Ta 152 H-1, W.Nr. 110003, in Langenhagen.

Inleiding

De escortejager Ta 152 H was een speciale uitvoering voor een hoogtejager en verschilde van de Ta 152 C door zijn grotere spanwijdte en zijn drukcabine. Bij de uitrusting als hoogtejager werden aan de speciale vereisten tegemoetgekomen door de inbouw van een GM-1 installatie en door het gebruik van de MW-50 injectie. Daarbij kwam de beperking van de bewapening die bestond uit tot één motorkanon MK 108 en twee ML 151/20 machinegeweren in de vleugelwortels. Als motor werd een Junkers Jumo 213 E gebruikt. Als alternatieve oplossing was de bij de Ta 152 C ingebouwde motor van Daimler-Benz, de DB 603 LA of 603 L te gebruiken. Deze motor kon met slechts een miniem aantal aanpassingen worden geïnstalleerd. Zowel de Ta 152 C als de Ta 152 H waren gebaseerd op de standaard Fw 190 A-8.

Overzicht van de productiereeksen Ta 152 H

De Ta 152 H-0, W.Nr. 110 0001:
          werd in november 1944 afgewerkt. Van deze versie, die ondanks de benaming geen preproductieversie was, werden er in Cottbus 20 exemplaren gebouwd. De prototypes waren Ta 152 V1 (W.Nr. 110001) en Ta 152 V2 (W.Nr. 110002). De uitrusting bestond uit de bovenvermelde bewapening, zonder de vergrootte brandstofvoorraad, GM-1 en MW-50 installatie. Bij 18 toestellen werd een Schloß 503 B-1 voor een afwerpbare brandstoftank met een inhoud van 115 liter gemonteerd.

Ta 152 H-0/R11:
          Was een speciale uitvoering voor een slecht-weer-jager met koerssturing LGW K23, FuG 125 en cockpitvensters die konden verwarmd worden. De productie begon in januari 1945.

Ta 152 H-1:
          Productieversie met Ta 152 V3, V4 en V5 als prototypes. Deze versie werd aanvankelijk als Ta 153 met een vierblad propeller en een DB 603 uitgerust. Later werd er een Jumo 213 E met een drieblad propeller geïnstalleerd. Het toestel werd reeds in 1944 getest. Een ander prototype voor de H-1 was de Ta 153 V25 (W.Nr. 110025) die ook reeds in 1944 met een Jumo 213 E vloog. De veranderingen tegenover de H-0 bestonden vooral uit het inbouwen van vleugeltanks voor de GM-1 en MW-50 installaties. Men had voorzien, bij de serietoestellen, om op 7.000 m hoogte met een bijkomende brandstofvoorraad van 300 l in 'normale' omstandigheden (economische snelheid) een vliegduur van 3 uur te bereiken, zonder bijkomende brandstof moest een vliegduur van 2 uur bereikbaar zijn. De uiteindelijke operationele versie moest met MW-50 een vliegduur, bij economische snelheid, van 3,3 uur en zonder MW-50 een vliegduur van bijna 4 uur halen. De productie begon bij Focke-Wulf in januari 1945, en moest in maart bij Erla en Gotha beginnen.

Ta 152 H-1/R11:
          Was een speciale versie van de H-1. De H-1 moest reeds de eerste machine met de Rüstsatz R11, speciale slecht-weer-uitrusting, kunnen uitgerust worden. Wegens moeilijkheden met de stabiliteit werd de GM-1 installatie vooreerst weggelaten.

Ta 152 H-1/R21:
          Deze serie was in de vleugels uitgerust met de MW-50 hoge-drukinstallatie. Ook hier was de GM-1 installatie nog niet gemonteerd. De serieproductie was voorzien voor april / mei 1945.

Ta 152 H-1/R31:
          De GM-1 installatie werd vrijgegeven voor installatie. Achter in de romp bedroeg de inhoud van de brandstoftank 280 l, in plaats van de normale 360 l zoals bij de H-1. In het motorcompartiment was een trimgewicht van 10,5 kg en de persluchtfles voor de GM-1 installatie ondergebracht. Het productiebegin was voorzien voor juni 1945. In april zouden er reeds drie exemplaren worden gebouwd.

Ta 152 H-2:
          De productieversie van deze serie werd op 15.12.1944 van het productieprogramma geschrapt.

