productieversie, de He 177 A-1. 30 toestellen van deze versie verlieten tussen maart 1942 en juni 1943 de productielijn te Warnemünde. Maar met nog steeds last van kinderziektes had de He 177 nog een lange weg af te leggen voordat hij geschikt werd bevonden om operationeel te worden ingezet. Daardoor werden bijna alle A-1's afgeleid naar tweede-linie opdrachten, zelfs nadat er reeds 34 waren geleverd aan de eerste Gruppe van KG 40 in Bordeaux-Merignac - in een voortijdige poging om het type in operationele dienst te brengen - werden ze kort daarop teruggetrokken.
De bewapening van de He 177 A-0 bestond uit een door een motor bediende wapentoren achteraan in de cockpitkabine, drie beweeglijke opstellingen in de neus en één achter in de staart. De He 177 A-1 was voorzien van één van de nieuw-ontworpen op afstand bediende torens in plaats van de met motorkracht bewogen toren achteraan in de cockpit.eze nieuwe toren bezat een enkele 13 mm MG 131 die werd gericht vanaf een positie achter in de cockpit. De beweeglijke neus- en staartbewapening bleef zoals ze was.
De volgende productieversie van de A-serie - de He 177 A-3 - werd gekenmerkt door een bijkomende met motorkracht bediende bemande torenpositie. Deze nieuwe toren, midden op de rug, was bezet met een enkele 13 mm MG 131. De voorste toren was aangepast geworden zodat er twee 13 mm konden worden ingebouwd. Structureel verschilde de A-3 door zijn romp die achter de vleugel 1,6 m langer was om een verbetering van de stabiliteit te bewerkstelligen. Ook de motorgondels waren ongeveer 20 cm langer en herontworpen om op deze wijze de oorzaken van de brand te voorkomen.
Na de mislukking van de He 177 bij KG 40 in Frankrijk in juni 1942 werden de resterende vliegtuigen terug naar Duitsland overgebracht waar ze gedegradeerd werden tot een tweede-rangsrol. Eind 1942 ontving I.Gruppe Ergänzungs Kampfgeschwader 50 de eerste groep He 177 A-3's. Ook dan nog waren ongelukken gemeengoed zoals de begrafenisplechtigheid hier bewijst.
Tegen eind 1942 ontving I.Gruppe van Ergänzungs Kampfgeschwader (I.(Erg)/KG 50) met basis te Brandenburg/Briest de eerste exemplaren van de A-3. Tijdens de ultieme inspanning van de Duitsers om de ingesloten troepen bij Stalingrad te bevoorraden via de lucht werden de He 177's in een transportrol gedwongen. Maar met alleen enkele aanpassingen en de invloed van de Russische winter kon de eenheid maar weinig uitrichten. Er was maar weinig plaats voor het onderbrengen van voorraden in de bommennis waardoor de He 177 dan ook maar een armzalig transportvliegtuig voorstelde. Na een paar bevoorradingsvluchten werden de He 177's terug als bommenwerper ingezet - met niet veel betere resultaten. Het oude probleem van de motorbranden was nog steeds niet volledig opgelost en verschillende toestellen gingen daardoor verloren. Toen in februari 1943 de Duitse restanten in Stalingrad zich overgaven keerden de overgebleven He 177's terug naar Duitsland.
Er werden 170 He 177 A-3's gebouwd voordat deze serie werd afgevoerd ten gunste van de A-5. De A-4 was een grote hoogte project met vier aparte motoren dat niet in productie ging.
De eerste He 177 A-5 verliet de fabriek van Heinkel in februari 1943. Dit type werd aangedreven door twee DB 610 motoren, bestaande uit een paar DB 605's. Deze combinatie leverde een maximale kracht van 3.100 pk op 2.150 m waarmee het algemeen tekort aan motorkracht van de vorige versies gedeeltelijk werd weggewerkt. Maar een aantal problemen die men ondervonden had met de vorige combinatie bleven ook nu nog bestaan. In de loop van 1943 verlieten 261 exemplaren van de A-5 de fabrieken van Oranienburg en Warnemünde.
Bijna van bij het begin van de oorlog was de He 177 voorzien als een vervanger voor de Fw 200, de 'gatstopper' van de antischeeps eenheid KG 40. Nu, in de zomer van 1943, werd er echt werk gemaakt door de bemanningen om zich klaar te maken voor het nieuwe antischeepswapen waarmee deze bommenwerper zou worden uitgerust, de Henschel Hs 293 glijbom. Onder elk buitenpaneel van de vleugel van een He 177 (1) kon één van deze tuigen worden opgehangen in een speciaal bommenrek.
