He 111 H-2 1A + CC van Stab II./KG 53, vliegveld van Barth aan de Oostzee, voorjaar 1940. Let op de witte 'C' die normaal bij vliegtuigen van een Staf in het groen was geschilderd. De Ju 52 heeft een groen, rode en witte ring rond de motorkap.
In het begin van 1932 zocht de Deutsche Lufthansa (DLH) een klein maar snel vliegtuig voor binnenlandse reizen. De Ernst Heinkel Aktiengesellschaft (AG) antwoordde op de vereisten met de He 70 Blitz, die zijn eerste vlucht maakte op 1 december 1932. Deze éénmotorige volledig metalen ééndekker met intrekbaar landingsgestel maakte op de DHL indruk met zijn prestaties. Heinkel leverde 12 productie He 70's aan de DHL die het toestel op 15 juni 1934 in commerciële dienst nam.
Het licht transportvliegtuig He 70 vloog eind 1932. Het was een volledig metalen structuur met elliptische vleugels en volledig intrekbaar landingsgestel. Deze kenmerken werden overgedragen op de latere He 111 bommenwerper. Deze He 70 F-1 was aan 3.Staffel van Aufklärungsgruppe (F)/123 toegewezen in 1936.
Na het succesvolle begin van de dienst van de He 70 besliste DLH haar vliegroutes uit te breiden. Heinkel werd gevraagd om een nieuw hoge-snelheid lijnvliegtuig te ontwikkelen dat plaats bood aan tien passagiers en twee bemanningsleden. Hoewel de meeste ontwerpers van die periode zouden gekozen hebben voor een driemotorig toestel, om veiligheidsredenen, zette Heinkel's ontwerpteam de aërodynamische karakteristieken op de eerste plaats en koos een tweemotorig ontwerp voor de He 111.
In het begin van 1934 werd er begonnen met het ontwerp, onder leiding van de ingenieurs Siegfried Günther en Karl Schwärzler. De He 111 volgde de basislijnen van de He 70 en was een volledig metalen, met verzonken klinknagels, gestroomlijnd vliegtuig met een elliptische vleugel en staartvlakken, een intrekbaar landingsgestel en een vaste staartslof. De machine bezat een lange slanke neus met een glazen neuskegel. Na talloze evaluaties en windtunneltesten werd in 1934 een model op volle schaal gebouwd. Het nieuw opgerichte Reichsluftfahrtministerium (RLM) was onder de indruk van het ontwerp en vroeg Heinkel een middelzware bommenwerperversie van dit toestel te ontwikkelen.
Het eerste prototype was de He 111a (D-ADAP W.Nr.713 V-1) gebouwd in Heinkel's fabriek Marienehe in de buurt van Rostock. Het toestel maakte verschillende taxi-testen alvorens op 24 februari 1935 zijn eerste vlucht uit te voeren vanaf het vliegveld van Marienehe-Rostock met de testpiloot van Heinkel, Gerhard Nitschke aan de stuurknuppel. Deze was uiterst tevreden over de vlucht, en loofde de vlucht zelf, de besturing en uitstekende landingskarakteristieken. Tijdens de tweede vlucht een paar dagen later vond hij echter de lengtestabiliteit onvoldoende. Hij stelde verschillende modificaties voor zoals het vergroten van de staartvlakken, het afregelen van de hoogteroeren, herpositioneren van de gashendels in de cockpit en een volledig glazen neus. Deze modificaties werden uitgevoerd en vervolgens maakte de machine verder testvluchten bij de E-Stelle in Rechlin.
De He 111a (later He 111 V-1) had een spanwijdte van 25,0 m, een lengte van 17,38 m en een hoogte van 4,1 m. De oppervlakte van de elliptische vleugel bedroeg 87,6 m². Leeg woog de machine 5.782 kg, vol beladen 7.590 kg.
Het vliegtuig werd aangedreven door twee BMW VI 6.0 Z 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn van elk 660 pk. Hiermee haalde de He 111a een Vmax van 349 km/u op 5.400 m. Het hoogteplafond bedroeg 6.000 m en het maximale bereik 1.500 km.
Heinkel bouwde parallel naast de He 111a nog twee andere prototypes. De He 111c (D-ALIX W.Nr.715) vloog voor de eerste maal op 12 maart 1935 - zestien dagen na de eerste vlucht van de He 111a. Dit toestel was gelijk aan de He 111a, maar had andere vleugels met een spanwijdte van 23,0 m en een minder ronde achterrand. Het vleugeloppervlak bedroeg nu 88,5 m². Later werd de naam van het prototype veranderd in He 111 V-3 en was het eerste prototype van de commerciële versie van het toestel. Er waren twee 750 pk BMW VI U motoren gebruikt die een elk tweeblad propeller met verstelbare spoed aandreven. DHL gaf het toestel de naam 'Rostock' bij de overname eind 1935. De machine werd ingezet voor postdienst naar Zuid-Amerika tijdens de tweede helft van de jaren 30.
De He 111b (D-ALES), het tweede prototype van de bommenwerper volgde kort op de He 111c. Ook bij deze machine, die gelijk was aan haar twee voorgangers, waren de vleugels licht aangepast. De 111b had dezelfde vleugel als de c, maar met scherpere vleugeltippen door het inkorten van de spanwijdte tot 22,6 m. De vleugeloppervlakte bleef ook dezelfde als bij de a. Het gewicht in beladen toestand bedroeg 7.700 kg. Eind 1935 kreeg de machine de naam He 111 V-3.
Dit prototype leidde in het begin van 1936 naar de pre-productie Ha 111 A-0 middelzware bommenwerper. De tien toestellen van deze serie hadden een vergrote neus met uitgebreide beglazing voor de navigator/bommenrichter. Daardoor was de machine om 17,5 cm langer geworden. De maximale bommenlast bedroeg 1.000 kg en de defensieve bewapening bestond uit drie 7,92 mm Rheinmetall MG 15 machinegeweren: één in de neus (A-stand), een open rugstand (B-stand) en een intrekbare 'vuilnisbak'stand (C-stand) onder in de romp. De 'vuilnisbak' zorgde voor bijkomende luchtweerstand wanneer deze was neergelaten. De vierkoppige bemanning bestond uit de piloot, navigator/bommenrichter, radio-operator/rugschutter en de buikschutter.
Tijdens de eerste militaire testen bereikte de He 111 A-0 een maximale snelheid van 310 km/u en een plafond van 5.500 m. Het toestel had daarbij 8.700 kg startgewicht en de 'vuilnisbak' was neergelaten. Het bereik bedroeg 1.100 km met 1.000 kg bommen. De kruissnelheid lag tussen de 250 en 275 km/u. De He 111 A-0 woog 1.000 kg zwaarder dan de He 111 V-2 maar had nog dezelfde motoren. Daardoor waren de motoren van het pre-productie vliegtuig veel te zwak en de Luftwaffe verwierp de He 111 A-0 voor de dienst. Alle tien toestellen werden aan China verkocht in 1936.
Ondertussen had Heinkel tegen eind 1935 twee bijkomende prototypes gebouwd. De He 111d (later He 111 V-4) was het tweede commerciële prototype dat tegen eind 1935 vloog. Het droeg de burgerregistratie D-AHAO en de naam Dresden. De He 111d had een zelfde vleugel als de He 11 V-1 en werd aangedreven door twee 660 pk BMW VU 6.OZ motoren die een drieblad propeller met variabele spoed aandreven. Het toestel werd door Heinkel gebruikt voor testen totdat het aan de DLH werd geleverd die het gebruikte tot in 1937 voor het testen van de vliegroutes .
De He 111e (later He 111 V-5 D-APYS) was het derde prototype voor de bommenwerper en maakte zijn eerste vlucht in het begin van de winter van 1936. Het toestel maakte gebruik van de vliegtuigcel van de A-0 met een romp die 17,5 cm langer was. Het gewicht bedroeg 5.400 kg onbeladen en 8.209 kg met volle lading.
Er waren drie MG 15 machinegeweren geïnstalleerd en de bommenlading van 1.000 kg was verdeeld over een verticale interne bommenruimte met acht cellen. Oorspronkelijk beschikte het toestel over twee 660 pk BMW VI 6.OZ motoren die niet voldoende kracht leverden. De maximale snelheid bedroeg nog maar 306 km/u. Daarom werd de machine heruitgerust met twee 950 pk Daimler-Benz DB 600 A 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. Men ondervond snel problemen met de oliekoeling omdat nog steeds de kleinere radiatoren van de BMW motoren werden gebruikt. De ingenieurs van Heinkel pasten de olieradiatoren aan en plaatsten deze onder de vleugels. Daarmee was het koelprobleem opgelost en leverde de He 111 V-5 aanzienlijk betere prestaties. De Luftwaffe was onder indruk van de aangepaste machine en deed in 1936 een bestelling onder de benaming He 111 B.
De eerste productiemachine He 111 B-0 W.Nr.1431, maakte zijn maidenflight in Rostock-Marienehe in maart 1936. Dit toestel en zes navolgers werden aangedreven door twee 950 pk Daimler-Benz DB 600C 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. De bommenwerpers werden later heruitgerust met 1.050 pk DB 600Ga motoren. De serieproductie begon in Rostock in de zomer van 1936 en de eerste exemplaren werden aan de E-Stelle Rechlin geleverd in de herfst van dat zelfde jaar. De vierde He 111 B-0 W.Nr.1434 D-ARAU was uitgerust met externe bommenrekken voor het testen. De machine stortte op 24 maart 1937 neer in Rechlin. Het zevende toestel, W.Nr. 1437, werd gebruikt voor het testen, van de 1.100 pk DB 601 motoren.
De He 111 B-0 was bewapend met drie 7,92 mm Rheinmetall MG 15 machinegeweren. Eén wapen was gemonteerd in de neuskegel (A-stand), één in de open rugstand (B-stand) en één in de intrekbare 'vuilnisbak' onder de romp (C-stand). Door de luchtweerstand die de 'vuilnisbak' veroorzaakte werd de max snelheid verminderd tot 309 km/u. De vuilnisbak werd enkel neergelaten wanneer er aanvallen van vijandelijke jagers werden verwacht. De bommennis kon maximaal 1.500 kg bommen meevoeren in acht verticale cellen, twee rijen van vier cellen.
De He 111 B-0 had dezelfde afmetingen als de vroegere He 111 A-0. De spanwijdte bedroeg 22,6 m, de lengte 17,5 m, en de hoogte 4,3 m. Het lege gewicht bedroeg 5.800 kg en 8.600 kg beladen. De maximale snelheid bedroeg 370 km/u op 4.000 m en de kruissnelheid 340 km/u. Het hoogteplafond lag bij 7.000 m en het bereik ongeveer 1.100 km. In de tanks in de vleugels konden 2.425 l 87 octaan B4 brandstof getankt worden. De bemanning van de He 111 B-0 bestond uit de piloot, de navigator/neusschutter, radio-operator/rugschutter en de buikschutter.
Een He 111 B-1 bij een onderhoudsbeurt. De B-versie was de eerste versie die in massa productie ging en werd aangedreven door twee 850 pk DB 600C motoren. Let op de gaten in de propellerdoppen, de naar beneden gerichte aparte uitlaten en de grote vaste radiators onder de motorgondels. De B-1 was voor het eerst actief in het begin van 1936 met KG 154 (later KG27) in Spanje, met een dertigtal exemplaren.
