De problemen die we reeds ondervonden door de U-boot-operaties werden nog vergroot door de luchtaanvallen die ver op zee werden uitgevoerd door lange-afstand vliegtuigen. Van deze toestellen was de Focke Wulf 200, gekend als de Condor de meest geduchte.' Zo schreef Sir Winston Churchill in zijn History of the Second World War toen hij het aandeel van de Focke Wulf Condor beschreef in dit onderdeel van de Slag om de Atlantische Oceaan.
De Condor was ontworpen in de lente van 1936 als een zuiver commercieel vliegtuig voor de Deutsche Lufthansa wiens Ju 52/3 m tegenover de Amerikaanse Douglas DC 3 terrein verloor. De Condor was, zoals de later bekende FW 190, ontworpen door Dipl. Ing. Kurt Tank, technisch Directeur van de Focke Wulf Flugzeugbau G.m.b.H.. Het vliegtuig moest een laagdekker worden die over 26 zitplaatsen beschikte en aangedreven werd door vier 720 pk BMW 132 G-1 negen cilinder stermotoren en bovendien uitgerust zijn met een intrekbaar landingsgestel. Het RLM, op aandringen van Tank, kende het toestel het nummer "200" toe van de "8" series (een veel hoger nummer dan oorspronkelijk voorzien) daar men vond dat deze benaming gemakkelijker zou 'blijven hangen'.
Het eerste prototype, de FW 200 V1, oorspronkelijk als D-AERE geregistreerd en later de registratie D-ACON toegkend en 'Brandenburg' genoemd, was uitgerust met vier 760 pk Pratt & Whitney Hornet SIE-G motoren. De Bayerische Motoren-Werke hadden de handen zo vol met de constructie van vliegtuigcellen dat ze er niet in geslaagd waren de oorspronkelijk voorziene motoren af te werken. De eerste vlucht, uitgevoerd in juli 1937 met Kurt Tank zelf aan de stuurknuppel, betekende de geboorte van een nieuwe generatie commerciële lange-afstand transportvliegtuigen. De vlucht vond plaats op 12 maand en 11 dagen nadat het eerste contract was opgemaakt, elf dagen later dan dat Tank had beloofd.
Prototype Fw 200 V-1 na de afwerking. Aanvankelijk was de machine uitgerust met vier Pratt & Whitney Hornet motoren.
Na deze vlucht moesten er enkele kleine aanpassingen aan de staartvin en staartroer uitgevoerd worden en de buitenste vleugelpanelen om een paar graden verder naar achter ingesteld worden. Na het uitvoeren van de modificaties bedroeg de spanwijdte 32,84 m (voorheen 32,97 m) en de vleugeloppervlakte 118 m² (voorheen 120 m²). De Fw 200 V1 beantwoordde nu op bijna elk gebied aan de verwachtingen van zijn bouwers. Op het ogenblik dat het eerste prototype aan zijn testprogramma begon bevond ook het tweede prototype, Fw 200 V2 D-AETA 'Westfalen', zich in de eindmontage en begon men aan de bouw van een preproductiegroep van 10 Condors (deze 10 toestellen kregen naast hun officiële registratie ook nog eens een Sentai-nummer toegewezen (S1 tot S10). De V2 werd uitgerust met vier BMW 132 G motoren en kreeg na zijn testprogramma ook de gelijke modificaties aan de vleugels zoals deze die op dit ogenblik aan de V1 werden ingevoerd. Deze aangepaste vleugel werd gestandaardiseerd voor de preproductiegroep die tegen het begin van de zomer de montagelijnen van Bremen begonnen te verlaten als de A-serie. Het eerste van deze toestellen was D-ADHR 'Saarland'.
D-ACON en D-AETA begonnen aan een reeks lange-afstandsvluchten. De eerste van deze vluchten werd uitgevoerd op 27 juli 1938 toen de FW 200 V2, met Kurt Tank als piloot, een vlucht maakte van Berlijn naar Cairo, via Salonikin in Griekenland. Op 10 augustus 1938 vertrok de V1, met Henke en von Moreau als piloten, vanaf Berlijn voor een non-stop vlucht naar New York, een afstand van bijna 6700 km. Juist geteld 24 uur en 55 minuten later landde D-ACON op het vliegveld Floyd-Bennett, New York. De afstand was overbrugd aan een gemiddelde snelheid van 263 km/u, met sterke tegenwind. De terugreis werd afgelegd in 19 uur en 47 minuten, aan een gemiddelde snelheid van 329 km/u.
Waarschijnlijk de opmerkelijkste lange-afstandvlucht van de Condor werd gemaakt door de FW 200 V1 op 28 november 1938. Het toestel werd toen door dezelfde piloten gevlogen die ook de transatlantische vlucht hadden gemaakt, maar deze keer vloog D-ACON van Berlijn-Tempelhof naar Tokio. De vluchtroute, die het Russisch grondgebied moest ontwijken, voorzag drie tankstops te Berne, Karachi en Hanoi. De vlucht werd in minder dan 48 uur afgewerkt, met inbegrip van de tankstops, en de landing veroorzaakte een storm van enthousiasme. De terugkeer was echter minder succesvol. Twee motoren haperden bij het naderen van Manilla en door een foutieve actie van de piloot moest het toestel neergaan op zee, 200 m van het strand. Door de inwerking van het zoute water moest het toestel dan afgeschreven worden.
DNa het succes van deze demonstratievluchten plaatsten de Deense luchtvaartmaatschappijen en de Braziliaanse Sindicato Condor Limitada bestellingen voor dit toestel. De twee toestellen voor de Deense Det Danske Luftfartselskap kregen de registraties OY-DAM en OY-DEM waren toestellen van de FW 200A productieserie (tweede en vierde machine van de preproductie -Fw 200 A-02 en A-04- S2 en S4). Het eerste toestel kreeg de exportbenaming FW 200 KA-1 en de naam Dania en werd door Tank zelf op 14 juli 1938 naar het vliegveld Kastrup, bij Kopenhagen, overgevlogen. Twee weken later werd Dania officieel gedoopt door prinses Margaretha van Denemarken en begon aan de eerste echte commerciele dienst met de Condor, op de lijn Kopenhagen-Amsterdam-Londen. In het begin van november volgde dan de tweede Fw 200 KA-1 Jutlandia op deze lijn.
De twee toestellen voor de Sindicato Condor droegen de registratie D-ASBK 'Holstein' en D-AXFO 'Pommern' en waren aangepast aan de vereisten van het Syndicato. Ze werden respectievelijk geleverd in juni en juli 1939 en kregen daarna de registraties PP-CBJ 'Arumani' en PP-CBI 'Abaitara'.