In feite was deze bom een klein aangedreven zweefvliegtuig met een spanwijdte van 3 m voorzien een gevechtskop van 500 kg in de neus. Na het afwerpen versnelde een raketmotor met vloeibare brandstof het wapen tot een maximale snelheid van 600 km/u in 12 seconden. Dan viel de raketmotor stil en de glijbom koerste in een vlakke duikvlucht naar zijn doel. Het maximale bereik van de bom hing af van de hoogte waarop hij was gedropt. Het bereik bedroeg ongeveer 8 km wanneer hij op 1.500 m werd gedropt. In de staart van de Hs 293 bevond zich een heldere vlam die werd aangestoken zodat de waarnemer in het vliegtuig de bom tijdens zijn vlucht kon volgen. De waarnemer bediende een 'joy-stick' waarmee hij 'omhoog-omlaag-links-rechts' signalen over een zender kon doorsturen. Met hulp van de heldere vlam kon hij dus de koers van de bom op het doel gericht houden en diende hij enkel te wachten op de inslag in het doel. Dit klinkt simpel maar onder gevechtsomstandigheden moest de waarnemer toch maar over een 'vaste' hand beschikken en de latere gebeurtenissen tonen aan dat de glijbom niet in staat was enige verandering aan het geallieerde overwicht toe te brengen. Daar de Hs 293 een impactsnelheid van ongeveer 750 km/u had had hij slechts een beperkte doorboringskracht en was dan ook voorzien om voornamelijk tegen vrachtschepen en licht gepantserde oorlogsschepen te worden ingezet.
De Hs 293 glijbom zoals hij door de He 177's van KG 40 tijdens scheepsaanvallen werd meegevoerd. De gevechtskop van 500 kg was in de neus ondergebracht, daaronder bevond zich de 650 kg raketmotor voor de aandrijving. Op de staartvlakken bevonden zich de masten die de radiosignalen vanuit het lanceertoestel oppikten. Achteraan het tuig brandde tijdens de vlucht een lichtfakkel die de radio-operator toeliet het tuig in zijn vlucht te volgen. (USAF)
In de namiddag van 21 november 1943 vlogen de He 177's hun eerste grote operatie. Op die dag leidde Major Mons, Kommandeur van II/.KG 40, 25 van deze bommenwerpers tegen het groot konvooi SL139/MKS30 dat zich noordwaarts verplaatste in een positie op ongeveer 700 km ten noordoosten van Kaap Finistere in Spanje. Elk van de toestellen droeg twee Hs 293's.
Er bestaan weinig Duitse rapporten over wat er gebeurd is maar in Britse rapporten vond men meer informatie. Het weer was ver van ideaal voor een aanval met glijbommen en de lage wolken zullen zeker een hindernis hebben gevormd bij het leiden van de bommen. Maar het was niet alleen het weer dat de bemanningen van II./KG 40 tegen zich hadden. Vele van de He 177's misten het hoofdkonvooi en concentreerden zich in plaats daarvan op twee achtergebleven vrachtschepen, Marsa en Delius. De eerste aanval met een Hs 293 deed de bom 50 m achter het schip in het water exploderen. Bij de tweede aanval die op de Marsa werd uitgevoerd door hetzelfde vliegtuig kwam de bom op 400 m aan bakboord in het water. Een tweede He 177, naderde zijn doel zoals de eerste machine en kon zijn eerste bom na twee koersveranderingen op 45 meter van het schip plaatsen, zijn tweede bom explodeerde op 25 m aan stuurboord in het water waarbij de scheepsbemanning voor de eerste maal de lichtdruk van de explosie kon waarnemen.
Een derde toestel loste zijn twee bommen aan bakboord van de Marsa en deze leken in het water te vallen met rokende motoren. De vierde machine die aanviel naderde het schip van voor aan stuurboord en loste zijn twee bommen op ongeveer 3.500 meter afstand. De eerste bom explodeerde niet en de tweede explodeerde op 75 m van het schip. De He 177 scheen plots in één van zijn motoren vuur te vatten en verdween daarop in de wolken. Nu voerde een vijfde He 177 zijn aanval uit. De schipper van de Marsa voerde opnieuw ontwijkingsmanoeuvers uit zoals bij de vorige aanvallen maar kon deze keer niet ontsnappen. De bom raakte het schip tussen de davits van de reddingsboot aan bakboord en explodeerde in de machinekamer. Iets boven de waterlijn was een gat geslagen en het roer werkte niet meer. Het dek was over de volle lengte ingedeukt. De Marsa kon niet meer gered worden. Daarna was het de beurt aan de Delius om ook een treffer te incaseren maar deze kon op eigen kracht een haven bereiken.