Tijdens de testen in Rechlin werden er een paar problemen met het vliegtuig ontdekt. De aanpassingen die gebeurden waren het verplaatsen van sommige uitrusting (waaronder de radio en navigatie-uitrusting) en het wegwerken van een kleine fout in de rolroeren die bij bepaalde snelheden de besturing beïnvloedde. Daarna keurde de Luftwaffe Heinkel's vliegtuig goed voor de dienst en bestelde tegen eind 1936 50 He 111 B-1 bommenwerpers. Er werd een fabriek opgericht voor de He 111 productie te Oranienburg, noordwestelijk van Berlijn die samen met de Heinkel's fabriek in Rostock-Marienehe deze bommenwerper bouwde. Ook de productie onder licentie begon bij de Norddeutsche Dornier-Werke in Wismar, ATG in Leipzig en Arado Brandenburg in Havel. Het eerste met He 111 uitgeruste Kampfgeschwader was KG 154 'Boelcke' (later KG 27). Deze eenheid had haar basis op Hannover-Langenhagen en ontving zijn eerste He 111 B-1's in het begin van 1937. De eerste He 111 B-1's werden aangedreven door de 950 pk motoren van de DB 600A serie, latere toestellen waren uitgerust met de 850 pk DB 600C's.
In mei 1937 schakelde de productie in Oranienburg over op de He 111 B-2. De andere fabrieken zetten de productie van de He 111 B-1 stop in juni. De He 111 B-2 was gelijk aan de B-1 maar werd aangedreven door de 950 pk DB 600CG motoren. Deze werden gekenmerkt door individuele uitlaatpijpen, als vervanging van de gebundelde uitlaatpijpen van de B-1. Er werden aanvullende radiatoren in de vleugelvoorrand gemonteerd naast de motorgondels. Deze zorgden voor een bijkomende koeling van de DB 600CG's. De neus werd gemodificeerd zodat deze uit minder panelen bestond, wat het zicht van de bommenrichter/navigator verbeterde. De neus-MG was vervangen door een Ikaria GD-A 1114 kogelgewricht mounting die een groter vuursector leverde.
De He 111 B-2 bezat een Vmax van 370 km/u op 4.000 meter, de kruissnelheid bedroeg 369 km/u. De rest bleef gelijk aan de B-1.
De vijf fabrieken in Duitsland bouwden ongeveer 300 He 111 B-1's tot in begin 1938. Verschillende B-12/B-2 toestellen werden begin 1937 naar Spanje gestuurd waar een burgeroorlog woedde. Deze bommenwerpers deden daar dienst met twee Staffeln van Kampfgruppe 88, het bommenwerperonderdeel van Legion Condor. Deze eenheid was een onderdeel van de Duitse hulp aan de Spaanse Nationalisten.
Na het einde van de burgeroorlog in maart 1939 degradeerde de Luftwaffe de He 111 B tot een opleidingsrol omdat op dit ogenblik kwamen de nieuwe en verbeterde He 111 varianten beschikbaar voor de dienst. De Weser Flugeugbau modificeerde 210 overlevende He 111 B's tegen november 1941 in trainingsvliegtuigen met dubbele besturing voor bommenwerperbemanningen.
De verdere ontwikkeling van de He 11 V-2 (voorheen He 111c), prototype voor het lijnvliegtuig, leidde tot de He 111 V-4 D-AHAO, de definitieve configuratie voor het lijnvliegtuig van Deutsche Lufthansa. Bij DLH werd dit toestel He 111 C-0, dat met tien passagiers en twee bemanningsleden werd gevlogen.
Het nieuwe lijnvliegtuig werd aan de pers voorgesteld op het vliegveld van Berlijn-Tempelhof op 10 januari 1936. Er werden zes He 111 C-0's gebouwd, allen aangedreven door twee 750 pk BMW VI U motoren-in-lijn. DHL weigerde meer vliegtuigen te bestellen omdat hun gebrek aan motorkracht de operationele kosten te hoog waren. Tijdens de zomer van 1937 zouden de zes He 111 C-0's in dienst gaan.
In 1937 werden er één He 111 C en twee prototypes (He 111 V-2 en V-3) aan het Kommando Rowehl geleverd. Dit was een geheime eenheid van de Luftwaffe onder bevel van Oberstleutnant Theodor Rowehl en had zijn basis op Staaken, ten westen van Berlijn. Deze eenheid voerde geheime fotoverkenningen uit boven de Sovjet-Unie, Frankrijk, de Lage Landen en Groot-Brittannië. Deze vluchten waren gecamoufleerd als vluchten voor het uitproberen van nieuwe vliegroutes.
D-AQYF Leipzig was één van de zes He 111 C-0 pre-productie lijnvliegtuigen die in de zomer van 1936 gereed was. Dit transportvliegtuig voor tien passagiers deed geregelde dienst bij de Lufthansa in de zomer van 1937. De He 111 C's van de DLH vlogen in hun natuurlijke metalen kleur met zwarte kentekens. De meeste He 111's werden door de Luftwaffe opgeëist toen de oorlog begon. (Winkler)
Heinkel deed een nieuwe poging om door te breken in de commerciële luchtvaart in 1937, deze keer met de He 111 G. Dit vliegtuig was gebaseerd op het He 111 V-4 prototype en werd gekenmerkt door een nieuwe rechte vleugel die gemakkelijker te produceren was dan de elliptische vleugel van de He 111 C. De He 111 G-01 (He 111 V-12 AEQA) en de He 111 G-02 (He 111 V-13 D-AYKI) werden gebouwd en getest in 1937. Elk toestel werd aangedreven door twee 660 pk BMW VI ZU 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. In 1938 werden deze toestellen aan de DHL afgeleverd en kregen respectievelijk de naam Halle en Magdeburg.
Twee He 111 G-3's werden gebouwd met BMW 9 cilinder luchtgekoelde stermotoren. De He 111 V-14 (D-ACBS Augsburg W.Nr.1884) had 850 pk BMW 132Dc motoren, terwijl de He 111 V-15 (D-ACDF Dresden W.Nr.1885) was uitgerust met twee 1.000 pk BMW 132 H motoren. Deze toestellen werden in 1938 van het RLM overgeplaatst naar DLH waar ze de benaming He 111 L kregen.
De He 111 V-16 (D-ASAR W.Nr.2469) was de eerste van vijf He 111 G-4's (W.Nr.2469-2473). Dit toestel werd aangedreven door twee 900 pk Daimler-Benz DB 600 G 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren. De eerste He 111 G-4 deed later dienst als het persoonlijke vliegtuig van Generalfeldmarschall Erhard Milch, de tweede in de rangorde van de Luftwaffe. De vier He 111 G-5 (W.Nr. 5067-5070) waren gelijk aan de G-4 maar werden aangedreven door twee 950 pk DB 600Ga motoren. Deze vier toestellen werden aan Turkije verkocht.
De meeste DHL He 111 C/G's werden na het begin van de oorlog op 1 september 1939 door de Luftwaffe opgeslokt en veranderd in verbindingsvliegtuigen voor de Luftwaffe, een opdracht die ze voor de rest van de oorlog (of tot bij hun vernietiging) bleven vervullen.
In 1937 modificeerde Heinkel een He 111 B-0 door het installeren van twee 950 pk Daimler-Benz DB 600Ga motoren. Deze variant had in plaats van de aanvullende radiators in de vleugels een grotere radiator onder de motorgondels. Het toestel kreeg de naam He 111 V-9 en voorziene van de burgerregistratie D-AQOX. In de zomer van 1937 begonnen de testvluchten. De V-9 deed dienst als prototype voor de He 111 D serie, deze begon met de pre-productie He 111 D-0. De spanwijdte was 22,6 m, de lengte bedroeg 17,5 m en de hoogte 4,2 m. Het gewicht in lege toestand bedroeg nu 6.000 kg en het startgewicht 8.800 kg. Ondanks deze gewichtstoename bedroeg de maximale snelheid van de D-0 410 km/u op 4.000 m. De rest van de prestaties was ongeveer hetzelfde als bij de B-2.
De voorziene indienstname van de He 111 D werd stopgezet door interne problemen. Dit kwam vooral door het ingebruiknemen van de Jumo 211 motoren ter vervanging van de niet leverbare DB 600's. D-AOHA was één van de kleine groep gebouwde D-varianten. Het algemeen uitzicht van de machine kwam overeen met de He 111 B.
Heinkel bouwde minstens drie He 111 D-0's alvorens er tegen mei 1939 tien He 111 D-1's en tien D-2's werden gebouwd. Deze productievliegtuigen waren uitgerust met bijkomend radiomateriaal voor de inzet als vliegende commandostations op regimentsniveau. Aan de normale vierkoppige bemanning werden er twee radio-operators, een navigatieofficier en een extra bemanningslid toegevoegd. Het verschil tussen de He 111 D-1 en D-2 bestond enkel in het beschikbare radiomateriaal. De D-1 had twee FuG IIIa U1 posten in de bommennis ingebouwd, terwijl de D-2 over een grotere FuG IIIa Y set beschikte. De beide varianten droegen de gebruikelijke defensieve bewapening.
De productie van de He 111 D eindigde laat in 1937 door de navraag voor de DB 600 motoren. Deze motor werd eveneens gebruikt voor de aandrijving van de Messerschmitt Me 109 en Me 110 jagers en de Luftwaffe had beslist dat de jachtvliegtuigen eerste prioriteit kregen op alle materiaal en uitrusting die voor hun productie nodig was en dus moest Heinkel zo snel mogelijk een alternatieve motor vinden. De oplossing was gelukkig genoeg dicht bij de hand in de vorm van de Junkers Jumo 211 A motor die op dit ogenblik in productie was. Geen enkele van de 23 He 111 D's die werden gebouwd werden aan de Luftwaffe Kampfgeschwader overgedragen, ze werden gebruikt voor het uitvoeren van verschillende testen.
EEr werd een in 1937 He 111 B-0 uitgerust met twee 730 pk Junkers Jumo 210Ga 12 cilinder, vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. De machine kreeg de nieuwe benaming He 111 V-6 (D-AXOH) en werd gebruikt voor vliegtesten die spoedig de tekortkomingen van de motor aan het licht brachten. De He 111 V-6 werd dan met twee 1.000 pk Jumo 210 A-1's uitgerust en later aan Junkers overgedragen voor propellertesten.
De E-serie volgde snel op de D-serie, de productie begon in 1938. Het prototype He 111 V-10 D-ALEQ .
Dan veranderde Heinkel een He 111 D-0 in de He 111 V-10 (D-ALEQ) die eveneens met Jumo 210 A-1 motoren was uitgerust. Er werden halftintrekbare radiators geplaatst voor het verbeteren van de motorkoeling. Dit toestel deed dienst als prototype voor de He 111 E-series, het werd later vernietigd door een motorbrand tijdens experimentele radiotesten.
De eerste twee pre-productie He 111 E-0's, He 111 D-1's heruitgerust met de nieuwe motoren en radiatoren - waren klaar in januari 1938. De bommenlading van deze variant was gestegen van 1.500 kg naar 1.700 kg. Deze wapens werden verticaal geladen in de acht cellen van het bommenruim, die beperkt waren tot een gewicht van elk 250 kg. Het maximale gewicht van de He111 E-0 bedroeg nu 10.300 kg tegenover 8.800 kg van de D's. De externe afmetingen bleven behouden; De radiomast was verplaatst van juist achter de cockpit naar het midden van de romp.
De eerste productievariant was de He 111 E-1 die in februari 1938 verscheen. Deze versie had een nog grotere bommenlast dan de E-0 en deze bedroeg nu 2000 kg. De Duitse fabrieken bouwden ongeveer 120 He 111 E-1's en één He 111 E-2 die slechts geringe veranderingen aan de uitrusting vertoonde. In maart 1938 stuurden de Duitsers 45 He 111 E-1's naar Spanje voor dienst met het Legion Condor tijdens de Spaanse burgeroorlog. Nadat het conflict in het begin van 1939 was beëindigd droegen de Duitsers een aantal He 11 E-1's over aan de Spaanse Luchtmacht.