De PP-CBI, met de oorspronkelijke registratie D-AXFO en de DLH-naam Pommern, was feitelijk het eerste toestel dat Brazilië bereikte en zijn transfervlucht betekende een nieuw record. Opnieuw was Alfred Henke de piloot, zijn co-piloot was deze maal Günther Schuster. Op 29 juni 1939 om 20.30 hr verliet het toestel Berlijn-Tempelhof. Na tankstops te Sevilla, Bathurst en Natal landde de machine om 15.24 hr op het Santos Dumont Airport te Rio de Janeiro, na een vlucht van 11.100 km en 34 uur en 48 min met een gemiddelde snelheid van 3219 km/u. Daarmee had de Pommern de eerste vlucht over de zuidelijke Atlantische Oceaan door een landvliegtuig op zijn naam staan. De vlucht zou een maand later, met dezelfde precisie door Rudolf Cramer von Clausbruch met de Holstein worden herhaald, op 29 juli. Na het verwijderen van de bijkomende brandstoftanks in de passagiersruimte werden de beide toestellen onmiddellijk ingeschakeld op de lijn Rio de Janeiro-Buenos Aires en Rio de Janeiro-Porto Alegre.
De Japanse interesse in de Condor was na de vlucht van D-ACON naar Tokio sterk toegenomen en in het begin van 1939 ondertekende de Dai Nippon Kabushiki Kaisha, of Japan-Mantsoerije Luchtvaartmaatschappij, een contract voor vijf exemplaren van een verbeterde versie van de Condor, de Fw 200 B die was uitgerust met vier sterkere 850 pk BMW 132 stermotoren. De Japanners waren vooral geïnteresseerd in het gebruik van dit toestel als verkenningsbommenwerper voor lange afstanden. Dit contract werd bijna onmiddellijk gevolgd door een Finse bestelling van de Aero O/Y voor twee Condors van de B-serie. Maar het begin van WO II verhinderde de leveringen van verdere Condors naar overzee. Het tiende toestel van de preproductie, de FW 200 A-0 W.Nr. 3324 werd als D-ABOD 'Kurmark' (S10) aan de DLH geleverd.
Fw 200 V-6 (S-8), reisvliegtuig van de Reichsregering.
Twee vliegtuigen van de preproductiegroep waren door het RLM besteld en één ervan (S8) werd voorzien voor het uitvoeren van opdrachten voor de regering, het andere toestel (S9) werd speciaal aangepast voor het persoonlijk gebruik door Hitler en zijn gevolg. Deze toestellen droegen oorspronkelijk de registratie D-ACVH 'Grenzmark' en D-ARHU 'Ostmark'. De D-ARHU, die voorzien was als Fw 200 V3, werd ombenaamd in D-2600 'Immelmann III' voordat hij naar een speciale eenheid werd overgeplaatst. De persoonlijke piloot van Hitler was Flugkapitän Hans Baur. De verblijfsruimte van Hitler was ondergebracht in het voorste compartiment van de Fw 200 V3, de leden van zijn staf verbleven in het hoofdcompartiment. De zetel van Hitler was gepantserd, voorzien van een parachute en boven een afwerpbaar luik in de vloer gebouwd. D-ACVH werd bij toeval gebruikt door von Ribbentrop toen deze in de zomer van 1939 naar Moskou vloog. Toen de Tweede Wereldoorlog begon werd dit toestel, tesamen met de 'Immelmann III', in reserve gehouden op Berlijn-Tempelhof. Het gecamoufleerde toestel van Hitler droeg de code 26 + 00.
Ondanks het succes van de Condor, en misschien ook wel door de dreigende oorlogswolken die zich boven Europa opstapelden, werd het toestel in verrassend weinig aantallen in dienst genomen door de DLH. Er waren op geen enkel tijdstip meer dan vier toestellen op de aktieve inventarislijst ingeschreven alhoewel er vijf toestellen volgens de contracten waren afgeleverd : D-AETA 'Westfalen', D-ADHR 'Saarland', D-AMHC 'Nordmark', D-ARHW 'Friesland' en D-ABOD 'Kurmark'.
Een Fw 200 B-1 als transportvliegtuig van de Luftwaffe. De gele ring rond de romp van deze Fw 200 B-1 verwijst naar de inzet op de Balkan en aan het Oostfront.
Tegen de zomer van 1939 had de montagelijn van Bremen de preserie afgewerkt en was reeds overgeschakeld op de bouw van de productietoestellen, de FW 200 B, en, later op de FW 200 D die ontworpen was om nog langere afstanden te kunnen overbruggen. In feite waren daarbij de vliegtuigcellen onveranderd gebleven, afgezien van enkele plaatselijke versterkingen die, te samen met de dubbele stellen landingswielen, waren voorzien om het grotere totaalgewicht te kunnen opvangen. De FW 200 B-1 werd aangdreven door vier BMW 132 Dc motoren die berekend waren op 880 pk bij 2.450 t/m en 800 pk bij 2.370 t/m. De FW 200 B-2 had BMW 132 H motoren die berekend waren op 1.000 pk bij 2.550 t/m en drieblad Junkers-Hamilton CS propellers met een diameter van 3.30 m aandreven. De FW 200 D-1 en D-2 waren gelijk aan de B-1 en B-2 met uitzondering van de grotere brandstofcapaciteit.
De eerste van de verbeterde Condors die in de lucht ging was de FW 200 B-1 W.Nr. 0001 (V4) D-ACWG 'Holstein' (deze naam werd later door de DLH opnieuw toegewezen na de verkoop van de S6 aan Brazilië) en werd gevolgd door een FW 200 KB-1 (V5) W.Nr. 0009 D-ASHH 'Hessen' en twee FW 200 D-2s (W.Nr. 0020 en 0021) D-AMHL 'Pommern' en D-ASVX 'Thuringen'. Al deze toestellen werden aan de DLH toegewezen totdat ze in het begin van 1940 door de Luftwaffe werden overgenomen als onderdelen van een speciale eenheid voor transportdoeleinden 'Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 107 KGzbV 107'. Deze eenheid had in april 1940 haar basis op Hamburg-Fuhlsbuttel en was voorzien voor het leveren van logistieke steun aan de Duitse troepen die ingezet waren bij de invasie van Noorwegen. Op 22 april ging één van deze Condors verloren, D-ABOD 'Kurmark', door een fout van de piloot terwijl hij een operationele inzet voor deze eenheid uitvoerde (als CB + FB).
Ondertussen werden de D-ADHR en D-AMHC, die bij de DLH waren gebleven, versterkt door de D-ARHW en ASHH die in commerciele dienst bleven vliegen. In 1941 werd ook de 'Saarland' afgeschreven door een ongeluk. De inventarislijst van de DLH die nu was verminderd tot drie toestellen verloor in 1943 de 'Nordland', en op 29 november 1944 de 'Friesland' die in zee neerstortte. De 'Hessen' bleef de twijfelachtige eer om de laatste regelmatige vlucht van de DLH in oorlogstijd uit te voeren - op 14 april 1945 vloog het toestel van Barcelona naar Berlijn. Op 21 april 1945 startte de D-ASHH, haastig volgeladen met bagage van de staf van het Berlijnse Hoofdkwartier, in de richting München. De piloot, Flugkapitän Künstle dacht dat hij van het overheersend slecht weer kon gebruik maken om aan de geallieerde jagers te ontsnappen.