Terwijl de twee vrachtschepen een aantal aanvallen moesten ondergaan vond er ook een gevecht plaats op het konvooi zelf. Pilot Officer A.Wilson en zijn bemanning, aan boord van de Consolidated Liberator 'K' van No. 224 Sqdn van het Coastal Command moest dekking vliegen tegen duikboten. Daar het zijn opdracht was om alles wat mogelijk was te doen voor 'een veilige en tijdige aankomst van het konvooi' rekenden ze ook luchtgevechten bij hun opdracht. Toen de zwaar beladen Heinkels met hun 'rechtdoor en lage-hoogte' aanvallen met de glijbommen uitvoerden kon de Britse bemanning enige verwarring stichten. De eerste Heinkel He 177 die ze aanvielen brak zijn aanval af met een rookpluim achter zich aan. Het tweede toestel gooide zijn glijbommen af en maakte zich uit de voeten. Wilson volgde de machine en zijn neusschutter slaagde er in een goede vuurbui af te geven die de stuurboordmotor van de He 177 in de rook zette. De Duitser kon in de wolken ontkomen. De Liberator keerde terug naar het konvooi waar nog twee andere He 177's aan het werk waren.
Voor II./KG 40 betekende dit geen schitterend begin van de operationele carriere van hun nieuw materiaal. Twee bommenwerpers waren voortijdig naar de basis teruggekeerd met een defect bombardementssysteem, één bommenwerper stortte neer op ongeveer 50 km van zijn basis door onbekende oorzaken, tijdens de aanval was er één machine verdwenen zonder sporen na te laten, nog een ander toestel stortte neer door brandstofgebrek maar de bemanning kon afspringen, een ander toestel moest een buiklanding uitvoeren waarbij het voor 45% werd beschadigd en tenslotte keerden er nog vier andere machine met verschillende graden van gevechtsschade terug. Hauptmann Nuss kreeg twee tot zinken gebrachte schepen toegeschreven. Het was dus waarschijnlijk hij die de succesvolle aanval op de Marsa en Delius had uitgevoerd. Drie vliegtuigen en twee bemanningen verloren en één toestel zwaar beschadigd in ruil voor één klein tot zinken gebracht schip en een ander beschadigd was een hoge prijs. Het meest teneerdrukkende was het feit dat nu het bewijs was geleverd dat de He 177 nog steeds onderhevig was een verschillende technische gebreken.
Vijf dagen later, in de avondschemering van 26 november 1943 rukte II./KG 40 opnieuw uit. Deze maal vertrokken 21 met Hs 293 uitgeruste He 177's voor een aanval op konvooi KMF 26 dat toen Kaap Bougie aan Algerijnse kust passeerde. Bijna onmiddellijk na het opstijgen kreeg één van de bommenwerpers te maken met een gebroken krukas in één van zijn motoren. Bij de daarop volgende breuklanding brandde de machine uit. Dit was het onheilspellend begin van wat een rampzalige operatie voor de Duitsers zu worden.
Toen ze het konvooi bereikten vonden de He 177 bemanningen de geconcentreerde luchtafweervuur al verontrustend genoeg. Maar toen verschenen de jagers - Spitfires van het Franse Sqdn GC 1/7, P-39 Airacobras van de US 350 FG en Beaufighters avn het No. 153 Sqdn van de RAF. Tijdens de daarop volgende schermutselingen werden er zes He 177's neergehaald, waaronder ook het toestel van Major Mons en Hauptmann Nuss. Daar tegenover hadden de bemanningen van II./KG 40 minstens één treffer kunnen plaatsen met een glijbom op het troepentransportschip Rohna, dat zonk. De snel vallende duisternis en de hoge golven belemmerden in hoge mate de reddingsoperaties en meer dan 1.000 Amerikaanse soldaten - meer dan de heft van de inschepelingen - kwamen om.
Bij hun terugkeer vonden de bemanningen van II./KH 40 hun basis bijna onbruikbaar door het slechte weer. Twee verdere He 177's werden tot wrak herschapen bij de landing - de bemanningen overleefden.
Samen hadden deze twee acties de II./KG 40 12 toestellen gekost en één ernstig beschadigd en wat nog belangrijker was - acht van hun beste bemanningen.
Volgend op deze aderlating werd Hauptmann Dochtermann Kommandeur van de He 177 eenheid. Nu werd het duidelijk dat de geallieerde verdediging op de Atlantische Oceaan en in de Middellandse zee veel te sterk was geworden voor II./KG 40 om nog verder dagaanvallen op konvooien uit te voeren zonder daarbij zware verliezen te moeten lijden. Daarom beperkten de bemanningen hun antischeepsactiviteiten nu tot de minder effectieve maar ook minder kostelijke nachtaanvallen - en hielden ook zo een voortdurende druk op het geallieerde scheepvaartverkeer dat door de Middellandse Zee trok. De He 177's zouden nu hun glijbommen lanceren tegen schepen die gunstig afstaken door fakkels die voordien waren gedropt door andere vliegtuigen aan de andere zijde van het konvooi. Maar zo een techniek vereiste een hoge graad aan samenwerking tussen de bommenwerpers en de fakkelwerpende vliegtuigen. Dus, de successen bleef beperkt.