De volgende E-versie was de E-3 die in februari 1938 verscheen. Heinkel bouwde 67 He E-3's, de laatste 44 ervan bezaten een grotere brandstofcapaciteit. Bij deze laatste toestellen werden er twee vleugeltanks met een totale inhoud van 1.025 l geïnstalleerd. Dit bracht de totale brandstofcapaciteit op 3.450 l.
De externe afmetingen waren gelijk gebleven zoals bij de voorgangers. Het gewicht bedroeg leeg 6.140 kg en beladen 10.500 kg. De maximale snelheid bedroeg 420 km/u op 5.000 m. De kruissnelheid bedroeg 380 km/u. Het plafond bedroeg 8.000 m en het bereik 1.065 km.
De defensieve bewapening was eveneens onveranderd gebleven en de bommenlast bestond nu uit 8 x 250 kg. Ook de bemanning bleef onveranderd.
In 1938 werden er ongeveer 10 He 111 E-4's gebouwd; Bij deze variant waren de acht bommencellen vervangen door twee externe bommenrekken onder de romp op de centerlijn. Elk rek kon een bom van 1.000 kg dragen. Er werden ook ongeveer 10 He 111 E-5's gebouwd die ongeveer gelijk waren aan de E-4 maar werden uitgerust met een bijkomende brandstoftank van 835 l in de bakboordzijde van het bommenruim. Daarmee was de brandstofcapaciteit gestegen naar 4.285 l maar werd de bommenlading verminderd tot 1.000 kg.
De Luftwaffe bestelde 294 He 111 E's, maar veranderde dienstvereisten beperkten dit aantal tot 210. Deze toestellen werden gebouwd in de fabriek van Heinkel in Marienehe en Oranienburg. Ook Norddeutsche Dornier-Werke, Arado-Brandenburg en ATG-Leipzig namen toestellen voor hun rekening.
De Duitsers bouwden verschillende He 111 E-3's om tot opleidingstoestellen met dubbele besturing die in het begin van de oorlog werden gebruikt. Dertig He 111 E-3's werden in 1940 omgebouwd tot doelslepers. Een aantal E-3's in Spanje deden als bommenwerpers dienst tot midden 1940, daarna werden ze omgebouwd tot transport- of opleidingsvliegtuigen. Deze toestellen bleven in Spaanse dienst tot het midden van de 50-er jaren.
In het begin van 1936 begonnen de ingenieurs van Heinkel met het herontwerpen van de vleugels van de He 111 om de structuur te vereenvoudigen en het aantal manuren te verminderen. De elliptische vleugel werd vervangen door een vleugel met rechte spits toelopende voorrand. Dit resulteerde in een kleine vermindering van de spanwijdte ( van 22,6 naar 22,5 m) maar de structuur van twee balken met drie secties bleef onveranderd. De lengte en hoogte van het toestel bleven gelijk.
Grondpersoneel bij het klaarmaken van een He 111 F-4 bommenwerper van KG 1. De wapenmaker links heeft een SC50 bom klaar. De rechter wapenmaker heeft een gedeelte van de takel in handen die werd gebruikt om de bom in de bommennis te takelen. De 'vuilnisbak' wapenstand onder de romp is neergelaten en raakt bijna de grond.
In de zomer van 1936 werd een He 111 B-0 met deze nieuwe vleugel uitgerust en kreeg de benaming He 111 V-7 D-AUKY. De nieuwe vleugel werd ook door het transportvliegtuig He 111 G in gebruik genomen, maar het RLM was van mening dat dit ongepast was omdat daardoor de productie van de bommenwerper vertraging zou oplopen. In de zomer van 1937 werd een B-1 met de nieuwe vleugel uitgerust en deze invloog voor de eerste maal als He 111 V-11 D-ARCG in juli. Deze machine zou dienst doen als prototype voor de He 111 F serie.
De eerste He 111 F-0 pre-productie machine was klaar tegen eind 1937. Afgezien van de vleugel was deze bommenwerper hetzelfde als de vorige E-serie. De nieuwe variant werd aangedreven door twee 1.100 pk Junkers Jumo 211 A-3 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn en haalde daarmee een maximale snelheid van 430 km/u op 5.000 m. De F-0 was uitgerust met een brandstoftank in de bommennis van 835 l zoals ingebouwd bij de E-5. Door deze bijkomende brandstof lag het bereik bij 1.820 km.
In het begin van 1938 bestelde Turkije 25 He 111 F-1's (W.Nr.5013-5037) die in Oranienburg werden gebouwd. Tijdens de zomer en de herfst van dit jaar werden deze toestellen geleverd en bleven tot in 1946 in dienst bij de Turkse Luchtmacht. Heinkel bouwde ook 20 He 111 F-2's die waren voorzien met een verbeterde radio-uitrusting. De He 111 F-3, een verkennerversie met camera's in de bommennis, werd niet gebouwd. 40 He 111 F-4's die gebouwd werden in het midden van 1938 hadden externe bommenrekken zoals de E-4. Na een korte periode bij de Luftwaffe als bommenwerper werden ze omgebouwd tot trainingsvliegtuigen met dubbele besturing. De He 111 E-5 werd ten gunste van de He 111 P-1 al vervangen op het tekenbord.
Eind 1937 vroeg het RLM aan Heinkel om een variant met een torpedo voor de Kriegsmarine. Heinkel paste twee F-4's aan. De ene kreeg de naam He 111 V-17 D-ACBH en deed dienst als prototype, de He 111 V-18 D-ADUM, werd gebruikt voor het testen van de torpedo-ophanging en het afwerpen. Beide toestellen waren uitgerust met versterkte punten onderaan in de romp om twee LTF5b torpedo's van 765 kg of 2.000 kg zijmijnen te kunnen dragen. De beide toestellen werden aangedreven door twee 1.000 pk Daimler-Benz DB 600G 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren, met vaste radiators onder de motoren. De met torpedobommenwerper werd goedgekeurd voor productie in september 1938 onder de benaming He 111 J.
Midden 12938 werden er tien He 111 J-0's (W.Nr.5001-5010) gebouwd. Tijdens de bouw van de toestellen annuleerde de Kriegsmarine haar torpedovereisten. De 80 daaropvolgende He 111 J-1's werden als horizontale bommenwerpers voor de Luftwaffe afgewerkt met een interne bommennis en de externe bommenrekken verwijderd. De J-1 bezat een maximale snelheid van 415 km/u op 5.000 m en een kruissnelheid van 370 km/u. In 1939 trok de Luftwaffe de He 111 J-1 uit de eerste-linie dienst terug en gebruikte tot in 1941 de overblijvende toestellen als trainingsmateriaal.
De He 111 was ontworpen voor het gebruik als lijnvliegtuig en militair vliegtuig, maar bijna alle prototypes waren voor bommenwerpers voorzien. Daardoor beëindigde Heinkel in 1937 de verdere ontwikkeling als lijnvliegtuig. In dat zelfde jaar begonnen de ingenieurs van Heinkel mogelijkheden te onderzoeken om het zicht naar voor de bemanning en de aërodynamische vorm van de neus te verbeteren. Een He 111 B-0 werd omgebouwd tot prototype V-8 D-AQUO en voerde zijn eerste vlucht uit te Rostock-Marienehe in januari 1938.
De neus van de machine had uitgebreide veranderingen ondergaan door het gebruik van glaspanelen, en een neuskegel die naar stuurboord uit het center was geplaatst. Deze kortere neus bracht de lengte van de He 111 terug naar 16,4 m. De piloot zat aan bakboord met het instrumentenpaneel bevestigd aan het cockpitdak. Deze opstelling leverde hem een groot zichtveld naar voor en beneden op. Tijdens het taxiën en het landen kon de piloot een schuifpaneel boven zijn hoofd openen en zijn zetel in de hoogte aanpassen. Een klein neerklapbaar windscherm werd opgericht als de piloot met zijn hoofd boven de cockpit uitstak.
De navigator/bommenrichter zat naast de piloot tijdens het opstijgen en landen. Tijdens de vlucht nam hij plaats in een voorovergebogen positie in de asymmetrische neuskegel. Dit bemanningslid maakte bij het mikken van de bommen gebruik van een Lotfe C7 bommenvizier dat in een gestroomlijnde bekleding onder aan de neus was geïnstalleerd. De navigator/bommenrichter bemande ook de 7,92 mm Rheinmetall MG 15 die in een Ikaria GD-A 1114 kogelgewricht was gemonteerd (A-stand).
Wegens het succes tijdens de testvluchten met de V-8 werd de zelfde neus midden 1938 ingevoerd bij de He 111 V-7. De V-7 werd gekenmerkt door aanbrengen van verbeteringen in de rugstand en de wapenstand onder de romp. De rugstand (B-stand) was vergroot om de bewegingsvrijheid van de radio-operator te verbeteren. Er was een beweegbare plastieken kap aan de stand toegevoegd die geopend of gesloten kon worden. Onder de centrale romp was de intrekbare 'vuilnisbak' (C-stand) vervangen door een wapengondel. Deze gondel gaf de schutter een schootsveld van 90° voor zijn MG 15 voor de verdediging van de onderzijde en de staart. Deze gesloten stand verbeterde ook de aërodynamische karakteristieken tegenover de luchtweerstand veroorzakende 'vuilnisbak'. Bij de Luftwaffe stelde men vast dat - gebaseerd op de ervaringen opgedaan bij het Legion Condor tegen traag en lichtbewapende jagers - slechts drie 7,92 mm machinegeweren voldoende bescherming boden voor de He 111.
Een He 111 P-2 van KG 55 op een Frans vliegveld tijden de late zomer van 1940 - het hoogtepunt van de Slag om Engeland. De P-2 had een andere radio-uitrusting dan de P-1. Bij deze machine is vooraan in de buikgondel een MG 15 toegevoegd. In de gevechten met de RAF-jagers leed de He 111 zware verliezen zodat de Luftwaffe de machine daarna enkel nog als nachtbommenwerper inzette, maar pas vanaf september.
Als motoren gebruikte de V-7 twee 1.150 pk Daimler-Benz DB 601Aa 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. Aan de bakboordzijde van de motorkappen was een compressorinlaatpijp gemonteerd. De uitlaatpijpen waren individuele pijpen die de uitlaatgassen langs de motorkappen afvoerden. Het hydraulisch werkend landingsgestel was versterkt om zwaardere lasten te kunnen dragen en een intrekbaar staartwiel verving de staartslof. De Luftwaffe keurde de He 111 V-7 goed voor de productie als He 111 P en de eerste pre-productie P-0 verliet de montagelijn in Marienehe - direct na de laatste He 111 J - in de herfst van 1938.
De eerste 20 He 111 P-1's (W.Nr.1365-1384) werden begin 1939 in Marienehe afgewerkt. Dit was enkele weken na de geplande termijn wegens een vertraging in de aanvoer van de oliepompen aan Heinkel. Ook de productie onder licentie bij de Norddeutsche Dornier-Werke in Wismar en bij Arado's fabriek in Warnenemünde kwam op gang. De He 111 P-1 ging in de lente van 1939 in operationele dienst bij de Luftwaffe met KG 157, waar de oudere He 111 B's werden vervangen. Onvoldoende aantallen 1.150 pk DB 601Aa motoren waren er de oorzaak van dat de He 111 P-1 met de 1.100 pk DB 601A-1 motoren moest worden uitgerust.
De drie fabrieken bouwden 68 He 111 P-1's voordat de productie overschakelde op de He 111 P-2, in mei 1939. Deze variant was uiterlijk gelijk aan de P-1 maar de FuG III radio was vervangen door de sterkere FuG X. Door een onvoldoende productie van de FuG X werd de levering van de P-2 om verschillende weken vertraagd. Tegen juli 1940 hadden Heinkel/Marienehe en Dornier/Wismar 749 He 111 P-2's uitgestoten.