Het toestel bereikte nooit München-Riem, alle verbinding met de 'Hessen' was verbroken. Op deze zaterdag hadden toestellen van een escorte voor ongeveer 350 B-17 Flying Fortresses van de 8th Air Force, en bestaande uit 400 P-51 Mustangs en P-47 Thunderbolts doelen aangevallen in de buurt van München en Ingolstadt. Onderzoek in Duitsland, Zwitserland en Spanje naar de verdwenen 'Hessen' leverden geen enkel resultaat op totdat in 1954 het geheim werd opgelost toen er bewijzen werden gevonden in de buurt van Piesenkofen in Mühlberg, Beieren, dat de zwaar beladen Condor was neergestort en uitgebrand zonder overlevenden na te laten. Slechts één enkele commerciele Condor overleefde de WO II, het was de FW 200 D-2 W.Nr 0020 (NA + WN) D-AMHL 'Pommeren'.
In het begin van 1939 was Kurt Tank, in novolging van de Japanse vereisten, begonnen met de werkzaamheden aan een versie van een maritieme verkenningsbommenwerper van de FW 200 B. De FW 200 Chutai was gelijk aan de FW 200 B-2 maar droeg een bewapening die uit drie MG 15 7,9 mm machinegeweren bestond, één in een rugtoren, de twee andere voor- en achteraan in een korte buikgondel. De machine beschikte over een grotere brandstofcapaciteit en er waren twee vertikaal gemonteerde cameras in de rompvloer ingebouwd. Het enige prototype voor de serie was de FW 200 V10 Het toestel werd onmiddellijk gevolgd oor 10 preproductiemachines Fw 200 C-0. Deze verschilde van het prototype door zijn twee aparte rugtorens, elk met een MG 15 machinegeweer bezet De buikgondel, die voorzien was voor een derde MG 15 machinegeweer, een bom van 250 kg en waarin een bommenrichter kon plaats nemen, werd bij deze C-0's niet geïnstalleerd daar de Luftwaffe zolang niet kon wachten tot deze waren gemonteerd.
Met de oorlogsverklaring in september 1939 realiseerde de Luftwaffe zicht dat ze over geen lange-afstand verkenningsvliegtuig beschikte. Men had aangenomen dat Engeland pas tegen het eind van 1942 in de oorlog zou betrokken worden en tegen dit tijdstip zou de Luftwaffe wel kunnen beschikken over de zware He 177 bommenwerper die zich nu nog in zijn ontwikkelingstadium bevond. Engelands belofte om Polen te helpen in geval het door Duitsland zou worden aangevallen was er de oorzaak van dat Groot-Brittanië in september 1939 in het oorlogsgebeuren werd betrokken. Dit dwong de Luftwaffe te gaan zoeken naar een toestel dat in staat het tekort op te vangen en bovendien kon ingezet worden tegen de activiteiten van de Royal Navy. Daardoor werd de ontwikkeling van de FW 200 C snel opgevoerd zodat hij door de Luftwaffe zou kunnen worden ingezet.
Haupmann Petersen, de navigatie-officier bij de Stab X Fliegerkorps, kreeg de opdracht om een maritieme verkenningseenheid op te richten die de Noordzee reeds moest kunnen bewaken voordat de invasies in Noorwegen en Denemarken plaats vonden.
Hauptmann Edgar Petersen, tweede van links, te midden van zijn beste piloten, waaronder Hauptmann Edmund Daser (in het midden) en Leutnant Bernhard Jope. (tweede van rechts).(Bron:ECPA)
Petersen keek in Duitsland rond om een geschikt vliegtuig te vinden en kon daarbij de hand leggen op zes FW 200s die klaar stonden om aan Japan geleverd te worden (wat echter niet meer gebeurde door het uitbreken van de oorlog)en nog eens zes van de tien C-0's die afgewerkt waren. Op 1 november 1939 werd in Bremen de lange-afstand verkenningseenheid, 'Fernaufklärungsstaffel', opgericht onder het commando van Petersen en werd onmiddellijk operationeel.
De dag voor de Duitse aanval op Noorwegen en Denemarken vloog de Fernaufklärungstaffel, samen met de He 115's van de Küstenfliegergruppe 506, een dichte verkenningsgordel boven de Noordzee, tot aan 63° Noorderbreedte. De patrouilles moesten uitkijken naar vergrote activiteiten aan de zijde vn de Royal Navy die misschien zou proberen om de invasie te voorkomen. Op 18 april 1940 viel de Staffel, nu als I./KG 40, Britse schepen aan in het gebied van Harstad-Nalsos. De volgende dag werd de eenheid ovrgeplaatst naar Aalborg in Denemarken. Op 26 april werd I./KG 40 opnieuw overgeplaatst, deze maal naar Kopenhagen, van waar de eenheid deelnam aan aanvallen op Britse schepen. Bovendien bracht der eenheid voor aden over naar het belegerde garnizoen van Narvik. Ook in Noorwegen werden niet alleen aanvallen en verkenningen gevlogen, een aantal FW 200 B's werden ook daar ingezet bij transportvluchten.
De eerste op grote schaal gebouwde productievariant van de Condor was de Fw 200 C-1. Dit was een vijfkoppige verkenningsbommenwerper die over een bewapening beschikte die bestond uit een MG 15 7,9 mm machinegeweer in de voorste rugpositie, een MG 15 machinegeweer in de achterste rugpositie, een 20 mm MG/FF kanon in de neus van de buikgondel en een MG 15 machinegeweer in de achterzijde van dezelfde gondel. De offensieve bewapening kon bestaan tot uit 5 250 kg bommen, één onder elke buitenste motorgondel, één aan een bommenrek onder de buitenste vleugelpanelen en één in de buikgondel. Deze konden vervangen worden door 300 l brandstoftanks om op die manier een groter bereik te bekomen. De bemanning bestond uit de piloot, co-piloot, navigator/radio-operator/schutter, boordwerktuigkundige/schutter en de achterste rugschutter.
Klaar om aan de Luftwaffe te worden overgedragen, de eerste Fw 200 C-1 W.Nr.0002 BS+AG.