Op 22 januari 1944 begon een nieuwe fase van intensieve operaties voor de antischeepseenheid toen de geallieerde strijdmacht bij Anzio, ten zuiden van Rome, aan land gingen. De He 177's van II./KG 40 werkten samen met met glijbommen uitgeruste Do 217's van KG 100. Maar de geallieerde verdediging was sterk en beide eenheid leden overeenkomstige verliezen. Daarop keerden de bommenwerpers van KG 40 terug naar de kwelling van de operaties tegen geallieerde konvooien.
In december 1943 had Göring een nota gestuurd naar zijn Luftflotte commadanten in het westen en naar General-major Pelz, de stafchef van de bommenwerpers waarin hij stelde: 'Om de vijandelijke terreuraanvallen te wreken hab ik besloten om de oorlog boven de Britse Eilanden op te voeren door middel van geconcentreerde aanvallen op steden, en vooral dan op industrieële centra en havens...De operaties dienen te worden uitgevoerd op een manier en freqentie afhankelijk van de verliezen en aanvoer zodat de gevechtssterkte van de eenheden absoluut ongewijzigd blijft. Dit met het zicht op het behouden van een permanente defensieve capaciteit tegen de alomtegenwoordige dreiging van een verwachte vijandelijke landing in het westen.'
Een opmerkelijk kenmerk van de aanvallen was het verspreid opstellen van de eenheden die aan deze aanvallen zouden deelnamen om waarneming te voorkomen van vliegtuigconcentraties door geallieerde verkenningsvliegtuigen die op hun beurt onvermijdelijk de geallieerde zware bommenwerpers zouden aanlokken. De Duitse bommenwerpers moesten verspreid opgesteld worden op vliegvelden tussen Bretagne in het westen en Duitsland in het oosten. Enkele uren voordat de raid van start zou gaan werden ze samen getrokken op vooruitgeschoven bases.
He 177 A-5/R2 W.Nr.550054 werd aan 6./KG 100 overgedragen. De machine draagt nog de fabriekscode KM+UD. (IWM)
Er waren twee He 177 eenheden beschikbaar voor de start van de aanval - codenaam 'Operation Steinbock' -: I./KG 40 en 3./KG 100 die samen opereerden van het vliegveld van Rheine, westelijk van Osnabrück, en Chateaudun, ten noordwesten van Orleans, aanvankelijk met een gecombineerde strijdmacht van 46 vliegtuigen.
De eerste aanval vond plaats in de nacht van 21-22 januari 1944. De bommenwerpers vertrokken in twee golven, met ongeveer acht uur tussentijd. De twee He 177 eenheden stelden ongeveer 12 vliegtuigen voor elke golf beschikbaar, sommige toestellen vlogen twee maal. De totale Duitse inspanning voor deze nacht bedroeg ongeveer 270 vluchten.
Het tempo van de Duitse luchtaanvallen en de bewegingen van de verschillende eenheden tijdens de eerste maand van Steinbock kan afgeleid worden door de verplaatsingen die de He 177's maakten tijdens deze perode:
29-30 januari: ongeveer 285 vliegtuigen stegen op voor een aanval op Londen. Er namen He 177's van I./KG 40 en 3./KG 100 deel die opgestegen waren en landden op Rheine. Na deze operatie werd I./KG 40 teruggetrokken.
3-4 februari: ongeveer 240 vertrokken naar Londen. Enkel He 177's van 3./KG 100. Start en landing op Rheine.
Tijdens de periode van 4 tot 13 februari kwam 2./KG 100 met zijn He 177 over van Lechfeld, ten westen van München,. De eenheid voegde zich bij 3./KG 100 en dan verplaatsten beide eenheden hun toestellen
tussen Rheine, Chateaudun en Rennes in Bretagne, ter voorbereiding van aanvallen die nooit werden uitgevoerd.Van dan af zouden beide eenheden samen opereren bij aanvallen op Groot-Brittanië. De He 177's eindigden tenslotte terug op Rheine.
18-19 februari: Ongeveer 200 toestellen op weg naar Londen. I./KG 100 startte vanbaf Rheine en landde op Rennes.
19 februari (dag): I./KG 100 verplaatst zich van Rheine naar Chateaudun en dan de volgende dag naar Rheiene.
20-21 februari: Ongeveer 200 vliegtuigen vlogen op Londen. I./KG 100 stelde ongeveer 30 He 177's ter beschikking die vertrokken en landden op Rheine.