De spanwijdte van de P-2 bedroeg 22,5 m en de hoogte 4,0 m. Het gewicht in lege toestand bedroeg 6.250 kg en het maximale startgewicht 12.700 kg. Er werden twee Daimler-Benz DB 601A-1 motoren gebruikt die elke een VDM drieblad metalen propeller met verstelbare spoed aandreven. De topsnelheid bedroeg 410 km/u op 5.000 m en de kruissnelheid lag bij 380 km/u. Het hoogteplafond bedroeg 8.000 m en het bereik 1.970 km. In de vleugels waren vier zelfdichtende brandstoftanks geïnstalleerd, inboord twee tanks van elk 700l, buitenboords van de motorgondels elke een tank van 1.025 l. In totaal 3.450 l 87 octaan B4 vliegtuigbenzine.
De bommenwerper kon intern 2.000 kg bommen meevoeren, verdeeld over 8 bommen van 250 kg, in de gebruikelijke cellen. Bij de He P-2 werd voor het eerst het ESAC250/IX intern bommenreksysteem, die de bommen via het RAB 14az automatisch bommenafwerpsysteem kon afwerpen. De defensieve bewapening bleef, afgezien van de plaatselijke verbeteringen, hetzelfde.
Verschillende P-2's werden omgebouwd tot verkenningsvliegtuigen voor de lange afstand door het verwijderen van de bommen en het inbouwen van camera's in het bommenruim. Deze verkenners werden aangedreven door 1.175 pk DB 601N motoren die de prestatie van de machine tegenover de standaard P-2 licht verbeterden.
Blohm & Voss bouwde 48 P-2's om tot P-3's met dubbele besturing. Bij deze toestellen was de bewapening en gevechtsuitrusting verwijderd voordat ze aan de Luftwaffe vliegscholen voor gevorderde opleiding werden overgedragen.
Op het eind van 1939 werd de P-2 op de productielijn vervangen door de He 111 P-4. Deze nieuwe variant bezat twee 1.100 pk DB 601A-1 motoren en had dezelfde vliegtuigcel en uitrusting als de P-2. De P-4 beschikte echter over pantserbescherming voor de bemanning en een versterkte defensieve bewapening wegens de hogere verliezen, die hoger lagen dan verwacht, door de vijandelijke jagers toegebracht tijdens de inval in Polen.- in september 1939. Naast de drie gebruikelijke MG 15's waren er tot vier wapens meer geïnstalleerd. Er was een machinegeweer geïnstalleerd in de voorzijde van de buikgondel. Sommige bemanningen voegden een MG 15 toe in de neus, boven de Ikaria-mounting. Sommige bemanningen vervingen de in de neus gemonteerde MG 15 door een 20 mm Rheinmetall MG/FF kanon. Er werden twee bijkomende machinegeweren in de zijdelingse vensters opgesteld, één aan bokboord en één aan stuurboord. Om deze wapens te bedienen werd een vijfde bemanningslid toegevoegd. En enkele He 111 P-4's waren uitgerust met een 7,92 mm Rheinmetall MG 17 in de staartkegel. Dit starre wapen werd op afstand bediend door de rugschutter en was voorzien om aanvallen van langs achter te ontmoedigen.
In de He 111 P-4 waren de vier bommencellen aan bakboord vervangen door een brandstoftank van 835 l. Dit verhoogde de brandstofcapaciteit tot 4.285 l. Twee PVC 1006 externe bommenrekken waren onder de romp bevestigd. Elk rek kon een bom van 2.000 kg dragen. Soms maakte de P-4 ook gebruik van ETC 2000(3) externe bommenrekken die een 2.500 kg SC2500 (4) bom konden dragen. De luchtweerstand die door deze bommen werd veroorzaakt verminderde de snelheid van de bommenwerper tussen de 35 en 50 km/u. Door deze bijkomende bewapening en uitrusting was het gewicht van de machine gestegen naar 6.350 in onbeladen toestand. Het maximale startgewicht bedroeg nu 13.500 kg. Daardoor verminderde de maximum snelheid van de P-4 tot 398 km/u op 5.000 m en de kruissnelheid naar 370 km/u. Door de bijkomende brandstof was het bereik opgelopen tot 2.450 km, wat echter aanzienlijk werd verminderd wanneer er een bommenlast van 2.000 kg werd meegevoerd.
De productie van 224 He 111 P-4's was afgewerkt eind 1939 en tegen het eind van 1943 waren de meeste overblijvende toestellen omgebouwd tot scholingsvliegtuigen met dubbele besturing. Na het afwerken van de P-4 productie bouwde Heinkel tegen het einde van 1939 nog 24 He 111 P-5's. De meeste van deze toestellen waren uitgerust met twee PVC 1006 externe bommenrekken. Sommige toestellen werden later omgebouwd tot ververkenners, anderen werden omgebouwd tot torpedobommenwerpers.
De He 111 P-6 kwam in productie in Marienehe en Wismar in begin 1940. Deze variant werd aangedreven door twee 1.175 Daimler-Benz DB 601N motoren. Hierdoor steeg de snelheid tot 440 km/u op 5.000 m. Het gestegen brandstofverbruik verminderde het bereik tot 1.970 km. De defensieve bewapening van de P-6 was versterkt door de installatie van een 7,92 mm Mauser MG 81Z(5) dubbelloops machinegeweer in de rug en buikposities, met toegevoegde pantserbescherming op de rug. De rugpositie was nu tevens voorzien van een flexibele sectie uit drie stukken die de wapenstand volledig omsloot. Sommige P-6's werden uitgerust met een sleepinstallatie en kregen de benaming He 111 P-6/R2.
In het begin van 1940 werden enkele P-7's en P-8 varianten gebouwd voor trainingsdoeleinden. Heinkel bouwde ook verschillende He 111 P-9's - exportvarianten van de P-4 - voor de Hongaarse Luchtmacht. De Luftwaffe nam deze toestellen echter in bezit voordat ze konden worden geleverd en modificeerde deze toestellen tot sleepvliegtuigen. Hongarije ontving daarop in 1942 10 He 111 P-6's uit de voorraden van de Luftwaffe en zette de toestellen in voor langafstand verkenningen.
Tussen eind 1938 en begin 1940 bouwde Heinkel in Rostock 451 van de 739 gebouwde He 111 P's. De overblijvende 288 toestellen kwamen op rekening van de Norddeutsche Dornier-Werke en Arado in Warnemünde.
In 1938 plande Heinkel de simultane bouw van He 111 varianten aangedreven door Daimler-Benz DB 601 en Junkers Jumo 211 motoren. De He 111 P series hadden gebruik gemaakt van de DB 601 maar deze motor stond hoog op het verlanglijstje van de Messerschmitt Me 109 en Me 110 jagers. De met de Jumo 211 aangedreven He 111 met de herontworpen neus werd de eerste maal getest met het He 111 V-19 D-AUKY prototype. Deze machine vloog voor de eerste maal in januari 1939. Het toestel was gelijk aan de P-2, afgezien dan van de twee 1.010 pk Jumo 211 A-1 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. De luchtinlaat voor de compressor was aan de stuurboordzijde van de motoren geïnstalleerd, in plaats van aan bakboord zoals bij de DB 601 installatie.
He 111 H-2 juist na het starten van de motoren. De H-2 was een kleine verandering van de H-1 door het gebruik van de Jumo 211 A-3 in plaats van de A-1. De productie begon in augustus 1939 en in de lente van 1940 werden de bewapening van de H-2's versterkt met bijkomende MG 15's in de neus, zijkanten en de gondel.
De Luftwaffe keurde al snel de He 111 V-19 goed voor de productie, als He 111 H, en Heinkel bouwde tegen mei 25 He 111 H-0 pre-productie toestellen in de fabriek van Oranienburg. Ze werden onmiddellijk gevolgd door de eerste productievariant He 111 H-1. Junkers had gepland om dit model in zijn fabriek in Dessau te bouwen maar door de dringende navraag voor Ju 88's werd de bouw van de H-1 doorgestuurd naar ATG in Leipzig. De productie werd vertraagd door gebrek aan levensbelangrijke onderdelen, waaronder de ESAC bommenrekken, RAB afwerpmechanismen voor de bommen en FuG X-radio's. Het resultaat daarvan was dat de Junkers Ju 52/3m 'hulpbommenwerpers' van de Luftwaffe van deze onderdelen werden beroofd. Tegen de herfst van 1939 waren Heinkel en ATG er samen in geslaagd om 136 He111 H-1's te bouwen (116 door Heinkel en 20 door ATG).
De H-1 had een max snelheid van 425 km/u zonder bommenlast. De maximale bommenlast bedroeg 2.000 kg en kon bestaan uit 8 250 kg of 30 50 kg bommen die met de neus omhoog in de interne bommencellen werden opgehangen. In de drie standaard wapenstanden A, B e, C waren er de gebruikelijke MG 15's geïnstalleerd.
Deze variant had exact dezelfde afmetingen van de He 111 P series met een spanwijdte van 22,5 m, een lengte van 16,4 m en een hoogte van 4,0 m. Het gewicht van de He 111 H-1 bedroeg 6.300 kg leeg en 12.600 volledig geladen voor de start. Het hoogteplafond lag bij 8.000 m en het bereik over 2.060 km. De vier zelfdichtende brandstoftanks hadden tezamen een inhoud van 3.450 l 87 octaan B4 brandstof in de vleugels. De bemanning bestond uit vier koppen: piloot, navigator (Beoachter)/bommenrichter/neusschutter, radio-operator/rugschutter en buikschutter.
In september 1939 werd de H-1 productie opgevolgd door de productie van de He 111 H-2. Deze was gelijk aan de H-1 maar was uitgerust met de 1.100 pk Jumo 211 A-3 motoren. Aan de stuurboordzijde van de motoren was een verlengde luchtinlaat voor de compressoren gemonteerd. Aanvankelijk bleef de defensieve bewapening onveranderd maar in oktober 1939 werd deze versterkt. Er werden twee MG 15 machinegeweren in de zijramen van de romp ingebouwd en een vijfde bemanningslid, die deze wapens bediende, toegevoegd. Vooraan in de buikgondel (Bodenwanne) was een MG 15 toegevoegd. Er werden drie H-2's gebruikt voor het testen van de bommeninstallatie en de defensieve bewapening. De He 111 H-2/R1 was een trainingstoestel voor het opleiden van bemanningen voor anti-scheepvaartopdrachten. Voor het einde van 1939 bouwden Heinkel en ATG samen 502 He 111 H-2's.
De eerste He 111 H-3 rolde van de montageband in november 1939. Deze variant was uitgerust met de 1.200 pk Jumo 211 D-1 motoren en was voorzien voor de inzet tegen de scheepvaart en als horizontale bommenwerper. De bemanning beschikte over bijkomende pantsering en in de neus was een tweede MG 15 geïnstalleerd. Bij verschillende He 111 H-3's was de MG 15 in de voorzijde van de buikgondel vervangen door een 20 mm MG/FF kanon. Sommige bemanningen hadden hun toestel op het terrein gemodificeerd zodat er in de neus een MG/FF en in de staartkegel een MG 17 machinegeweer kon worden geïnstalleerd. Bij operaties tegen de scheepvaart werd er soms een zesde man aan boord meegenomen. Heinkel bouwde 182 H-3's in Oranienburg en ATG/Leipzig bouwde er 126 en Arado in Brandenburg nam er 196 voor zijn rekening. In het begin van 140 waren er 504 He111 H-3's afgewerkt.
Een He 111 H-5 lange-afstand bommenwerper van KG 26, met de witte rompband van de eenheden operationeel in het Middellandse Zeegebied, vliegt laag over Sicilië na de terugkeer van een antischeepsopdracht. De H-5 heeft vooraan in de buikgondel een 20 mm MG/FF, alle andere wapens waren vijf MG 15 machinegeweren (in de zijdelingse panelen, achteraan in de buikgondel, één in de neus en één in de rugpositie).