Op het eind van juni 1940 werd de I./KG 40 teruggetrokken om uit te rusten en met de nieuwe FW 200 C-1 uitgerust te worden. Op 12 juni was de eenheid uitgegroeid tot volle Gruppe en werd operationeel onder Luftflotte 2 ter ondersteuning van de komende aanval tegen de Britse Eilanden. I./KG 40 was onder het directe bevel van Marine Gruppe West geplaatst te Lorient, zijn grootste activiteit bestond in het ondersteunen van de acties van de U-Boote. De basis van de eenheid bevond zich te Merignac bij Bordeaux. Een normale opdracht bestond uit een vlucht vanaf Merignac, over de Golf van Bikaye, in een wijde boog naar het westen van Ierland en zo verder naar Stavanger-Sola of Trondheim-Vaernes in Noorwegen. Een dergelijke vlucht duurde doorgaans 14 tot 18 hr en bracht de Fw 200's over de drukst bevaren routes van de Noord-Atlantische Oceaan. Later in de maand werd er een met Ju 88 uitgeruste Geschwader Stab toegevoegd en tijdens de vier laatste dagen van augustus 1940 stapte I./KG 40 af van zijn normale activiteiten om deel te nemen aan de nachtelijke bombardementen boven het gebied van Liverpool-Birkenhead. Andere toestllen die ook aan deze aanvallen deelnamen waren de Do 17's van KGr 606, de Ju 88's van KG 51, LG 1 en KGr 806 en de He 111's van KG 27, KG 55 en KGr 100.
In deze aanvangsmaanden van de oorlog was de Britse scheepvaart uiterst kwetsbaar voor vijandelijke aanvallen. Zonder luchtbescherming, weinig luchtafweerbewapening en slechts een beperkt aantal escorteschepen vormden de geallieerde konvooien gemakkelijke prooien. Tijdens de maanden augustus en september brachten de Condors van I./KG 40 meer dan 90.000 ton geallieerde scheepsruimte tot zinken. Hun taktiek bij het bombarderen was eenvoudig. Hauptmann Bernhard Jope herinnert zich : 'De konvooien, zelfs zeer grote, voeren dikwijls zonder enige vorm van luchtverdediging. Bij de aanvallen naderden we onze doelen vanop zeer lage hoogte zodat iedere bom bijna zeker doel trof.' Het was Hauptmann Jope zelf die bij zijn eerste opdracht op 26 oktober 1940 het 42.000 ton metende ex-linieschip de HMS 'Empress of Britain' ,nu een troepentransportschip, op 70 mijl te noordwesten van Donegal Bay ontdekte. Zijn bommen beschadigden het schip en deden brand ontstaan. Twee dagen later werd het troepenschip, op sleeptouw, door de U-32 tot zinken gebracht.
De Condor beschikte niet over een bommenvizier zodat het toestel zeer laag zijn doel moest naderen om met zekerheid enkele van zijn bommen in het doel te kunnen plaatsen. Dit vereiste een grote ervaring aan vliegkunst van de piloot daar de hoogtemeter van de Condor op 30 meter hoogte (100 ft) aanwees alsof het vliegtuig zich onder water bevond. Ze piloten naderden hun doelen op zulk lage hoogte dat ze scherp moesten optrekken om de masten van hun slachtoffers te kunnen ontwijken. Het afwerpmechanisme van de bommen was zodanig ingesteld dat er deze werden afgeworpen met een onderlinge afstand van 5 meter. Toen de piloot over zijn doel vloog werden alle bommen in één enkele aanval afgeworpen. Zoals Petersen zei: 'Je kon moeilijk missen. Zelfs zonder vizier vond ten minste één van de bommen het schip, op voorwaarde natuurlijk dat je laag genoeg vloog.'
De Luftwaffe trachtte de Condors ook in te zetten als mijnenleggers. Tijdens de eerste helft van 1940 vlogen de Condors langsheen de oostkust van Engeland. Onder elke vleugel droegen ze een mijn van 1.000 kg. Deze lading betekende voor de Condor echter een groot snelheidsverlies (van 360 naar 200 km/u). Daar ze bij deze opdrachten ook binnen het bereik van de RAF-jagers kwamen bereikten de verliezen aan Condors ruim 20%. Deze operaties werden dan maar stopgezet daar men vreesde dat alle toestellen en hun bemanningen zouden verloren gaan indien men verder doorging met deze acties.
Niet dat er ooit veel Condors waren die konden verloren gaan. Zelfs op het hoogtpunt van hun effectiviteit in 1941 werden er slechts 4 of vijf machines per maand afgeleverd. De Fw 200, die ontworpen was als een burgervliegtuig was, zelfs na het uitvoeren van modificaties, nooit echt geschikt voor de inzet als gevechtsvliegtuig noch bestand tegen de harde omstandigheden waaronder moest gevlogen worden tijdens de operaties. De hoofdbalken van de vleugels vertoonden zwakheden en tijdens de landing braken er verschillende Condors hun 'ruggengraat', juist achter de vleugels. Zijn gebrek aan doeltreffende bewapening en bepantsering en de uitgebreide brandstofleidingen aan de onderzijde van het toestel maakten de FW 200 zeer kwetsbaar voor vijandelijke luchtafweer. Er gingen ook een aantal toestellen verloren door de bombardementen op de Focke-Wulf fabrieken in Bremen. En wat nog belangrijker was, was het gebrek aan betrokkenheid voor viermotorige toestellen door de Luftwaffe. Tegen het eind van 1940 waren er bij een getalsterkte van 25 tot 30 vliegtuigen van een Gruppe zelden meer dan zeven Condors operationeel. Daar tegenover stonden dan de opmerkelijke successen die met een zo klein aantal operationele toestellen behaald werden.
Door de trage leveringen van de FW 200 tijdens de winter 1940/41, kreeg I./KG 40 een handvol He 111's ter versterking van zijn Condors.
Zicht op Fw 200 F8+CH van 1./KG 40. Toch wel impossant als men zo een toestel het schip waarop men zit met vijandelijke bedoelingen ziet naderen. (Selinger)
De productie van de FW 200 verliep zo traag datbij elk toestel dat van de montageband kwam er onmiddllijk een bemanning van I./KG 40 werd uitgestuurd om het toestel in ontvangst te nemen. In januari 1941 werden er 15 schepen met in totaal 63.000 BRT door I./KG 40 tot zinken gebracht. De maand nadien werd dit totaal overtroffen met 22 schepen en 84.5000 BRT. Tijdens de periode van 1 augustus 1941 tot 9 februari 1942 werden er niet minder dan 85 schepen met in totaal 363.000 BRT tot zinken gebracht Op 16 januari 1941 bracht Hauptmann Verlohr, Staffelkapitän van I./KG 40 twee schepen met in totaal 10857 BRT tot zinken.