21 februari (dag): He 177's van Rheine overgeplaatst naar Chateaudun.
21-22 februari: Ongeveer 200 vliegtuigen naar Londen. 14 He 177's ingezet vanaf Chateaudun.
23-24 februari: Ongeveer 160 vliegtuigen naar Londen. He 177's vertrekken vanaf Chateaudun.
24-25 febrauri: Ongeveer 170 vliegtuigen naar Londen, zes ervan waren He 177's van I/KG 100.
Het doel voor deze aanval waren de regeringesgebouwen in het gebied Westminster. Het doel moest gemarkeerd worden door Ju 88 en Ju 188's van de 'padvinder'-eenheid I./KG 66 door middel van witte parachutefakkels. De route door de He 177's gevolgd liep van Chateaudun via een draaipunt ten noordwesten van High Wycombe, Buckinghamshire, gemarkeerd door rode fakkels, naar het doel. Daarna keerden de bommenwerpers naar Chateaudun terug.
Het was tijdens deze eerste 'Steinbock'-aanval dat Flying Officer H.Kemp van no. 15 Sqdn de eerste He 177 neerschoot die op Brits grondgebied neerstortte. Hij vloog met zijn Mosquito nachtjager op een zoeklichtstraal af toen zijn radaroperator Flt.Sgt. Maidment een doel met zijn radar oppikte op ongeveer 3 km voor hen. Kemp naderde het doel en kreeg de 'bandit' in het zicht toen deze een ontwijkingsmanoever uitvoerde. De Mosquito-bemanning verloor het contact maar kon het toestel opnieuw opsporen en de machine zo dicht benaderen dat hij het vuur met zijn vier 20 mm kanonnen kon openen. Hij kon treffers in de bakboordvleugel plaatsen, waarna een explosie volgde en de bommenwerper in een duikvlucht overging en neerstortte bij Haslemere in Surrey. Van de bemanning, die tot I./KG 40 behoorde, vond er twee man de dood, de vier anderen werden krijgsgevangen gemaakt.
Na de eerste vlucht landden de He 177's te Chateaudun, na de tweede landden ze op Rheine.
Vanaf het begin van maart verschoof de aandacht van de Duitse aanvallers en werden er naast vier aanvallen op Londen ook raids uitgevoerd tegen Bristol en Hull.
De laatste bemande aanval op grote schaal tegen Londen tijdens Steinbock - en tevens van de oorlog - vond plaats in de nacht van 18-19 april. Toen werden er ongeveer 125 bommenwerpers ingezet waaronder vijf He 177's.
De volgende beschrijving van de tactiek en operatiemethode van I./KG 40 mag aanzien worden als typisch tijdens Steinbock.
Voor deze raid opereerde I./KG 40 vanaf Rheine. Dit vliegveld werd enkel als een tijdelijke basis aanzien en beschikte slechts over beperkte herstellingsfaciliteiten; het grootste deel van het werk bij het laden van de bommen in de vliegtuigen werd gedaan door de jeugd van de Reichsarbeitdienst.
Tijdens deze aanval vlogen de meer ervaren bemanningen met een bommenlast van 2 x 1.800 kg en 2 x 1.00 kg. De minder ervaren bemanningen vlogen met 4 x 1.000 kg. Alvorens op te stijgen stonden de toestellen aan het eind van de startbaan in een vooraf bepaalde volgorde opgesteld. De zwaarst beladen bommenwerper stonden vooraan wegens hun lagere klimsnelheid. Elk machine vertrok met zijn staartlicht aan. De piloot schakelde het startlicht uit op het moment dat hij los kwam van de grond als signaal voor zijn navolger dat de startbaan vrij was.
Nadat de toestellen allen in de lucht waren vlogen ze op een westelijk koers naar de radiobaken van Noordwijk in Nederland, vlogen verder over de Noordzee voorbij aan een vast punt, gekenmerkt door zes vuurvlotten die door 'padvinders' waren gelegd om vervolgens de Engelse kust te kruisen op 5.200 m juist ten noorden van Orfordness. Vanaf een positie 40 km voor de kust begonnen de radio-operators Düppelstreifen af te werpen - repen aluminiumfolie - om de Britse grondcontrole en de radar van de nachtjagers te storen. Twee maal per minuut, met regelmatige tussentijd, werden er Düppelstreifen afgeworpen. De bommenwerpers vervolgden hun westelijke koers tot op het draaipunt juist ten oosten van Newmarket, gemarkeerd door de 'patvinders' met vier rode parachutefakkels. Vanaf dit punt volgden de He 177's een koers zuid-zuid-west naar hun doel - Londen. Tijdens de vlucht maakte de Duitsers geregeld hoogte- en koerswissels om de tussenkomst van de nachtjagers en de inzet van luchtafweer te bemoeilijken. Sommige van de He 177's waren uitgerust met een staartwaarschuwingsradar 'Neptun' die waarschuwde voor de komst van nachtjagers langs achter. Ondanks deze staartradar kon een Mosquito van No.410 Sqdn, RCAF, één van de bommenwerpers op weg naar zijn doel neerschieten.