In het begin van 1940 werd de productie van de He 111 H-3 vervangen door de He 111 H-4. Deze H-4 verschilde slechts weinig met de H-3 maar had de mogelijkheid om zijn vier bommencellen aan bakboord te vervangen door een brandstoftank met een inhoud van 835 l. De vier andere cellen bleven behouden. Er werden dikwijls PVC 1006 en ETC 2000 externe bommenrekken over de luiken van het bommenruim gemonteerd om grotere bommen, mijnen en torpedo's te kunnen meevoeren. De eerste H-4's waren uitgerust met Jumo 211 D-1 motoren maar latere toestellen kregen de 1.400 pk Jumo 211 F-1 motoren ingebouwd. Tegen het begin van 1941 hadden Heinkel, Arado en ATG samen 150 H-4's gebouwd. De He 111 H-5 behield het oorspronkelijke vliegtuigframe van de H-4 maar de offensieve en defensieve bewapening was aangepast. De interne bommencellen werden slechts weinig gebruikt sinds dat de meeste offensieve ladingen werden meegenomen aan PVC 1006 of ETC 2000 externe bommenrekken. Zo kon aan het ene rek een zware bom of torpedo worden meegevoerd en een afwerpbare brandstoftank aan het andere rek. De H-5 droeg twee 765 kg LT F5b of LT F5W torpedo's voor aanvallen tegen de vijandelijke scheepvaart. Andere mogelijkheden waren : een 1.000 kg SC 1000 bom, vier 250 kg SC 250 bommen of zes 50 kg LC 50F lichtbommen. Aan een ETC 2000 kon een 2.500 kg SC 2500 bom worden opgehangen.
De vensters van de buikgondel waren voorzien van een pantsering en de MG 15 was voorzien van een gemodificeerde ophanging die de beweeglijkheid verbeterde en zorgde voor een grotere vuursector.
Sommige He 111 H-5's waren aangepast voor verkenningsopdrachten en waren uitgerust met Rb 50/30 en Rb 20/30 camera's. Onder de romp waren aan het SC 2000 bommenrek aan bakboord zes 50 kg LC 50F lichtbommen opgehangen voor nachtelijke opnamen. Er waren eveneens vlammendempers over de uitlaten gemonteerd, een maatregel die vanaf de herfst van 1940 ook bij andere varianten werd toegevoegd.
De He 111 H-5/R1 beschikte over gemodificeerde radio-uitrusting, terwijl de He 111 H-5/R2 de in de gondel gemonteerde 7, 92 mm MG 15 verving door een 20 mm MG/FF kanon. Vliegtuigen uitgerust met PVC 1006 externe bommenrekken kregen de benaming He 111 H-5/R3 terwijl de H-5/R4 over zowel een bommenruim als over bommenrekken beschikte.
Het gewicht van de H-5 was toegenomen tot 6.950 kg leg en 15.700 kg voor de start. Om dit gewicht te kunnen opvangen was het landingsgestel versterkt en werden er grotere banden gebruikt. De diameter van de banden was van 1.100 mm naar 1.400 mm vergroot. De max snelheid daalde naar 405 km/u maar het bereik bedroeg nu 3.100 km. De fabrieken in Oranienburg (Heinkel), Brandenburg (Arado) en Leipzig (ATG) bouwden tegen augustus 1940 150 He 111 H-5's en tegen eind 1941 ongeveer 500. Hongarije bestelde 20 He 111 H-5's tegen eind 1940 maar ontving die nooit. De Luftwaffe nam deze toestellen over om ze in te zetten bij de invasie in Rusland, Operatie Barbarossa op 22 juni 1941.
De He 111 H6 omvatte de veranderingen die waren aangebracht bij de H-3 en H-5 die het gevolg waren van operationele ervaringen. Deze nieuwe variant combineerde de H-5 met twee 1.300 pk Junkers Jumo 211 F-1 vloeistof gekoelde motoren. Deze motoren waren voorzien van VDM drieblad, verstelbare spoed, metalen propellers met smalle koorde. Latere toestellen werden uitgerust met 1.340 pk Jumo 211 F-2 motoren die drieblad houten Junkers VS11 propellers aandreven met verstelbare spoed. Deze propellers met brede koorde werden standaarduitrusting bij alle navolgende He 111's. De productie van de H-6 begon in juni 1941
De basisafmetingen waren gelijk gebleven maar De H-6 aangedreven door de Jumo 211 F-2 had een max snelheid van 435 km/u die 30 tot 35 km/u verminderde als de externe bommenrekken werden geïnstalleerd. Het hoogteplafond lag bij 8.500 m dat verminderde tot 6.500 m met externe bommenrekken. De vleugel- en romptanks hadden samen een inhoud van 4.285 l brandstof en 300 l olie. De brandstofcapaciteit verminderde tot 3.450 l als het bommenruim met bommen werd geladen. Het bereik lag bij 2.500 km met volledige brandstofcapaciteit en 1.800 km wanneer de brandstoftanks in de romp niet werden gebruikt. Het maximale startgewicht bedroeg 14.000 kg. De FuG X, Peil GV en FuB1 radio's van de eerste toestellen werden later, begin 1941, vervangen door FuG 16 en FuG 28 sets. Sommige He 111 H-6's waren uitgerust met een FuG 101a hoogtemeter.
Een Heinkel He 111 H-6, special aangepast voor het meevoeren van torpedo's, staat klaar om met LTF5b luchttorpedo's geladen te worden. Deze grote torpedo woog 765 kg en de H-6 kon er twee van meevoeren onder de romp in externe bommenrekken. De H-6 was uitgerust met twee 1.380 pk Jumo 211 F-2 motoren.
De He 111 H-6 was bewapend met zes 7,92 mm Rheinmetall MG 15 machinegeweren in de gebruikelijke enkelvoudige opstellingen. Sommige bemanningen vervingen de voorste en achterste MG 15 in de gondel door 20 mm Rheinmetall MG/FF kanonnen, die vooral tegen oppervlakte doelen werden ingezet. Sommige toestellen beschikten eveneens over een MG 17 vast machinegeweer in de staartkegel dat op afstand werd bediend door de rugschutter. Enkele toestellen werden uitgerust met buizen voor het lanceren van granaten tegen vijandelijke jagers maar dit bleek geen succes.
De eerste 500 H-6's waren uitgerust met een ETC 2000 bommenrek aan bakboord en een PVC 1006L aan stuurboord. Latere toestellen beschikten over twee ETC 1000 bommenrekken. ESAC interne bommenrekken waren een andere optie maar dan moest de brandstoftank in de romp worden verwijderd. Deze variant kon twee 1.800 kg SC 1800 bommen of twee 765 kg LT F5b of LT F5W torpedo's extern meevoeren. De He 111 H-6 was de meest geproduceerde Heinkel bommenwerper. Heinkel, Arado en ATG bouwden er samen ongeveer 1.800 tussen mei 1941 en het eind van 1942. De H-6 deed op alle fronten dienst en werd ingezet als horizontale bommenwerper, torpedo-bommenwerper, verkenningsvliegtuig, transportvliegtuig en mijnenlegger.
De He 111 H-7 was een geplande nachtbommenwerper gebaseerd op de H-6. Er zou een deel van de defensieve bewapening en pantsering zijn verwijderd terwijl de overblijvende bewapening op afstand zou worden bediend. Het voorstel werd in november 1941 verworpen en de H-7 behoorde tot de geschiedenis.
Heinkel bouwde in 1941 30 He 111 H-3's en H-5's om tot He 111 H-8's. Deze variant was uitgerust met ballonkabelmessen voor het opruimen van sperballons die werden ingezet als verdediging voor Britse doelen en steden. Een groot ballonmes frame van ongeveer 1.000 kg werd gemonteerd en bevestigd aan de vleugelvoorrand en de neus. Een tegengewicht voor de installatie werd in de staart ingebouwd. Deze bijkomende uitrusting verminderde de offensieve lading van het toestel met 1.000 kg, de veroorzaakte luchtweerstand had en groot inpact op de prestaties en besturing. Het programma werd na een korte diensttijd afgevoerd en 20 overlevende He 111 H-8's werden omgebouwd tot sleepvliegtuigen onder de benaming He 111 H-8/R2.
De He 111 H-9 was een H-6 met kleine interne aanpassingen en werd slecht in kleine aantallen gebouwd.
De Duitsers bouwden vanaf eind 1941 425 vroege He 111 H's om tot He 111 H-10 nachtbommenwerpers. Deze variant werd aangedreven door 1.300 pk Jumo 211 F-1 motoren waarvan de uitlaten waren bedekt door vlammendempers. Deze vlammendempers deden hun werk zowel in de lucht als aan de grond. Er was een Kuto-Nase ballonkabelmes geïnstalleerd op de neus en Kuto's in de vleugelvoorranden. Deze installatie was aanzienlijk lichter dan de kabelmessen gebruikt bij de He 111 H-8. Onder de buitenpanelen van de vleugels waren er brandstof aflaatpijpen geïnstalleerd.
In de zomer van 1942 beslisten Heinkel en het RLM om de productie van de He 111 te verminderen ten gunste van een nieuwer toestel. Het programma voorzag het doodbloeden van de He 111 H-6 productie terwijl een derde van de verder productie moest bestaan uit He 111 H-11's en twee derden uit de He 111 H-14. De H-11 was gebaseerd op de H-3 maar beschikte over een herziene bewapening en sterkere motoren. De B-stand (rugstand) was volledig gesloten en was voorzien van een betere pantsering, terwijl de 7,92 mm MG 15 werd vervangen door een 13 mm MG 13 machinegeweer. In de neus (A-stand)werd de MG 15 vervangen door een 20 mm MG/FF kanon. De enkele MG 15 achteraan in de gondel (C-stand) werd vervangen door een 7,92 mm Mauser MG 81 Z (tweeling) machinegeweer.
Een He 111 H-16/R2 PK+GR met twee andere He 111's over het Oostfront in begin 1943. Deze variant had, naast zijn bommenwerperuitrusting een sleepinstallatie voor zweefvliegtuigen.
De zijdelingse standen in de romp die eveneens met een MG 15 waren uitgerust werden bij de He 111 H-11/R1 vervangen door elk een MG 81 Z. Tegen november 1942 was de aangepaste bewapening de standaarbewapening voor de He 111 J-11 geworden, hoewel er op het terrein door sommige eenheden nog veranderingen werden aangebracht. Sommige bemanningen gaven de voorkeur aan de MG 131's boven de MG 81 Z wegens de hogere vuursnelheid van de eerste. De interne ESAC bommenrekken aan bakboord konden vervangen worden door een 835 l brandstoftank. Veel van de He 111 H-11's werden uitgerust met nieuwe PVC rekken onder de romp die vijf SC 250 konden dragen. Rond de plaatsen van de bemanning was er bijkomende pantsering ingebouwd; Sommige pantserplaten konden worden verwijderd om gewicht uit te sparen in noodgevallen.
De He 111 H-11 werd aangedreven door twee 1.340 pk Jumo 211 F-2 motoren. Daarmee kon het toestel 2.000 kg bommen vervoeren over een afstand van 2.340 km. Van de H-11 bestonden er horizontale bommenwerpers, torpedo-bommenwerpers en mijnenleggers. Sommige toestellen werden uitgerust met een sleepinstallatie onder de benaming H-11/R2. Andere toestellen hadden de Kuto-Nase en Kuto-messen in de vleugels. Tegen de zomer van 1943 had Heinkel 100 H-3's omgebouwd tot H-11's en 230 nieuwe toestellen waren tegen die tijd van de band gekomen.