Op het eind van januari 1941 deed de met He 111 uitgeruste III./KG 40 zijn intrede. Vanaf het moment dat er voldoende Condors beschikbaar zouden zijn was het voorzien dat ook deze eenheid met deze toestellen zou worden uitgerust. In begin februari 1941 leidde Hptm Fritz Fliegel, Staffelkapitän van 2./KG 40 een aanval tegen IJsland en in maart werd er te Lorient een commando opgericht dat de anti-scheepsoperaties van de Luftwaffe moest coordineren. Dit commando, met de naam Fliegerführer Atlantik, kwam onder het bevel te staan van Oberstleutnant Martin Harlinhausen, ex-stafchef van X. Fliegerkorps. Tegen juli 1941 beschikte de strijdmacht van Fliegerführer Atlantik over 29 Fw 200's van I./KG 40, 31 He 111's van III./KG 40, 45 Ju 88's van KGr 106 en 506, 18 He 115's van Kü.Fl.Gr. 906, 20 Do 217's van II./KG 40 en 12 Bf 110's en Ju 88's van 3.(F)/123.
Rond dit tijdstip moesten de operaties van de Condors om verschillende redenen ingeperkt worden. De geallieerde schepen waren begonnen met het invoeren van meer effectieve tegenmaatregelen, niet alleen tegen de Condors maar ook tegen de duikboten. De konvooi-routes werden verder naar het westen verlegd, Coastal Command werd in Noord-Ierland versterkt en de schepen werden toenemend uitgerust met luchtafweer. In de zomer van 1941 werden de met kaptapulten uitgeruste koopvaardijschepen van de Royal Navy ingevoerd. Dit was een systeem waarbij een Hurricane-jager vanaf het dek van een koopvaardijschip werd gekatapulteerd wanneer er een vijandelijk vliegtuig in zicht kwam. Het enige nadeel aan dit systeem was het feit de dat gekatapulteerde jager na zijn inzet verplicht was om op het water neer te gaan waarna de piloot door de escorteschepen moest worden opgepikt. Alhoewel er slechts vijftig van deze schepen op deze wijze werden uitgerust en de 'catafighters' slechts 5 Condors neerhaalden, hadden ze een groot moreel effect op de moraal van de bemanningen. Het eerste succes met een CAM schip vond plaats op 3 augustus 1941 toen Lt. Everett van No. 804 Sqdn aan boord van de HMS Maplin een Fw 200 van I./KG 40 kon neerschieten. De periode dat de FW 200's ongehinderd hun aanvallen op de geallieerde schepen konden uitvoeren was voorbij. De verliezen aan Condors begonnen alarmerend te stijgen en tegen de herfst van 1941 bleven de operaties van de FW 200's beperkt tot het opsporen en schaduwen van konvooien.
Deze opsporings- en schaduwacties werden uitgevoerd ten gunste van de U-Boote. Het grootste probleem van de U-boote was het feit dat ze nagenoeg blind waren tijdens hun operaties op de Atlantische Ocean. Op die manier werden de FW 200's met hun grote reikwijdte de ogen van de duikboten. Wanneer de Condors een konvooi ontdekten werd de positie ervan naar hun basis doorgegeven, die ze verder doorgaf aan de duikboten. De Condors bleven het ontdekte konvooi verder schaduwen en stuurden ondertussen een ononderbroken radiosignaal uit dat de duikboten naar het konvooi leidde. Deze taktiek was zo succesvol dat Petersen in de lente van 1941 tegen Hitler zei: 'Indien mijn strijdmacht aan Condors kon verdubbeld worden, kon de Luftwaffe-interventie in de Atlantische Oceaan beslissend zijn.'
In 1941 werd de FW 200 C-1 op de montagebanden door de Fw 200 C-2 opgevolgd. Deze verschilde van het vorige model door zijn beklede bommenrekken, nieuwe motorgondels voor de buitenste motoren en verschillende interne modificaties. Door de reeds vermelde zwakheden in de structuur was de volgende variant, FW 200 C-3 die in de loop van de zomer 1941 werd ingevoerd, speciaal versterkt in een poging om deze structurele zwakheden weg te werken, alhoewel er verbeteringen merkbaar waren, was er nog geen echte definitieve oplossing gevonden.
De FW 200 C-3 werd aangedreven door vier 1.200 pk BMW 323 R-2 negen cilinder luchtgekoelde motoren. Deze werden in gebruik genomen om het grotere gewicht, veroorzaakt door de versterkingen die waren aangebracht, op te vangen. De bommenlading was verhoogd tot 2.100 kg en omvatte twee bommen van 500 kg, twee van 250 kg en 12 bommen van 50 kg. De voorste wapenstand op de rug was weggelaten ten gunste van een FW 19 toren (met geringe weerstand) die uitgerust was met een MG 15 7,9 mm machinegeweer. In elke zijde van de romp was er een MG 15 machinegeweer geïnstalleerd. De FW 200 C-3/U1 was gelijkaardig uitgevoerd maar maakte gebruik van een hydraulisch werkende voorste rugtoren met een MG 15 15 mm kanon. Het 20 mm MG/FF kanon in de neus van de buikgondel was vervangen geworden door een MG 15/20 kanon van hetzelfde kaliber. De FW 200 C-3/U2 was eveneens zeer gelijkend op de C-3. Maar hier was het MG/FF kanon verwijderd en was er een bommenvizier Lotfe 7D in plaats ingebouwd. De FW 200 C-3/U3 maakte gebruik van een electrisch werkende EDL 131 toren met een MG 131 13 mm machinegeweer in plaats van de FW 19 toren. De C-4 op zijn beurt was terug uitgerust met de FW 19 toren maar kon twee verdere schutters aan boord nemen die elk een MG 131 13 mm machinegeweer in beide zijden van het vliegtuig bedienden.
Tegen de zomer 1941 werden de acties met Condors dus sterk ingekrompen en in oktober werd General Major Harlinghausen, die bij gelegenheid zelf deelnam aan acties, bij een aanval op een konvooi gewond door een escortevaartuig in het Bristolkanaal. Er werd een plaatsvervangende Fliegerführer Atlantik aangeduid, maar pas in het begin van 1942 werd er een nieuwe opvolger benoemd. In december 1941 had III./KG 40 de hand kunnen leggen op een aantal Condors, maar pas enkele weken later zou de eenheid volledig met Condors uitgerust zijn. Op 16 december melde een Condor over de radio de positie van konvooi HG 76 (Gibraltar-Verenigd Koninkrijk) aan zijn basis en dit bericht werd doorgegeven aan elke U-Boot binnen een straal van 800 km. Zes U-Boote vielen aan. Verschillende Condors gingen tijdens de actie verloren door toedoen van Wildcats van de HMS Audacity, één van de eerste escorte-vliegdekschepen die operationeel in gebruik waren genomen.