Bij het binnendringen in het gebied van Londen nam elke He 177 piloot snelheid terug om zijn machine in een licht dalende glijvlucht te brengen en zo op het afwerppunt van de bommen nog op een hoogte van 4.700 m te vliegen. Deze handelswijze had twee doelen: de verandering in hoogte compliceerde het vooraf instellen van de Britse door radar gestuurde luchtafweer en door het minderen van de snelheid werd een positiebepaling door geluid bijna onmogelijk.(2) Op hetzelfde ogenblik verhoogden de Duitse radio-operators het tempo van het afwerpen van de Düppelstreifen naar een bundel per vijf seconden. Op het doel zelf hadden 'patfinders' verschillende pakken rode parachutefakkels afgeworpen.
Na het droppen van hun bommen openden de He 177-piloten terug de gashendels, maar bleven verder dalen met 200 m/min. Dit betekende dat de He 177's tijdens het terugtrekken na hun aanval snelheden van meer dan 560 km/u konden aanhouden. De snelheid en de wisselende hoogte maakte het de nachtjagers uiterst moelijk om de bommenwerpers te onderscheppen. Bij Boulogne kruisten de Duitse toestellen terug de kust van het vasteland op een hoogte van ongeveer 750 m en zetten vanaf daar via Arnhem koers naar Rheine.
Vanaf het eind van april begonnen de Duitse aanvallen tegen Britse doelen af te nemen. De betrokken eenheden moesten nu hun getalsterkte op peil trachten te houden voor de op handen zijnde 'dreiging van een vijandelijke landing in het westen'.
OOp 6 juni 1944 vond de lang verwachte invasie in Frankrijk plaats. In deze nacht waren de He 177's van II./KG 40 uitgerust met de Hs 293 - door Göring ' de speerpunt van de anti-invasie strijdkrachten' genoemd - in volle sterkte uitgerukt. Maar ook de geallieerde nachtjagers waren present. Vooral F.O. F. Stevens en zijn radaroperator F.O. Kellett, met hun Mosquito van No. 456 RAAF, kenden succes. De bemanning kreeg gegevens doorgespeeld door een radarcontrolepost op één van de schepen. Spoedig daarop maakte Kellett contact met zijn eigen radar en bracht Stevens in visueel contact op ongeveer 250 m achter het doel. De Australische piloot schoof lichtjes terzijde van de vijandelijke bommenwerper om hem te kunnen identificeren. Hij merkte nogal snel dat het een He 177 was. (Hij herkende de machine aan de grote staartvin, de lengte van de romp en de vleugels en de bolle neus met zijn uitstekende radarantennes.)
Stevens plaatste zich terug op ongeveer 100 meter achter het toestel en gaf een vuurbui van 2 seconden. Pas dan scheen de Duitse bemanning de dodelijke dreiging achter hen op te merken; de staartschutter opende het vuur, maar zonder enig nut. Reeds snel stond de bakboordmotor van de Heinkel in lichterlaaie. Na twee andere vuurstoten van de Mosquito's 20 mm kanonnen vond er in de romp van de bommenwerper een explosie plaats en dook de machine de zee in waar ze explodeerde.
Omtrent 20 minuten later herhaalden Stevens en Kellett deze prestatie en schoten een twee He 177 neer. In de nacht van 6-7 juni eiste No.456 Sqdn vier neergeschoten He 177's op toen deze de landingsstranden met hun glijbommen wilden aanvallen.
De Duitse antischeepsstrijdmacht van Fliegerkorps IX verzette zich moedig tegen de sterke geallieerde defensieve barriere in juni 1944 maar ze waren niet in staat veel terug te doen tegen de zware verliezen die ze te slikken kreeg. Tijdens de 10 dagen die volgden op het begin van de invasie konden ze slechts vijf schepen in directe aanvallen tot zinken brengen.
Na het mislukken om de gebeurtenissen te beïnvloeden gaf de Duitse bommenwerperstrijdmacht het plan om de schepen zelf aan te vallen op. In de loop van de daarop volgende weken legde de Luftwaffe ongeveer 3.000 mijnen van verschillende types. Tegen het eind van de maand juni waren er door de mijnen negen oorlogsschepen en 17 hulpvaartuigen en vrachtschepen tot zinken gebracht, alsook een onbekend aantal beschadigingen toegebracht. Maar het was voor beide zijden duidelijk dat zulke verliezen van weinig of geen betekenis waren voor de grootste invasievloot die er ooit was samengesteld. Midden juli trokken de Duitsers de overblijvende antscheepsvliegtuigen en hun bemanningen terug naar Noorwegen en Duitsland.