Eind 1942 ontwikkelde Heinkel de He 111 H-12 die geleide wapens kon dragen en lanceren. Deze variant was afgeleid van de H-11 waarbij men de buikgondel had verwijderd en de bemanning had verminderd tot vier man. De 37 He 111 H-12's die werden gebouwd konden elk twee Henshel Hs 293 geleide bommen onder de vleugels dragen, die door de bommenrichter op het doel werden geleid. De testen waren echter niet indrukwekkend en de variant ging niet in operationele dienst. Er werd geen He 111 H-13 variant gebouwd.
De He 111 H-14 combineerde het He 111 H-10 vliegtuigframe met Jumo 211 F-2 motoren en verbeterd navigatiemateriaal. Deze variant was voorzien voor de rol van padvinder bij nachtelijke raids. Het nieuwe navigatiemateriaal liet toe dat de bemanning de bommen op het doel kon droppen zonder visueel contact. De bommen werden meegevoerd in ofwel acht ESAC interne bommencellen of vier ESAC cellen en een ETC 2000 extern bommenrek. De 50 H-14's die werden gebouwd waren vooral in 1944 operationeel boven West-Europa. De He 111 H-15 was een H-12 voorzien voor het meevoeren van twee Blohm &Voss BV 246 glijbommen voor precisie-aanvallen. De testen toonden de lage trefzekerheid van de BV 246's aan en de variant verdween tussen de papieren.
De derde variant van de He 111 die op grote schaal werd geproduceerd - na de H-3 en H-6 - was de He 111 H-16 die in productie ging eind 1942. Deze nieuwe variant was afgeleid van de H-14 voor een rol als nachtbommenwerper met dezelfde defensieve bewapening als de H-11.
De H-16 had een spanwijdte van 22,5 m, een lengte van 16,4 m en een hoogte van 4,0 m. Het toestel woog leeg 6.900 kg en vol beladen 14.000 kg. De aandrijving bestond uit twee 1.340 pk Jumo 211 F-2 12 cilinder vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. De max snelheid bedroeg 434 km/u op 6.000 m. De kruissnelheid lag bij 390 km/u en het hoogteplafond bij 8.500 m. Vol beladen bedroeg het bereik 2.000 km.
De FuG 10P, FuG 16, FuB1Z en APZ 6 waren in deze variant ingebouwd voor communicatie en navigatie bij nacht, sommige toestellen hadden de FuG 101a radar hoogtemeter. Soms waren er Kuto-Nase en Kuto's geïnstalleerd in de neus en de vleugelvoorrand.
De defensieve bewapening bestond uit een 13 mm Rheinmetall MG 131 machinegeweer in de neus (A-stand) en rugstand (B-stand). In sommige gevallen was de rugstand uitgerust met een elektrisch bediende DL-131 (Drehlafette) met een MG 131 als He 111 H-16/R1's. De zijdelingse wapenstanden en deachterste positie in de buikgondel hadden een 7,92 mm Mauser MG 81 Z dubbelloops machinegeweer. De 20 mm Rheinmetall MG/FF's waren verwijderd aangezien de H-16 zelden werd ingezet tegen operaties op lage hoogte.
He 111 H-16 NI+JE laat zijn Jumo 211 F-2 motoren warmdraaien voor het vertrek op een nieuwe missie. Het toestel draagt een tijdelijke wintercamouflage over zijn standaard 70/71/65 camouflage. Het 20 mm wapen in de neus werd zowel tegen gronddoelen als vijandelijk vliegtuigen ingezet.
De He 111 H-16 bezat de 8 ESAC bommencellen in de romp; de vier cellen aan bakboord konden ingewisseld worden voor een brandstoftank van 835 l zoals de vorige varianten. Er konden ETC 2000 bommenrekken geïnstalleerd worden over de bommencellen. De offensieve bewapening kon bestaan uit acht 250 kg SC 250 bommen of tweeëndertig 50 kg SC 50 bommen aan externe rekken, of vier 250 kg bommen in de interne cellen en een 1.000 kg SC 1000 extern opgehangen. De maximale last van 2.000 kg was verhoogd tot 3.000 kg wanneer de H-16 werd uitgerust met twee R-Geräte (RATO) hulpraketten onder de vleugels. De H-16 werd echter zelden ingezet met deze opstijghulp.
De H-16 had twee ondervarianten: De He 111 H-16/R2 die was uitgerust met een sleepkoppeling en de He 111 H-16/R3 als padvinder. Deze laatste beschikte over bijkomende pantsering voor de bemanning en een beperkte bommenlading.
Tussen eind 1942 en eind 1943 stootten de Duitse fabrieken 1.115 He 111 H-16's uit. In de zelfde periode werden er nog 280 H-6's en 35 H-11's opgewaardeerd tot de H-16 standaard.
De voorziene He 111 H-17 - een trainingsvliegtuig met dubbele besturing gebaseerd op de H-6 en H-11 werd afgevoerd voordat de productie begon. De He 111 H-18 was een langeafstand nachtbommenwerper vergelijkbaar met de He 111 H-16/R3. In de neus was een 20 mm MG/FF geïnstalleerd, de rugstand was uitgerust met 13 mm MG 131 en in de buikgondel een MG 81 Z. De wapens in de zijwanden waren verwijderd en de bemanning was beperkt tot drie man - piloot, radio-operator/rugschutter en buikschutter- om op die manier gewicht uit te sparen. De H-18 droeg een bommenlast van 2.000 kg over 2.800 km en werd aangedreven door twee Jumo 211 F-2 motoren. De He 111 H-18/R1 had bijkomende pantsering voor de bemanning, terwijl bij de He 111 H-18/R2 de rugpositie was vervangen door een DL-131 elektrisch werkende toren met een 13 mm MG 131.De He 111 H-18/R3 had vlammendempers over de uitlaten van de motor voor de inzet als nachtbommenwerper. Heinkel bouwde slechts 30 H-18's in 1943 en deze toestellen deden dienst in Frankrijk en aan het Oostfront. De He 111 H-19 was voorzien als opleidingsvliegtuig met dubbele besturing met de H-16 als basis. Enkel de MG 131 in de toren bleef behouden, alle andere bewapening werd verwijderd. In begin van 1944 werd deze variant uit de productie verwijderd.
De laatste grote H-serie was de He 111 H-20 die in productie ging begin 1944. Hij werd vooraf gegaan door de He 111 V-46 en H 111 V-48 prototypes die ook hun basis hadden bij de H-16. Deze variant was voorzien om in verschillende vormen te opereren, waaronder ook als bommenwerper, transportvliegtuig en sleeptoestel. Er werden vier ondervarianten gebouwd, beginnend met de He 111 H-20/R1, een transportvliegtuig voor parachutisten. Dit toestel had een driekoppige bemanning (piloot, navigator, radio-operator/rugschutter) en kon 16 volledig bepakte parachutisten meenemen. Deze troepen verlieten het vliegtuig via een luik achter in de buikgondel. Er werden twee 800 kg bevoorradingscontainers aan ETC 1000 bommenrekken onder de romp opgehangen. De afmetingen van deze variant bleven onveranderd tegenover vroegere varianten.
De He 111 H-20/R2 was een vrachtvliegtuig en sleeptoestel, eveneens bemand met drie man. De variant moest de verouderde Ju 52/3m in zijn rol als transportvliegtuig vervangen. De He 111 H-0/R3 nachtbommenwerper had twee man meer die instonden voor het bedienen van de wapens in de zijkanten van de romp. Hij kon 2.000 kg bommen aan externe bommenrekken meevoeren. De He 111 H-20/R4 was een nachtbommenwerper uitgerust met 20 50 kg SC 50 bommen die vooral aan het Oostfront werd ingezet.
Alle H-20 bommenwerpers waren bewapend met een enkele 13 mm MG 131 in de neus, op de rug en in de buikgondel. De rugstand bestond uit een DL-131. In de zijwanden van de romp was er telkens een 7,92 mm Mausser MG 81Z ingebouwd. De radio-uitrusting bestond uit een FuG 10P, FuG 16, APZ 6, FuB1 Z, FuG 101A en FuG 25A set.De He 111 H-20 werd aangedreven door twee 1.750 pk Junkers Jumo 213 E-1 12 cilinder, vloeistofgekoelde motoren-in-lijn. Deze dreven drieblad Junkers VS 11 houten propellers met verstelbare spoed aan. De H-20 was standaard uitgerust met vlammendempers; Het maximale startgewicht bedroeg 14.500 kg. De max snelheid bedroeg 350 km/u op 8.300 m. Heinkel en de andere fabrieken bouwden samen 550 H-20's tijdens de zomer van 1944. In dezelfde periode werden 586 H-6's opgevoerd tot de H-20 standaard.
De He 111 H-18 was uitgerust met de FuG 200 'Lichtenstein' radar. Deze radar werd gebruikt om de bommenwerper 's machts en bij slecht weer naar zijn doel te brengen. Ondanks het gewei aan antennes op de neus bleef de MG/FF behouden. De weinige H-18's die werden gebouwd deden zowel dienst aan het Oostfront als in het Westen.
Heinkel bouwde 22 He 111 H-21's in de lente en zomer van 1944. Hier waren er 1.350 pk Jumo 211 F-2 motoren ingebouwd. Deze combinatie resulteerde in een He 111 met superieure prestaties op grote hoogtes. Hij haalde een topsnelheid van 480 km/u op 7.000 m en had een hoogteplafond van 10.000 m. Omdat de Jumo 211 F-2 met grote prioriteit aan de Focke-Wulf fabrieken werd geleverd voor de bouw van de Fw 90 D jager eindigde daardoor de productie van de H-21.
De He 111 H-22 was een variant voorzien voor het droppen van een Fi-103 A-1 vliegende bom, de zogenaamde V-1. Tijdens de winter van 1943-44 legde een He 111 H succesvolle testen af in het Duitse rakettencentrum van Peenemünde. Verschillende H-6's en nH-20's werden omgebouwd om een V-1 te dragen onder de bakboord- of stuurboordvleugel, tussen de motorgondel en de romp; Een ETC 2000 bommenrek werd aangepast om een vliegende bom te dragen tot aan zijn lancering. Er werden stalen platen onder de He 111 bevestigd die bescherming moesten bieden tegen de hete uitlaat van de raketmotor.
De meeste He 111 H-22's werden vanaf 7 juli 1944 aan II./KG 53 geleverd. Deze eenheid had zijn basis in noordwest-Duitsland en Holland en vloog nachtraids tegen doelen in Groot-Brittannië. De bommenwerpers naderden hun doelen op 90 m boven de Noordzee tegen een snelheid van 275 km/u. Toen stegen de He 111 H-22's naar 400 meter en versnelden naar 320 km/u als ze nog 100 tot 150 km van hun doel verwijderd waren. De motoren van de V-1's werden toen gestart en werden 10 seconden opgewarmd alvorens te worden gedropt en naar zijn doel gestuurd. De raketuitlaat verraadde de positie van de indringers aan de Britse nachtjagers die de meeste van de 80 He 111 H-22's neerhaalden bij hun acties. Verschillende andere bommenwerpers gingen verloren door ongelukken.
De laatste variant van de He 111 was de H-23, een transportvliegtuig voor lange afstanden. 12 H-20's werden op de productielijn in de herfst van 1944 omgebouwd tot transporttoestellen. De bewapening was beperkt tot één enkele 13 mm MG 131 in de neus en de rugtoren. In de buikgondel was een 7,92 mm MG 81 Z opgesteld. De romp bood plaats aan acht parachutisten die het toestel via een luik in de gondel, zoals bij de H-20/R1 konden verlaten. Twee externe bommenrekken onder de romp droegen 800 kg bevoorradingscontainers die samen met de para's werden gedropt. De H-23 was voorzien voor de inzet met KG 200, een eenheid van de Luftwaffe ingezet bij speciale opdrachten. De eenheid maakte al snel van het vliegtuig gebruik voor het droppen van agenten met een valscherm. Bij voorwaarts gelegen onderhoudseenheden werden 12 H-23's omgebouwd tot nachtbommenwerpers.