Ta 152 H-10:
          Deze versie was als hoogte- of escortejager met camera's uitgerust. Er was voorzien om elke maand 20 Ta 152 H-1's van de productie te modificeren. De speciale uitrusting beston uit een Rb 20/30, 50/30 of een 75/30 camera.

Speciale uitrusting voorzien voor de Ta 152 H

• Uitrusten van de toestellen met Revi EZ 42, inbouw gepland voor maart 1945,
• Uitrusten van de Ta 152(H) met X4 toestel,
• Installeren van Mansfeld-schokbrekers voor het hoofdlandingsgestel,
• Installeren van een vaste motorbekleding,
• Monteren van een zwaardere pantsering tegen zogenaamde 0°-vuur (frontaal),
• In gebruik nemen van Silikatdak (drukcabine),
• Installatie van een vleugelbrandstoftank vanaf januari 1945,
• Installatie van de Jumo 222 op de productielijn vanaf mei 1945,
• Installatie van de drukcabine bij de Ta 152 H-10 op de productielijn vanaf mei 1945,
• Gebruikmaken van houten richtings- en hoogteroeren
• Installatie van de DB 603 L
• Installatie van de MW-50 in de vleugels van de Ta 152 H-1/R21 op de productielijn vanaf mei 1945,
• Inbouw van het Rohrblock 108 in de vleugels (houder wapenloop) en
• Inbouw van SG 500 in de vleugels.

Beschrijving:

De romp
          Aan de romp werden er tegenover de Fw 190 A-8 volgende modificaties uitgevoerd:
           Het voorste gedeelte van de romp (motorcompartiment) was 772 mm langer gemaakt om de MK 108 en beide MG 151/20's te kunnen inbouwen. Deze verlenging was zowel bij de Ta 152 H als de Ta 152 C uitgevoerd.

Fw Ta 152 C-0, CI + XM

Het was mogelijk om het MK 108 door het MK 103 te vervangen. De verlenging van de romp was voor het vereenvoudigen van de montage aan de bevestigingspunten van de motor vastgeschroefd. Door het verplaatsen van het zwaartepunt werd de vleugel 420 mm naar voren verplaatst en aan het midden van het verlengstuk aangesloten. Daardoor moest de aansluiting van de achterste vleugelbalk en het overeenkomstig spant naar voren verplaatst worden. De installatie van de voorste romptank vereiste een nieuwe constructie van het deksel en de zijwand van de romptank.
          De richtingsstabiliteit werd door een verlenging van de romp naar achter, door middel van een 50 cm lang cilindervormig tussenstuk, aangepast. In dit verlengstuk waren de zuurstof- en persluchtflessen ingebouwd.
          Het middelste gedeelte van de romp (de sectie waarin zich de cockpit bevindt) was als drukcabine uitgevoerd. De drukcabine, met een ruimte van ongeveer 1 m³, omsloot eveneens het ruim voor de brandstoftank. De dichting van de bekleding werd bereikt door het aanbrengen van de pasta DKH 8800 over de nietnaden. Ter versteviging van het nietwerk werden de nieten op een kortere onderlinge afstand geplaatst. Het dak van de cockpit was door een ronde, met schuimrubber opgevulde slang afgedicht. Deze slang werd door middel van een persluchtfles van 1 liter op ongeveer 2,5 at opgepompt. Bij het afwerpen van het cockpitdak in noodgevallen moest eerst de slang ontlucht worden, de hoofdvergrendeling geopend en het dak weggeschoten worden.
          Om het verschuifbare cockpitdak vrij van dampaanslag te houden was dit uitgevoerd als een dubbel dak met een buitenste glasdikte van 8 mm, een binnenste glasdikte van 3 mm en een tussenruimte van 6mm. De tussenruimte kon door 8 Silikat(droog)patronen droog gehouden worden. De verschillende leidingen en bedieningsstangen werden door drukdicht gemaakte openingen uit de cockpit geleid.
          De ruimte voor de radio was eveneens door schuimrubberen ringen afgedicht. Ditzelfde gold voor het luik van de wapenruimte aan spant 1 (zowel bij de C als H-serie).