Een aantal He 177 A-1's van KG 50 werden gebruikt bij de bevoorrading van het ingesloten Duitse 6de Leger bij Stalingrad. Ze opereerden vanaf het vliegveld van Saparoshje-Süd maar hadden voortdurend te lijden onder mechanische gebreken waardoor een aantal toestellen verloren gingen. Bovendien bewees de He 177 niet geschikt te zijn voor een rol als transportvliegtuig daar zijn transportruimte veel te klein was. Daardoor en wegens de mechanische problemen werd de machine snel van dit soort opdrachten teruggetrokken. In feite gingen er geen He 177's bij Stalingrad door vijandelijke inwerking verloren - alle verliezen waren te wijten aan de mechanische gebreken. Alle toestellen droegen de Europese RLM 70/71 en 65 camouflage.
Terwijl de He 177's van I./KG 40 en I./KG 100 aanvallen uitvoerden tegen doelen in Groot_Brittanië in het eerste deel van 1944 was er een volledig Geschwader met deze toestellen in Duitsland opgericht. Deze eenheid was Kampfgeschwader KG 1 onder bevel van Oberstleutnant Horst von Riesen. In mei kwam de I. Gruppe van de eenheid operationeel en begaf zich naar de vliegvelden in Oost-Pruisen, op Prowehren en Seerappen. Tegen het eind van de maand waren ook de twee andere Gruppen aangekomen. Riesen's eenheid beschikte over een 90-tal He 177's en vertegenwoordigde daarmee de krachtigste lange-afstandsaanvalsstrijdmacht voor beide zijden aan het Oostfront.
Van zodra KG 1 in Oost-Pruisen was ingericht werd de eenheid actief en bestookte Russische bevoorradingsdepots en troepenverzamelgebieden. Strategische doelen lagen binnen bereik van de bommenwerpers maar KG 1 maakte geen aanstalten om deze aan te vallen: Het Russische zomeroffensief voor 1944 kon niet lang meer worden uitgesteld en de Duitse soldaten hadden alle mogelijke onmiddellijke hulp nodig die ze konden krijgen.
Tijdens de aanvallen die overdag werden uitgevoerd op grote hoogtes waren de verliezen uiterst gering. De Sovjet-luchtl-macht die vooral was uitgerust met onderscheppingsvliegtuigen en grondaanvalsvliegtuigen voor lage-hoogtes waren niet in staat een ernstig bedreiging te vormen voor de hoog vliegende bommenbwerpers. Sommige Russische piloten slaagden erin onderscheppingen uit te voeren maar waren onder de indruk van zulke grote doelen en nog meer over de gebalde defensieve vuurkracht van de bommenwerpers, zodat ze maar zelden tot de aanval overgingen.
Bij verschillende gelegenheden voerde KG 1 tapijtbombardementen uit op Russische doelen. Tijdens één van de grootste aanvallen leidde von Riesen een strijdmacht van 87 vliegtuigen in een aanval tegen het spoorwegcentrum van Velikye Luki, ongeveer 480 km ten westen van Moskou. Deze strijdmacht moet een indrukwekkend beeld hebben gevormd toen ze in formaties van drie dichte 'V' golven van 30 toestellen aanviel. Von Riesen gaf het bevel via de boordradio en alle bommenwerpers dropten gelijktijdig hun bommen.
Andere aanvallen werden bij nacht uitgevoerd, maar het waren steeds tactische doelen dicht bij het front.
Tijdens deze operaties hadden von Riesen's bemanningen weinig last van oververhitte motoren. Tegen dit tijdstip hadden de verschillende modificaties dit gebrek voor een groot deel opgelost. Bovendien was de hoofdoorzaak voor zoveel branden - te ruw gebruik van de gashendels en het te lang aanhouden van hoge toerentallen -,nu goed bekend. KG 1 piloten waren duidelijk op die fouten gewezen en vermeden ze dan ook. Als er al eens een motor vuur vatte was dit meestal te wijten een een mishandeling van de motoren door een onervaren piloot.
Op 23 huni 1943 lanceerden de Russen hun offensief aan het centrale front. De Duitse voorste posities werden spoedig onder de voet gelopen en de tankspeerpunten begonnen diep in het achterland door te dringen. In wanhoop werden de He 177's ingezet als grondaanvalsvliegtuigen; maar de verliezen waren hoog en stonden niet in vergelijking met de magere successen die ze oogsten.