Er wordt geschat dat er tussen1935 en 1945 in totaal 7.585 He 111's van alle types zijn gebouwd, waaronder 6.615 P- en H-varianten.
Na de oorlog bouwde de Spaanse CASA 130 He 111 H-16 onder een licentie verkregen in 1944. De Spaanse toestellen kregen de naam CASA 2111 en werden ingezet als bommenwerpers, verkenners en transportvliegtuigen. Door een tekort aan Jumo 211 F-2 motoren werden de laatste 70 CASA 2111's uitgerust met 1.600 pk Rolls-Royce 500-20 en 500-29 motoren. Deze waren afgewerkt tussen 1943 en 1956 en bleven tot in 1970 in dienst bij de Spaanse Luchtmacht. Een aantal van deze vliegtuigen werden nadien gebruikt in de film 'Slag om Engeland'.
Tegen 1943 was de Luftwaffe op zoek naar een bommenwerper met een hoger plafond dan de 6.000 m van de He 111's. Daarop stelde Heinkel zijn He 111 R grote hoogte bommenwerper voor aan het RLM. De He 111 R-1 moest aangedreven worden door twee 1.300 pk Jumo 211 F-1 motoren uitgerust met turbocompressors en ronde radiators. De Luftwaffe vond dat de geschatte prestaties niet aan de gestelde vereisten tegemoet kwamen en daarop stelde Heinkel zijn He 111 R-2 voor. Deze variant werd aangedreven door twee 1.800 pk Daimler-Benz DB 603 U's die elk met een Hirth of TKL 15 turbocompressor waren uitgerust. De ronde radiators die gepland waren voor de R-1 zouden in de R-2 worden gebruikt. De geschatte max snelheid van deze machine bedroeg 500 km/u en het hoogteplafond lag bij 14.000 m. I n het begin van 1944 werd er een He 111 H-6 omgebouwd om als He 111 V-32 prototype dienst te doen en vliegtesten uit te voeren. De machine bezat DB 603 U motoren met TK 9 AC turbocompressors. Wegens de niet tevredenstellende testresultaten werd de He 111 R afgevoerd.
De meest ongewone He 111 variant die ooit gebouwd werd en waarvan de ontwikkeling in al 1941 begon was de He 111 Z Zwilling, transportvliegtuig en sleeptoestel. Er werd gezocht naar een geschikt sleepvliegtuig om de Me 321 'Gigant' op sleeptouw te nemen. Geen enkel toestel van de Luftwaffe was krachtig genoeg om dit zweefvliegtuig met een gewicht in beladen toestand van 34.400 kg mee te nemen. Een poging om met een span van drie Me 110 zware jagers de Me 321 te slepen eindigde in een catastrofe.
Heinkel nam twee He 111 H-6's, verwijderde het buitenste vleugelpaneel van elk toestel e en verbond ze door een paneel dat van een vijfde 1.350 pk Junkers Jumo 211 F-2 motor was voorzien. Dit resulteerde in de He 111 Z-1 met een spanwijdte van 35,4 m, een lengte van 16,4 m en een hoogte van 4,0 m. Het toestel woog 21.300 kg leeg, en 29.600 kg voor de start.
Het gigantische He 111 Z sleepvliegtuig met zicht op zijn vijf Jumo 211 F-2 motoren en enorme externe brandstoftanks. In de rechter neus heeft de machine een 20 mm MG/FF kanon en een MG 15 machinegeweer in de bakboord neus, waar ook de piloot zat.
De snelheid van de He 111 Z-1 bedroeg maximaal 437 km/u op 6.000 m en de kruissnelheid lag bij 394 km/u. Het hoogteplafond was 10.200m, het bereik bedroeg 4.000 km. Er konden vier externe brandstoftanks van elk 900 l onder de twee rompen worden opgehangen. Met deze extra brandstof had het toestel een vliegduur van tien uren en kon een Me 321 of twee Gotha Go 242 zweefvliegtuigen op sleeptouw nemen.
In de neus aan bakboord was een 7,92 mm MG 15 machinegeweer of een 13 mm MG 131 gemonteerd en de neus aan stuurboord was een 20 mm MG/FF kanon aanwezig. In de twee rugstanden was er een enkele MG 131 geïnstalleerd terwijl de gondel achteraan met een enkele MG 15 uitgerust was. In de beide buitenste gevechtsstanden in de rompen was een enkele MG 15 gemonteerd. Onder de vleugels konden er tweemaal twee RATO hulpraketten worden bevestigd als starthulp.
De piloot bestuurde het toestel vanuit de romp aan bakboord, terwijl de tweede piloot/navigator in de romp aan stuurboord plaats had. Beide cockpits hadden een dubbele besturing maar enkel de piloot had controle over de gashendels. Elk paar van het landingsgestel werd bediend vanuit de respectievelijke cockpit. De rest van de zevenkoppige bemanning bestond uit een boordmechanieker, een radio-operator en een schutter in de romp aan bakboord en een boordmechanieker en schutter aan stuurboord.
Heinkel bouwde twee prototypes, He 111 Z V-1 en V-2, die beide met succes vlogen op het eind van de herfst in 1941, hoewel er besturingsproblemen werden ondervonden tijdens het maken van een bocht met een zweefvliegtuig op sleep. Het testprogramma bij de E-Stelle Rechlin werd met succes afgesloten in januari 1942. De productie begon spoedig daarna en in mei 1942 werden de sleeptesten in Rechlin afgewerkt. Met de komst van de zesmotorige Me 323, de gemotoriseerde versie van de Me 321, werd de productie van de He 111 Z-1 met tien gebouwde toestellen tegen de zomer van 1942 stopgezet.
De He 111 Z-1 kwam voor het eerst in actie in februari 1943 toen toestellen van I./LLG 2 (Luftlandegeschwader) elk twee Gotha Go 242 op sleeptouw namen. Deze opdracht werd uitgevoerd om de Duitse troepen te bevoorraden en het evacueren van gewonde troepen in het Kuban-bruggenhoofd in Zuid-Rusland. Door vijandelijke acties en niet geschikte vliegvelden gingen drie He 111 Z's verloren en werden verschillende andere beschadigd tijdens deze campagne. Eerst was men van plan geweest om de ingesloten troepen bij Stalingrad te bevoorraden met de He 111 Z's maar gezien de bekrompen omvang van de ingesloten beschikbare vliegvelden werd dit plan verworpen. Bij de invasie van Sicilië in juli waren er He 111 Z's gestationeerd in Istres en Dijon, samen met Me 321's. Het plan was om twee Fallschirmjäger divisies over te vliegen maar de afstand en het gebrek aan geschikte landingsplaatsen voor de Me 321's deden van de operatie afzien. Een meer geschikte inzet voor de He 111 Z was het slepen van twee Go 242's. Op deze manier werden er elementen van de 1. en 2. Fallschirmjägerdivision overgebracht naar het zuiden van Italië en naar Rome. In september 1944 gingen vijf toestellen verloren en de eenheid werd ontbonden.
In 1944 stelde het RLM de ontwikkeling voor van een versie als een bommenwerper voor lange afstanden en een verkenner voor lange afstanden, respectievelijk de He 111 Z-2 en He 111 Z-3. He 111 Z-2 bommenwerper moest 7.000 kg bommen kunnen dragen over 4.000 km en de He 111 Z-3 verkenner moest een bereik van 6.000 km hebben. Door de komst van de He 177 Greif werd geen van beide varianten gebouwd.
De He 111 ging voor het eerst in de strijd tijdens de Spaanse Burgeroorlog in 1936-39. Duitsland stuurde 4 He 111 B-0's naar het door de Nationalisten gecontroleerde gebied van waaruit de toestellen op 9 maart 1937 hun eerste gevechtsopdrachten vlogen tegen Madrid dat de Republikeinen in handen. De He 111's waren toegewezen aan Kampfgruppe 88 van het Legion Condor, de Duitse strijdmacht, met grondtropen en luchtmacht, die de Nationalisten van Franco steunden. Vanaf mei 1937 werden de vier aanwezige He 111 B-0's versterkt met 40 He 111 B-1's en 25 B-2's. De Duitsers leerden de Spaanse Nationalisten met deze He 111 B vliegen en in begin 1938 werden de bommenwerpers aan de Spanjaarden overgedragen. Op dit tijdstip opereerde Legion Condor met 45 He 111 E-1's. Tijdens de duur van het conflict werden de Duitse en Spaanse toestellen uitgebreid ingezet tot bij de overwinning van Franco's Nationalisten in maart 1939. Het Legion Condor droeg zijn overblijvende He 111 E-1's over aan de Spanjaarden voor de terugkeer naar Duitsland.
25*27 boven Spanje. De drie defensieve wapenstanden beschikken elk over een MG 15. De schutter in de B-stand kijkt naar voren. De C-stand onder de romp schijnt niet bezet te zijn.(AirDoc.Coll)
De Luftwaffe had 808 He 111's in dienst toen de Wehrmacht Polen binnenviel op 1 september 1939. Dit totaal bestond uit 749 He 111 P en H bommenwerpers die over 21 Gruppen en 1 Staffel waren verdeeld. De rest van de toestellen waren oudere E, F en J-versies. Van bij het begin van de oorlog vielen de bommenwerpers de Poolse vliegvelden aan en vernietigden talloze vliegtuigen aan de grond, schakelden spoorwegknooppunten uit, vernielden brandstof en munitiedepots en herstellingswerkplaatsen. Al tijdens de eerste week van de oorlog hadden de Duitsers het luchtoverwicht en van dan af werden de Heinkels ingezet voor het aanvallen van Poolse bevoorradingslinies en steden. De Heinkels vormden het merendeel van de bommenwerpers die Warschau en andere steden aanvielen. Op 6 oktober 1939 gaven de Polen zich over en daarmee eindigde de eerste inzet boven Oost_Europa voor de Heinkel He 111.
Drie He 111 Kampfgeschwader en een Aufklärungsgruppe (Aufkl.Gr) waren betrokken bij de aanval op Noorwegen op 9 april 1940. De bommenwerpers vielen de Noorse verdediging aan en de haastig naar Noorwegen gestuurde Britse en Franse strijdkrachten. Verkenningsvliegtuigen spoorden geallieerde schepen op en leidden vliegtuigen en schepen naar hun doelen. Ondanks enkele verliezen door geallieerde jagers en luchtafweerdroeg de He 111 de hoofdlast van de bombardementen op Noorwegen die eindigden meteen Duitse overwinning op 10 juni.
Op dit ogenblik waren de Duitse strijdkrachten bijna klaar met hun aanval op de Lage Landen (Nederland, België en Luxemburg) en Frankrijk. Voordat de aanval in het westen van start ging hadden de He 111's tijdens de 'Sitzkrieg' (Phoney war) van eind 1939 - begin 1940 al verkenningsvluchten uitgevoerd en strooibiljetten boven Frankrijk afgeworpen. Bij het begin van de aanval op 10 mei 1940 beschikte de Luftwaffe in het westen over 641 He 111's om de invasie te ondersteunen. Hun eerste aanvallen werden uitgevoerd tegen de vijandelijke vliegvelden, gevolgd door troepenconcentraties en communicatielijnen. Op 14 mei 1940 vielen de He 111 bommenwerpers van KG 4 Rotterdam aan en doodden daarbij 850 burgers, door de geallieerden een 'terreuraanval' genoemd. Na de geallieerde troepen uit de Lage Landen te hebben verdreven dreven de Duitse strijdkrachten de Franse en Britse troepen samen naar Duinkerken, van waar veel Britten en Fransen naar Engeland konden worden geëvacueerd. Daarna rukte de Wehrmacht verder Frankrijk binnen met ondersteuning van de He 111's. Op 26 juni 1940 tekenden de Fransen een wapenstilstand.