Het landingsgestel
          Het landingsgestel evenals zijn stutten waren de normale uitvoering die ook bij de Fw 190 A-8 in gebruik was. De elektrische bediening was door een hydraulische vervangen. De wielen waren 740 x 210 mm.

Richtings- en hoogteroeren
          Enkel de staartvlakken met hoogteroeren en de staartvin van de Fw 190 A-8 werden gebruikt. De staartvin was om stabiliteitredenen vergroot geworden. Het staartwiel was 380 x 150 mm. Het staartstuk was als één geheel, tezamen met een 50 cm lang tussenstuk, aan de romp bevestigd. Het was mogelijk om het geheel in hout te vervaardigen, daarbij viel het romptussenstuk weg daar de verlenging van de romp reeds met het staartstuk verbouwd was.
          Door het vergroten van de spanwijdte waren ook de rolroeren en landingskleppen vergroot geworden. Ook hier werd de elektrische bediening van de landingskleppen door een hydraulische vervangen

Besturing
          Door het verlengen van de romp moest de besturing gedeeltelijk met nieuwe overbrengingstukken uitgerust worden. De doorsteekopeningen in de cockpit waren drukdicht afgesloten. Verdere aanpassingen waren nodig door het inbouwen van vleugeltanks.

Vleugels
           Door de omvang van de motor moesten de wielen 25 cm naar buiten verplaatst worden. Dit werd mogelijk gemaakt door het intern verlengen van de vleugelbalk. Om die reden moest er echter wel een nieuwe verbinding tussen de romp en de vleugels geconstrueerd worden. Het vergroten van de spanwijdte op 14,44 m vereiste ondanks het geringe toenemen van de belasting een versterkte vleugelbekleding binnenste vleugelsectie.
          De buitensectie van de vleugel was opgebouwd in schaalwijze. De dwarskrachten werden daarbij over de vleugelvoorrand en de achterste balk geleid die tussen de ribben door verstijvingsribben versterkt waren. Het inbouwen van drie zaktanks in de vleugels vereiste bovendien een gedeeltelijke versteviging van de ribben en de schaalbanden. Voor de installatie van de vleugeltanks was er in elke vleugelonderzijde een inspectieplaat met een doormeter van 200 mm aangebracht. Motor

Zicht op de Jumo 213 E aan bakboord. Let op de brede paddelvormige propellerbladen.

          Als motor werd een bij Junkers Motoren ontwikkelde Jumo 213 E hoogtemotor ingebouwd. De voornaamste kenmerken van deze motor waren:

• Type : watergekoelde 12 cilinder motor-in-lijn met tweetrapslader
• Onderzetting: 1:2,40
• Startvermogen : 1.730 pk bij 3.250 t/min op zeeniveau
• Stijg- en gevechtsvermogen: 1.580 pk bij 3.000 t/min op zeeniveau zonder opvoering vermogen 1.260 pk bij 3.000 t/min op 10.700 m met opvoering vermogen (volle drukhoogte)
• Brandstof: B4 met 87 octaan, verderontwikkeling met C3 (100 octaan) gepland
• Radiator: interne radiator met radiale doorstroming met vier segmenten. Koelvlakken 65 dm².
• Koelkringloop: radiator en warmte-afscheider liggen achter elkaar in de hoofdkoelingskringloop. De radiator van de laderlucht is in een bijkomende kringloop zodanig aangebracht dat de koelvloeistof aan de drukzijde van de waterpomp ontnomen wordt en over de warmte-afscheider van de laderlucht aan de aanzuigzijde van de waterpomp toegevoerd wordt.
• Uitlaten: normale straalpijpen
• Propeller: drieblad Junkers VS 9 verstelbare propeller met houten bladen, diameter 3,6 m. Als vervanger voor de VS 9 werd later de vierblad VS 19 gemonteerd, diameter 3,5 m.
• Alternatieve krachtbron: als vervanger voor de Jumo 213 E was de Daimler-Benz DB 6.3 LA motor voorzien.