Tegen de zomer van 1944 was de He 177 dan eindelijk in grotere aantallen in operationele dienst beschikbaar en in staat om nuttig werk te leveren vooropgesteld dat de verdediging niet al te sterk was. Dit was ook het ogenblik waarop het lot de laatste slag uitdeelde aan de Duitse lange-afstandbommenwerper. Sinds mei hadden de bommenwerpers van de geallieerde strijdmacht hun krachten geconcentreerd tegen de Duitse olie-industrie - met dramatische gevolgen. In augustus 1944 was de productie van vliegtuigbrandstof met meer dan 90% gedaald tegenover de productie van de maand mei. Aangezien de Luftwaffe gedwongen werd om drastisch te snoeien in het verbruik van brandstof werden onmiddellijk de zware bommenwerpers aan de grond gehouden. Kort daarna werd de productie van de He 177 stopgezet, nadat er 565 exemplaren van de A-5 versie waren afgewerkt. De bemanningen van KG 1 vlogen hun bommenwerpers terug naar hun bases in Duitsland waar ze voor de rest van de oorlog in open lucht stonden geparkeerd, tesamen met fabrieksnieuwe He 177's. Ze werden enkel nog gebruikt om de scores van de gealleerde piloten in de laatste maanden van de oorlog op te drijven.
Alhoewel de He 177A-5 de laatste versie van het vliegtuig was die in grotere aantallen werd gebouwd waren er nog verbeterde modellen in ontwikkeling. De He 177 A-6 zou gekenmerkt worden door een nieuw ontworpen neussectie die was uitgeruist met een drukkabine. Bovendien zou er in de staart een door een motor aangedreven toren met vier 7,9 mm MG 81 machinegeweren worden geïnstalleerd. De He 177 A-7 was over het algemeen gelijk aan de A-5 maar de vleugels waren ongeveer 4,5 m langer en beschikte de machine als zodanig over verbeterde grote-hoogte capaciteiten. De interesse voor deze versies verslapte snel nadat de eenheden met zware bommenwerper waren ontbonden.
Zo eindigde de geschiedenis van de Heinkel He 177 en met hem de Duitse hoop op een strijdmacht van zware bommenwerpers die te vergelijken was met deze van de geallieerden. Alhoewel het tekort aan brandstof de Luftwaffe haar zware bommenwerpers ontnam hadden de toestellen in feite niet veel aan de uitgang van de oorlog kunnen veranderen. Ze zouden nooit vliegtuigen zijn geworden van het kaliber van de Avro Lancaster of Boeing B-17. De reden voor het succes van deze laatste was dat hij kon worden gevlogen en onderhouden door dienstplichtige soldaten, hij was gemakkelijk te vliegen, 'vergaf' fouten en was eenvoudig genoeg om operationeel te worden gehouden door mannen die in vergelijking slechts weinig opleiding hadden gekregen. Aan de andere kant was de He 177 met zijn vele vooruitstrevende kenmerken niet zo tolerant inzake het maken van fouten en was veel gecompliceerder om onderhouden te worden dan zijn geallieerde tegenstanders. Hij droeg eigenlijk het zaad van hun ondergang reeds van bij zijn ontwerp mee en was reeds 'vergiftigd' voordat hij operationeel werd.
I., II. en III. van Kampfgeschawder 1 (identificatiecode V4) met basis in Oost-Pruisen, opereerden boven het Oostfront in de zomer van 1944.
I. Gruppe van Kampgeschwader 40 (identificatiecode F8) met bases in Frankrijk en Duitsland, opereerde voor korte tijd boven Groot-Brittanië in het begin van 1944.
II. Gruppe van Kampfgeschwader 40 de eenheid die het langst van allen op de He 177 vloog en het vliegtuig inzette in een antischeepsrol vanaf vliegvelden in Frankrijk vanaf de herfst van 1943 tot de zomer van 1944.
I. Gruppe van Kampfgeschwader 100 (identificatiecode 6N) opereerde vanaf vliegvelden in Frankrijk en Duitsland en droeg de hoofdlast van de He 177-aanvallen boven Groot-Brittanië.
(1) Er was ook voorzien dat de He 177 een derde Hs 293 kon meenemen onder de romp. Het is echter twijfelachtig of de He 177 op deze manier is ingezet.
(2) Op dit ogenblik waren de 'hoorapparaten' bijna niet meer ingebruik bij de Britse luchtafweer.
bron: Aircraft Profile nr. 234 Heinkel He 177
Luftwaffe colors - Kampfflieger vol 3
Luftwaffe colors - Kampfflieger vol 4
Warpaint nr.33 - Heinkel He 177
Military nr.46 - Heinkel He 177 Greif
Inleiding
Heinkel He 177 Foto's (1)