Ondertussen, in augustus 1941, waren er twee verdere Gruppen in het kader van KG 40 opgericht. II./KG 40 was gestationeerd te Soesterberg en uitgerust met de nieuwe Do 217 E-1 bommenwerper. IV. (Erg)/KG 40 was te Bordeaux opgericht als een trainings- en vervangingseenheid voor de rest van het Geschwader. In het begin van april 1942 was de I./KG 40 overgeplaatst naar Trondheim-Vaernes in Noorwegen, onder het bevel van Luftflotte 5. Het operatiegebied van deze eenheid omvatte de Far-Öer Eilanden en het gebied daar achter, de Ierse Zee en de Noordelijke Atlantiek. Eind mei 1942 werd 2.KG/40 teruggetrokken naar Rechlin en tezelfdertijd nam Oberst Pasewaldt het bevel als Geschwader Kommdore over van Petersen. 1. en 3./KG 40 wisselden hun standplaats nu voortdurend tussen Trondheim en Bordeaux.
In het begin van 1942 was de Blitzkrieg in Rusland vastgelopen. Zonder dat de verwachte snelle overwinning van Rusland was afgesloten werd het Duitse Hoofdkwartier verplicht om strijdkrachten in te zetten tegen de Arctische konvooien die steeds meer hoognodige uitrusting en wapens naar de belegderde Russen overbrachten. In maart en april 1942 vaarden er drie konvooien, PQ 13, 14 en 15 door de Noordelijke IJszee naar Archangelsk en Moermansk in het noorden van Rusland. Aan de hand van de verkenningsrapporten van de FW 200's werden de konvooien door vliegtuigen van KG 26 en KG 30 aangevallen, zonder grote schade. Op 25 mei vertrok PQ 16, bestaande uit 34 schepen, vanuit IJsland. De verkenningsmeldingen van de FW 200's en BV 138's werden naar het HQ van Luftflotte 5 in Banak doorgeseind en vliegtuigen van KG 26, KG 30, Kü.Fl.Gr 406, 706, 906 en St.G 5 vielen het konvooi aan. Zeven schepen werden tot zinken gebracht en verschillende andere werden zwaar beschadigd. Het volgende konvooi, PQ 17 met 34 schepen, werd klaar gemaakt in IJsland. De schepen werden geladen en het konvooi werd samengesteld. De Condors lagen op de loer. Op 27 juni, beschermd door een mistbank, vertrok het konvooi vanuit Hvalfjord op zijn lange reis naar de Barents Zee.
Laag over het water scherend - Een Fw 200 C-2 van KG 40 tijdens de inzet.
Op 1 juli maakte een Condor van 3.KG/40 contact met het konvooi en bleef het verder schaduwen. U-Boote, torpedobommenwerpers en duikbommenwerpers vertrokken om het konvooi aan te vallen. De schepen, die ver verspreid uit elkaar opstoomden, waren gemakkelijk te volgen en vormden een gemakkelijke prooi en konden één voor één door de bommenwerpers van de Luftwaffe opgespoord en vernietigd worden. Slechts 11 vaartuigen konden hun doel bereiken. Het was het hoogtepunt van de Duitse successen in Hoge Noorden.
De laatste grote acties tegen konvooien vond plaats in oktober 1942 tegen PQ 18. Dit konvooi verschilde van de voorgaande door de aanwezigheid van een escorte-vliegdekschip dat de Luftwaffe enkele problemen bezorgde. Tussen 13 en 19 oktober werden er zware aanvallen uitgevoerd op het konvooi, maar de jagers van de Fleet Air Arm eisten een hoge tol van de Duitse bommenwerpers. Slechts dertien van de veertig schepen gingen verloren.
Op dit ogenblik begon zich het oorlogsgeluk nu overal tegen de Duitsers te keren, de druk op de Duitse troepen begon op alle fronten te stijgen. De Condor werd nu ingezet om te helpen het tij te doen keren. KG 40 werd opgesplitst. 9./KG 40 werd overgeplaatst naar Lecce in het zuiden van Italië als transporteenheid voor de in Tunesië terugwijkende troepen van het Duitse Afrika Korps. Vanuit Lecce voerden ze dagelijks brandstof aan naar Rommels troepen. I./KG 40 begon met de He 177 bommenwerper te experimenteren, maar keerde tenslotte toch terug naar de FW 200. Er werd een nieuwe Gruppe opgericht, V./KG 40, die voorzien was voor het uitvoeren van lange-afstand jachtoperaties.
In het begin was de FW 200 C-4 begonnen met de C-3 te verdringen op de productielijn te Cottbus. De C-4 verschilde van zijn voorganger door de installatie van speciale radaruitrusting, FuG Rostock werd bij de eerste productietoestellen ingebouwd, latere toestellen werden voorzien van de FuG Hohentwiel radar. In de neus van de buikgondel kon een 20 mm MG 151/20 of een 13 mm MG 131 machinegeweer geïnstalleerd worden, afhankelijk van het feit als het Lotfe 7D vizier was geïnstalleerd of niet. De voorste rugtoren van de FW 200 C-3/U1 met het MG 15 15 mm kanon behoorde nu tot de standaarduitrusting. De verhoogde weerstand die veroorzaakt werd door de radarantennes en de rugtoren verminderde de snelheid met 32 km/u.
Fw 200 C-4/U3 met FuG 'Rostock'. Op de voorgrond SC 250 bommen.
De FW 200 C-4/U-1 was een hoge snelheid transportversie van de C-4 met een FW 19 toren in de voorste rugpositie en een FW 20 in de achterste positie, beiden waren bewapend met een MG 15 7,9 mm machinegeweer. De C-4/U-1, waarvan het prototype het fabrieksnummer W.Nr. 317 droeg, kon 11 passagiers onderbrengen. De C-4/U-2, waarvan het prototype het fabrieksnummer W.Nr. 318 droeg, was hetzelfde toestel als de U1 maar kon 14 passagiers vervoeren. De Fw 200 C-4/U-3 was een verkenningsbommenwerper met een FW 19 toren in de voorste rugpositie.
Tegen het eind van 1942 werden er nog verschillende eenheden experimenteel met de Condor uitgerust. De eerste eenheid was 1.(F)/120, die haar basis in Noorwegen had, kon in september 1942 een aantal FW 200's in handen krijgen om zijn Ju 88's te versterken. In december vloog ook II./KG 100, met basis te Kalamaki en operationeel onder het X. Fliegerkorps, met enkele FW 200's ter versterking van zijn He 111's, Ju 88's en Do 217's. Tenslotte kreeg ook 1.(F)/122, met basis te Elmas op Sardinië, in januari 1943 een aantal Fw 200's om zijn Ju 88's te ondersteunen.
Op 1 januari 1943 bombardeerden Condors van 7. en 8./KG 40, op initiatief van de Gruppe Kommandeur, Casablanca. De toestellen dropten elk vier bommen van 250 kg, maar de waarde van deze aanval lag wel in de verwarring die hij veroorzaakte, een verwarring die nog verhoogd werd door het feit dat veertien dagen later de conferentie van Casablanca gepland was. Een viertal aanvallers hadden schade opgelopen door luchtafweer en waren gedwongen om in Spanje te landen. Twee toestellen konden veilig landen, één was niet meer te herstellen en F8 + JR (W.Nr. 0166) werd gerepareerd en ingezet door Iberia, de Spaanse Luchtvaartmaatschappij. Nadat de andere toestellen terug geland waren op Bordeux-Merignac kreeg de Kommandeur van de Gruppe zware verwijten voor zijn onofficiele actie.