• Opvoeren vermogen: om de prestaties op volle drukhoogte te kunnen opvoeren was een injectiepomp voor een water-methanol mengeling (MW-50) voorzien. Als tank voor deze mengeling diende de binnenste vleugeltank aan bakboord, inhoud 70 l. Bij de injectie van de MW-50 vond er een verhoging van de laderdruk plaats door de beïnvloeden van de regelaar voor de laderlucht. De injectie diende hierbij voor de interne koeling om schadelijke thermische belastingen te voorkomen. De voorraad van 70 l liet een gebruiksduur van 28 min toe bij een verbruik van 150 l/u.
  Voor het opvoeren van de prestaties en de volle drukhoogte was de GM-1 installatie voorzien. In een ronde tank in het achterste rompgedeelte was 85 l GM-1 ondergebracht. De prestatieverhoging door gebruik van de GM-1 bedroeg 410 pk. De gebruiksduur bedroeg bij een gemiddeld gebruik van 100 gr/sec iets meer dan 17 min Het verbruik kon geregeld worden tussen 60, 100 en 150 gr/sec.

Schematische voorstelling van de brandstofinstallatie

           De voornaamste brandstoftank met een inhoud van 233 l werd onveranderd overgenomen van de productieserie, hij werd slechts overeenkomstig met het naar voor verplaatsen van de vleugel van plaats veranderd. Daardoor bood zich de mogelijkheid om de achterste romptank, met een inhoud bij de productieversie van 292 l, met 70 l te verhogen. De tanks hadden onderaan en aan de zijwand een dikte van 16 mm, de bovenzijde was 12 mm dik.
          Om een toename van het bereik te bewerkstelligen waren er volgende bijkomende brandstoftanks voorzien:

• bij de Ta 152 H-0 een afwerpbare tank van 300 liter die aan een aërodynamisch gunstig bekleding ophanging, de zogenaamde Tanklafette Ta 152, door middel van ogen was opgehangen. De brandstoftoevoer gebeurde door middel van laaddruk.
• bij de Ta 152 H-1 waren er zes onbeschermde zaktanks met een gezamenlijke inhoud van 170 l in de vleugels ondergebracht. Daarvan werd de binnenste tank aan bakboord gevuld met 70 l MW-50.

          De installatie van de tanks gebeurde langs de onderzijde van de vleugels door inspectieplaten. Bij operaties die een nog grotere reikwijdte vereisten kon er een 300 l afwerpbare (indien nodig zelfs een 600 l) brandstoftank meegevoerd worden.

Smeerstofinstallatie

Schematische voorstelling van de olieleidingen

           De olietank met een inhoud van 72 l was aan de stuurboordzijde van de voorste rompverlenging naast het motorkanon gemonteerd. Hij was vervaardigd uit ongepantserd plaatstaal en was tegen frontaal vuur tamelijk goed door de motor beschermd. Een vulling met 61 l was voldoende voor de inzet met een brandstofvoorraad van 594 l en een afwerpbare brandstoftank met 300 l inhoud bij een koude-start bijmenging van 25%.

Normale uitrusting
          De normale uitrusting kon grotendeels van de A-8 overgenomen worden. Uitzonderingen vormden onder andere de door omschakeling op hydraulische bediening van het landingsgestel en de landingskleppen noodzakelijke veranderingen en enkele veranderingen die noodzakelijk waren bij de inbouw van de Jumo 213 E. Verdere toevoegingen waren de installatie die de ademlucht verzorgde.

Speciale uitrusting

A: Ademlucht:

Schematische voorstelling van de luchttoevoer

           Voor de verzorging van de ademlucht in de drukcabine werd een Knorr-ademluchtverdichter 300/100 tot ingebouwd. Deze was zonder bypass aan de motor aangekoppeld. Deze installatie werkte als volgt: voor het aanvoeren van de ademlucht werd er lucht uit het stuwruim voor de radiator aangezogen die door een filter, langs een terugslagventiel en een regelaar in de cabine (cockpit) werd aangevoerd. Het terugslagventiel sloot bij het uitzetten van de ademluchttoevoer de toevoerleiding af en verhinderde het wegstromen van de lucht in de cabine langs de verdichter. De drukwerking werd pas op ongeveer 8.000 m ingeschakeld. Vanaf deze hoogte werd de druk in de cabine door middel van een drukventiel op een constante druk van 0,36 at gehouden. Bij een overdruk trad het overdrukveiligheidsventiel in werking die de cabine voor te hoge statische belasting beschermde.