Een He 111 H-6 van 5./KG 'Löwengeschwader' 1H+HN vertrekt vanaf een Noors vliegveld voor een opdracht boven de Britse Eilanden tijdens de Slag om Engeland. De individuele letter 'H' is RLM23 rood en wit omlijnd. De swastika op de staart is in het groen overschilderd. De Luftwaffe had 463 He 111's ontplooid in Frankrijk, België en Noorwegen toen de Slag om Engeland op 13 augustus 1940 begon.
Verschillende He 111 eenheden werden ontplooid op vliegvelden in Noord-Frankrijk, België en Nederland nadat de Franse campagne was beëindigd. Op 13 augustus - Adlertag - beschikte de Luftwaffe over 463 He 111's ( 124 He 111 P's en 339 He 111 H's) om Groot-Brittannië aan te vallen.
De kwetsbaarheid van de He 111 - zijn lage snelheid en lichte defensieve bewapening - kwamen al spoedig aan het licht in de strijd boven Engeland en Het Kanaal. Het was de bommenwerpers niet mogelijk om aan de Hawker Hurricane en de Supermarine Spitfire van de RAF te ontsnappen (de Spitfires waren bewapend met acht .303 machinegeweren in de vleugels) In augustus 1940 verloren de He 111's 60 toestellen. In september schakelde de Luftwaffe over van dagaanvallen naar nachtraids. Deze omschakeling verminderde de kwetsbaarheid van de He 111 en de andere bommenwerpers - Ju 88 en Do 17 - voor de Britse luchtverdediging maar verminderde ook de trefzekerheid bij de bommenbardementen. Verschillende He 111's waren uitgerust met een radiogeleidingssysteem en werden gebruikt als padvinders. Aanvankelijk werd het 'X-Gerät' gebruikt dat van twee radiosignalen gebruik maakte om het doel te markeren. Later werd dit vervangen door het 'Y-Gerät' dat slechts één geleidingstraal gebruikte en minder kwetsbaar was voor de Britse elektronische tegenmaatregelen. Ondanks de dekking van de nacht eisten de Britse nachtjagers en luchtafweer hun tol onder de He 111's. Tijdens de eerste drie maand van 1941 verloor de Luftwaffe 150 He 111's door vijandelijke acties.
De Duitsers vielen tussen september 1940 en mei 1941 Londen, Coventry en andere Britse steden aan tijdens de 'Night Blitz'. De Duitse operaties die ondertussen in het oosten plaats vonden waren de oorzaak van een hergroepering van veel van de He 111's die op westerse vliegvelden waren gestationeerd. De He 111's die in het westen bleven werden overgeplaatst voor het uitvoeren van aanvallen tegen schepen, nachtelijke stooraanvallen en verkenningsopdrachten. Later werden de toestellen dan vervangen door nieuwere Ju 88's en Do 217's.
Terwijl de He 111's nachtelijke aanvallen uitvoerden op Groot-Brittannië, werden andere He 111's naar het Middellands Zeegebied gestuurd. In december 1940, werden 76 He 111's van drie Gruppen gehergroepeerd tussen Noorwegen en Sicilië. In januari 1941 begonnen deze bommenwerpers met aanvallen tegen het eiland Malta. Verschillende He 111's waren omgebouwd tot torpedobommenwerpers en vlogen aanvallen tegen de geallieerde scheepvaart in de Middellandse Zee. Deze aanvallen tegen Malta en de scheepvaart werden tot in 1942 voortgezet. Daarbij konden de He 111's enkel successen boeken maar ze kregen ook grote verliezen te slikken tijdens deze operaties. Verschillende He 111"s werden tegen eind 1941 naar Noord-Afrika overgevlogen maar voerden daar slechts sporadisch nachtelijke bombardementen uit en voerden bij gelegenheid voorraden aan.
Eén He 111 Gruppe ondersteunde de Duitse invasie van Joegoslavië en Griekenland die op 6 april 1941 begon. De bommenwerpers vielen vliegvelden, troepenconcentraties en communicatielijnen aan; In mei eindigde deze campagne met een Duitse overwinning die op haar beurt dan gevolgd werd door een nog grotere invasie - de inval in de Sovjet Unie.
Op 22 juni 1941 - bij het begin van Operatie Barbarosssa - beschikte de Luftwaffe over 212 He 111 H's en twee He 111 P's in 13 Gruppen. Verder waren er nog 11 He 111's toegewezen aan drie weerverkenningseenheden verspreid langs het Oostfront. Twee verdere met He 111's uitgeruste Geschwader waren al vanuit West-Europa overgekomen om de vliegtuigen te vervangen die in Rusland waren verloren gegaan. De He 111's vormden het grootste deel van de bommenwerpers van de Luftwaffe die tegen Moskou en Leningrad in actie kwamen bij doorlopende dag- en nachtaanvallen.
Terwijl de Duitsers steeds dieper in de Sovjet-Unie oprukten werden hun bevoorradingslijnen in vergelijking steeds langer. De slechte staat van de Russische wegen had een invloed op de bevoorrading met brandstof, bommen en wisselstukken voor de toestellen van de Luftwaffe. De slechte staat van de Russische vliegvelden veroorzaakte meermaals gebroken landingsgestellen en beperkten de bommenlast en brandstof die konden worden aan boord genomen. Daarnaast stond de Luftwaffe onder voortdurende druk om luchtondersteuning te bieden aan de oprukkende grondtroepen.
In het begin van 1942 vlogen de He 111's vooral bevoorradingsopdrachten voor ingesloten Duitse troepen. Tijdens de zomer viel Kampfgruppe 100 met succes Sebastopol aan en gebruikte daarbij 1.700 kg SV_C 1700 en 2.500 kg SC 2500 bommen. De omsingeling van het Duitse 6de Leger bij Stalingrad vanaf november 1942 zorgde voor een massieve Duitse inspanning voor het in stand houden van een luchtbrug. De 300 Heinkels die de Luftwaffe in dit gebied ter beschikking had vielen de Russen steeds opnieuw aan en evacueerden zoveel mogelijk verwonde troepen uit de omsingeling. De Duitse luchtbrug werd zwaar gehinderd door het slechte weer en door de steeds beter wordende Russische luchtmacht en luchtafweer. De verliezen stegen toen de Russen de omsingeling rond het 6de Leger steeds verder aantrokken. Nadat het laatste vliegveld dat in Duitse handen was op 22 januari door de Russen onder de voet werd gelopen konden de He 111"s en andere vliegtuigen enkel nog voorraden droppen. Toen de troepen bij Stalingrad zich begin februari 1943 overgaven had de Luftwaffe bijna 500 vliegtuigen verloren bij hun poging om een luchtbrug in stand te houden, daaronder waren 165 He 111's.
In 1943 bleven de He 111's aan het Oostfront in de vuurlinie vechten. De bommenwerpers vielen troepenconcentraties aan en Russische fabrieken die binnen hun bereik lagen. Het grotere aantal en de verbeterde Russische jagers en luchtafweer eisten een zware tol van de He 111's. Ook tijdens de Slag om Koersk ging er een groot aantal verloren. De overblijvende He 111's werden tegen het einde van 1943 naar Polen teruggetrokken voor een rustperiode en heruitrusting.
De nu bijna niet meer tot stilstand komende Duitse terugtocht aan het Oostfront zorgde ervoor dat de bommenwerpers steeds meer als bevoorrading- en sleepvliegtuigen werden ingezet en de verouderde Ju 52/3m begonnen te vervangen. De Heinkels gingen ondertussen ook nog door met het uitvoeren van nachtelijke raids, vooral in de gebieden waar de Duitsers nog het luchtoverwicht in evenwicht konden houden. Een succesvolle raid werd uitgevoerd in de nacht van 22 juni 1944 toen He 111's een succesvolle aanval uitvoerden op het vliegveld van Poltova in de Oekraïne. Tijdens deze nacht konden ze 40 US-bommenwerpers vernietigen die na een aanval vanuit Engeland op Poltova waren geland als tussenstadion, voordat ze hun vlucht verderzetten naar Noord-Afrika.
Bij de herfst van 1944, toen de Russische horden Hongarije binnenvielen beschikten de Luftwaffe eenheden nog over 440 operationele He 111's. Deze toestellen voerden vooral bevoorradingsvluchten uit voor de duur van de oorlog. De geallieerde strategische bombardementen hadden de Duitse raffinaderijen en het transportsysteem praktisch lam gelegd waardoor de aanvoer van brandstof en wisselstukken bijna niet meer bestond. In het begin van 1945 voerden de Heinkels nog een aantal bevoorradings- en evacuatievluchten uit vanuit het belegerde Budapest. Dit werd nog eens overgedaan toen de Russen Breslau in Silezië hadden ingesloten. De laatste negen operationele He 111's werden door hun bemanningen in Beieren vernietigd voordat ze zich op 8 mei 1945 aan de US-strijdkrachten overgaven.
Eenheden die op de Heinkel He 111 hebben gevlogen:
K/88 Legion Condor (25)
KG.z.b.V 5
Kampfgeschwader KG 1 'Hindenburg' (V4)
KG.z.b.V 20
Kampfgeschwader KG 4 'General Wever' (5J)
1(F) Ob.d.L
Kampfgeschwader KG 26 ' Löwen Geschwader' (1H)
Transportgruppe TG 4
Kampfgeschwader KG 27 'Boelcke' (1G)
Transportstaffel IX Fliegerforps
Kampfgeschwader KG 40 (F8)
Frontwetterstaffel 3
Kampfgeschwader KG 51 'Edelweiß Geschwader' (9K)
Wetterkundungsstaffel 1
Kampfgeschwader KG 53 'Legion Condor' (A1)
Schleppergruppe 1 en 4
Kampfgeschwader KG 54 'Totenkopf Geschwader' (B3)
Fliegerführerschule FFS B16
Kampfgeschwader KG 55 'Greifen Geschwader' (G1)
Fliegerführerschule FFS (C) 9
Fliegerverbindiungsgeschwader 2
Fliegerführerschule FFS (C) 13
Kampfgruppe KGr. (later KG) 100 (6N)
Lehrgeschwader LG 1
Lehrgeschwader LG 1
1(F)120 lange afstand verkenningsstaffel
Transportgruppe TG 4
3. en 5(F)122 lange afstand verkenningsstaffel
Stab Nahaufklärungsgruppe 3 (NAG)
(2) ESAC: Elektrische Senkrechtaufhängung für Cilindrische bomben (electrische verticale ophanging voor cilindervormige bommen)
(3) ETC Electrische Trägervorrichtung für Cilindrische bomben (electrishe bommenrekken voor cilindervormige bommen)
(4) SC: Splitterbombe Cilindrisch (cilindervormige fragmentatiebommen)
(5) Z: Zwilling (tweeling)
Bron : Aero Detail 18 Heinkel He 1111
Crowood Aviation Series Heinkel He 111
World War II Combat Aircraft Heinkel He 111
Airplane nr. 139 Adlertag - Die Luftschlacht um England
Die Deutsche Flugzeuge 1933-1945 (Nowarra/Kens)
Fana de l'Aviation
Luftwaffe Colours - Kampfflieger Vol 1-2-3-4
Squadron Signal nr 20 - Heinkel He 111
Squadron Signal Aircraft in action nr 184 - Heinkel He 111
Profile Publications nr 15 Heinkel He 111H
The Luftwaffe Profile series nr 9 _ Heinkel He 111H
Aero Journal - Wing Master - Avions
He 111 B