Twee Fw 200 C-3 van KGr.zbV200, samengesteld uit 1. en 3./KG 40 te Stalino om dienst te doen bij de luchtbrug naar Stalingrad, jan 1943. De verliezen waren zeer hoog en maakten het noodzakelijk dat KG 40 in de winter van 1942/43 opnieuw werd opgericht.(Bron: Bundesarchiv)
Ondertussen hadden er zich in Rusland zware onheilswolken opgestapeld. Het VI. Armee van de Wehrmacht was bij Stalingrad omsingeld geworden en van de rest van de Duitse troepen afgesneden. Göring, die beloofd had om de ingesloten troepen door de lucht te bevoorraden, zette alle mogelijke transportvliegtuigen in om de voorraden aan te voeren. Op 9 januari 1943 kwamen 1. en 3./KG 40, onder bevel van Oberleutnant Franz-Schultze-Vogelheim, met achttien Fw 200's aan op het vliegveld van Pitomnik bij Stalingrad. e eenheid die van Bordeaux-Merignac kwam ingevlogen,werd op het vliegveld van Stalino onder het bevel van Major Hans-Jürgen Williers geplaatst en kreeg een nieuwe naam, 'Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 200'. De eenheid werd een speciale transportformatie voor de bevoorrading van het ingesloten VI Armee te Stalingrad. Op hun eerste vlucht brachten de 18 Condors 4 ½ ton brandstof, 9 ton munitie en ½ ton provisie binnen en brachten 156 gewonden terug uit de stad. Aanvankelijk landden de Condors in Stalingrad zelf, maar toen het vliegveld door de Russen onder de voet werd gelopen moesten de toestellen hun lading per valscherm droppen. Er werden vier containers met voorraden onder de vleugels opgehangen. Op 18 januari werd KG.z.b.V. 200 overgeplaatst naar Saparosje van waaruit ze hun opdrachten verder uitvoerden. De grote vliegtuigen waren niet echt geschikt voor deze operaties. Het ijs op de startbanen, de vleugels en de staartvlakken, de noodzaak van voortdurend onderhoud bij onmenselijk lage temperatuur en het gebrek aan ervaring van de bemanningen waren er de oorzaak van dat na korte tijd de helft van de toestellen verloren was gegan. In totaal voerden de Condors 41 missies uit boven Stalingrad en nog 35 boven de Krim alvorens ze na een maand naar Berlin-Staaken werden teruggetrokken.
De restanten van KG.z.b.V. 200 werden samengevoegd om één enkele Staffel te vormen, 8./KG 40. De eenheid werd van Berlin-Staaken overgeplaatst naar Bordeaux-Merignac en kwam onder bevel te staan van Luftflotte 3. Op dit tijdstip (maart 1943) waren de Geschwader Stab, 2./KG 40 en III./KG 40 met de Fw 200 C-4 uitgerust. 1. en 3./KG 40 opereerden met de He 177 A, II./KG 40 met de Do 217 en V./KG 40 was uitgerust met de Ju 88 C-6. 2./KG 40, te Trondheim-Vaernes en III./KG 40 concentreerden zich nu uitsluitend op het aanvallen van schepen, de toestellen werkten samen met de verkenningsvliegtuigen van de Fernaufklärungsgruppe FAGr. 5. Deze verkenningsenheid, met basis te Mont de Marsan, was uitgerust met de Ju 290 A-5, een viermotorige verkenner, afgeleid zoals de Condor, van een lijnvliegtuig, de Ju 90.
De rapporten over scheepsbewegingen en meldingen over geallieerde konvooien die Gibraltar passeerden werden vanuit Algeciras in Spanje aan FAGr 5 doorgegeven. Deze eenheid stuurde daarop toestellen uit die de juiste posities van de konvooien en schepen moesten bepalen. Wanneer deze gegevens waren gemeld werden er minstens vier Condors of He 177's van KG 40 de lucht ingestuurd om het konvooi aan te vallen. Bij deze operaties maakten de bommenwerpers gebruik van hun Hohentwiel radar. Tijdens hun aanval was het voor de Condor verboden onder de grens van de 3.000 m te gaan wegens het gevaar door de luchtafweer van de geallieerde vaartuigen.
In 1942 was er in Peenemünde, het raketonderzoekcentrum, een Fw 200 speciaal aangepast als een lanceervliegtuig voor de Fieseler Fi 103 vliegende bom - beter gekend als de V1. Later werden er verschillende Fw 200 C-3's omgebouwd zodat er twee Henschel Hs 293, radiobestuurde raketaangedreven zweefbommen onder de buitenste motorgondels konden opgehangen worden.
Voor het bestrijden van de vijandelijke scheepvaart werden ook de door de Firma Henschel ontwikkelde bestuurbare Hs 293 bommen ingezet. Hier een Fw 200 C-4/U10 met twee Hs 293's onder de buitenste motorengondels.
Deze modificatie werd Fw 200 C-6 genoemd en ging in dienst in november 1943 met III./KG 40. De Hs 293 was in het begin van 1940 door professor Herbert Wagner ontwikkeld en werd aangedreven door een 1.300 lb statische druk Walter HWK 109-507 raketmotor die de bom een maximale snelheid van 585 km/u gaf. Het voornaamste productiemodel dat werd ingezet, de Hs 293 A, werd door radiobesturing geleid, latere versies werden door middel van kabels en nog latere versies door televisiebesturing naar hun doel gebracht. Het laatste productiemodel van de Condor was de FW 200 C-8 die was gebouwd als een specifieke Hs 293 drager.
De eerste operatie door een met Hs 293 uitgeruste Fw 200 C-6 werd uitgevoerd op 28 december 1943 toen er één van de vier toestellen overeenkomstig werd uitgerust. De met Hs 293 bommen uitgeruste machine ontmoette een patrouillerende Sunderland van het Coastal Command en werd gedwongen op het water neer te gaan voordat hij zijn bommen had kunnen inzetten. Er werden nog enkele andere opdrachten door met Hs 293 uitgeruste C-6's en C-8's uitgevoerd maar de meeste gelijkaardige opdrachten werden uitgevoerd door de He 177 A-5's van 1./KG 40 en Do 217 K's, M's en R's van II. en III/KG 100.