          Op hoogtes onder de 8.000 m werd er frisse lucht toegevoerd door de vliegstuwing over een terugslagventiel dat zich ingeval van drukwerking afsloot. Door een regelaar van de ademluchttoevoer kon naar gelang de vereisten frisse lucht of druklucht in de cabine binnen gevoerd worden, dat gaf de mogelijkheid tot een beperkte temperatuurregeling.

          De verwarming van de cabine bij drukwerking begaf zich in draagbare grenzen, toen er bij de testen werd vastgesteld dat de temperatuur te hoog opliep moest er een bijkomende koeling voorzien worden.

B: Radiouitrusting:
de voornaamste apparatuur bestond uit:

• Funksprechgerät (zender-ontvanger) FuG 16 zy,
• Erkennungsgerät (identificatie) FuG 25a,
• Leitstrahlverfahren FuG 123 (geleidingssysteem voor jagers),
• Fernkompaßanlage (kompas),
• Wendehorizont en de gebruikelijke controle en navigatietoestellen,
• Kurssteuerung LGW K23,
• Knorr-Atemluftverdichter 300/100
• Bijkomende navigatietoestellen

C: Bewapening:
Ta 152 H-0 en 152 H-1:

• 2 MG 151/20 (20 mm) met elk 150 patronen boven op het motorblok
• 1 MK 108 (30 mm als motorkanon (vurend door propeller)
• De 151/20's vuurden door de propellercirkel (gesynchroniseerd) en werden elektrisch gestuurd.

          Het motorkanon ML 108 en de volledige motorinstallatie waren om ballistische redenen op +35' opgesteld. Het was mogelijk om onder de vleugels raketwapens van diverse uitvoeringen te installeren.

D: Afwerpinstallatie:

          Het meevoeren van bommen onder de vleugels en onder de romp was niet voorzien, daar het toestel enkel als escortejager was uitgevoerd. Voor het meevoeren van een afwerpbare brandstoftank werd de speciale installatie voor het ophangen van een brandstoftank, Ta 152, gemonteerd.

E: Passieve verdediging:

          De pantsering van de cockpit werd overeenkomstig de hogere vereisten die nodig waren door de zwaardere kalibers die de vijandelijke toestellen inzetten versterkt en aangepast.

Pantsering van de Ta 152 H-1:

Onderdeel	Dikte (mm)	Gewicht (kg)
Voorste ringpantser (motor)	15	39,0
Achterste ringpantser (motor)	8	22,5
Pantsering windscherm	15	14,0
Frontale pantsering	70	22,5
Schouderpantser	5	5,9
Rugpantser *	8	18,2
Pantserplaat aan spant	5 5	7,9
Hoofdbescherming piloot	20	20,0
Gewicht totale pantsering	150,0
* Er was voorzien om de rugpantsering van de piloot te versterken tot 15 mm.

Bronnen:
Vorläufige baubeschreibung nr. 271, Höhenjagdflugzeug Ta 152 H, 130.11.1944
Baubeschreibung nr. 292, Begleitjäger Ta 152 H, 15.1.1944
Bewaffenungsübersicht Fw 190 und Ta 152, 15.12.1944
Rohrblock 108 Einbau in Flügel mit Behälter, 26.1.1945
SG 500 Einbau in Flügel mit Behälter, 26.1.1945
Schleppleistungsvergleich verschiedener Kühlsysteme in Ta 152 H mit Jumo 213 E, Bericht nr. 03040, februari 1944
Untersuchung der Kraftstoffanlage Ta 152, Bericht nr. 20255, 16.9.1944
Zusammenstellung wichtiger laufender Konstruktionsarbeiten Fw 190/Ta 152, 20.3.1945
Behälteranlage Ta 152 C und H, 1945
Baureiheübersicht FW 190/Ta 152, 3.1.1945
Baureiheübersicht Fw 190/Ta 152, 21.3.1945
Fw 190/Ta 152, Einmotorige Jagdflugzeuge, 23.7.1944
Erprobungsberichte Ta 152 H in Echterdinge 1944
Einbau einer Seitenflosse in Holzbauweise, Zeichnung nr. 152.00-21, 1945.

TOP

   Focke-Wulf Fw 190 A

   Focke-Wulf Fw 190 D

   Focke-Wulf Fw 190 Jabo

   Focke-Wulf Fw 190 Fotoverkenner

   Focke-Wulf Fw 190 Rüstsatz 1

Informatie