Tegen de zomer van 1944 begonnen de operaties met de Condor sterk achteruit te gaan, en ten slotte op 7 juni 1944 werden de overblijvende Condor Staffeln overgeplaatst van Bordeaux naar Noorwegen en Duitsland. Gebrek aan brandstof en de geringe inzetwaarde waren de oorzaak van de verminderde inzet. Op 26 augustus 1944 werd Oblt Bieberger, Technisch Officier van I./KG 40, gedood tijdens een vlucht van Frankrijk naar Duitsland en kort nadien werd het volledig Kampfgeschwader 40 ontbonden.
Dit betekende echter niet het einde van de Condor, KG 40 kreeg een nieuwe naam en werd Transportfliegerstaffel Condor en begon in oktober 1944 met transportopdrachten in Noorwegen. Op het einde van de lente 1945 werd er nog een transporteenheid, 'Transportfliegerstaffel 200' opgericht met basis te Horsching. Enkele Condors waren ook in gebruik bij de Führerkurierstaffel onder bevel van Heinz Baur, dit was de persoonlijke transporteenheid van Hitler.
Er werden verschillende Condors gebruikt door Duitse leiders. Een van de meest interressantste onder hen was een Fw 200 C-4/U1 gebruikt door de Reichsführer SS Heinrich Himmler. De machine droeg de code GC + AF, nummer 5. Het toestel werd na de oorlog buitgemaakt en naar Farnbourough overgebracht. Achter de zetel van de piloot en de kabine van de radio-operator was het eerste passagierscompartiment met Himmlers zetel aan stuurboord. De zetel was gepantserd en voorzien van bijkomende pantserplaten aan de zijwanden. Een opplooibare tafel en een boekenkast uit gepolijst hout behoorden eveneens tot het interieur. De bekleding van het compartiment was in het grijs uitgevoerd. Het voorste compartiment was ingericht voor vijf personen, het achterste voor zes passagiers.
De romp bezat een volledig metalen half schaalvormige structuur met versterkte lengtebalken en bekleed met een gladde huid die met verzonken klinknagels was bevestigd.
De zelfdragende laag ingeplante vleugels waren eveneens volledig uit metaal vervaardigd. Ze bezaten twee balken die onderverdeeld waren in drie secties. Ook de vleugels waren tot aan de achterste balk bekleed met een metalen huid die met verzonken klinknagels was bevestigd, de rest van de vleugel was met stof bespannen. Twee derden van de achterzijde van de vleugelrand (naar buitenboord) werd gevormd door met stof bespannen rolroeren, spreidkleppen vormden de rest van de achterrand van de vleugels (aan binnenboordzijde).
De volledig metalen staartvlakken hadden over de volle lengte hoogteroeren die eveneens bekleed waren met een gladde huid. De staartvin was integraal met de romp verbonden, het richtingsroer was op twee plaatsen met de staartvin verbonden.
Het landingsgestel met dubbele wielparen werd achterwaarts in de motorgondels ingetrokken. Het landingsgestel was zodanig ontworpen dat indien het hydraulische systeem defect was, het door de winddruk neergeklapt werd. Het staartwiel was half-intrekbaar.
In zijn boek 'Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde' vermeld Hitlers piloot, Flugkapitän Hans Baur, dat hij tijdens zijn betrekking als persoonlijke piloot van Hitler in totaal met 13 Fw 200's heeft gevlogen. Daarmee bedoeld zijn de 13 toestellen die ter beschikking stonden van de regering.
Hitlers reisvliegtuig, Fw 200 V-3 Werknr.3099, droeg oorspronkelijk de benaming D-ARHU. Hier met de nieuwe kentekens op het Rhein-Main vliegveld
Als echte 'Führermachinen' konden slechts drie toestellen genoemd worden:
1. de FW 200 V-3, de vooreerst het kenteken D-2600, dan WL + 2600 en tenslotte 26 + 00 droeg,
2. de FW 200 C-4/U1, W.Nr. 137, met het kenteken CE + IB met 11 zitplaatsen en
3. de FW 200 C-4/U1, W.Nr. 138, met het kenteken CE + IC, met 14 zitplaatsen, waarin echter niet Hitler maar enkel zijn begeleiding zoals gasten enz. meevlogen.
De eerste machine met het kenteken D-2600 droeg bovendien de naam 'Immelmann III', die voorheen ook op zijn Ju 52 was aangebracht. Daar Hitler zich nogal voor de duur van de vluchten interesseerde en grote waarde legde op een tijdige landing waren er voor zijn zitplaats een snelheidsmeter, een hoogtemeter en een uurwerk ingebouwd.
Baur maakt verder de opmerking, dat, alhoewel de met een valscherm uitgeruste zetel reeds vanaf de 'Immelmann III' voorzien was, deze pas in de beide C-4 toestellen was ingebouwd. Dit gold eveneens voor het ontsnappingsluik in de bodem van de romp.
De valschermen waren van buitenaf niet te zien daar ze in de zetel waren ingebouwd. Ze konden bereikt worden door het verwijderen van het rug- en zitkussen. Het waren valschermen die met de hand bediend moesten worden. Rechts onder aan de zetel bevond er zich een rode handgreep. Door aan deze handgreep te trekken werd er een luik van ongeveer 1 m² gelost dat door de luchtstroom weggeslingerd werd. De ontstane opening diende voor het springen.
Als bewapening hadden deze beide toestellen een MG 131 13 mm machinegeweer in de voorste rugtoren, een MG 15 7,9 mm machinegeweer in de voorzijde van de buikgondel en een MG 131 13 mm machinegeweer in de achterste rugtoren.
(verdere details te vinden in 'Hitlers Reisemachinen FW 200 Condor', L.I. 8 3040-100-1)
spanwijdte 32,84 m lengte 23,85 m hoogte 6,20 m vleugeloppervlakte 118 m²
Motoren:
vier BMW 132 H negen cilinder luchtgekoelde stermotoren berekend op 1.000 pk
bij 2.550 t/m voor de start en 830 pk bij 2.250 t/m op 1.100 m propeller: drieblad Junkers-Hamilton constante snelheid prop van 3.30 m diameter
Prestaties:
maximale snelheid bij 15.500 kg 385 km/u op zeeniveau, 405 km/u op
1.100 m, 395 km/u op 3.000 m, 375 km/u op 5.000 m; maximale constante kruissnelheid 335 km/u op zeeniveau, 350 km/u op 1.000 m, 370 km/u op 2.500 m. bereik (met 4 koppige bemanning en 26 passagiers en 2.600 kg brandstof) 1.770 km aan 370 km/u, op 2.500 m, 2.300 km aan 300 km/u op 2.000 m. hoogteplafond 7.500 m, met drie motoren 5.700 m, met twee motoren uit 2.700 m. startrun 420 m, naar 20 m hoogte 600 m landingssnelheid 110 km/u.
Gewicht:
maximaal startgewicht ( 4 bemanningsleden en 26 passagiers) 17.000 kg, (5 bemanningsleden en 9 passagiers) 17.5000 kg.
FW 200 C-3/U4
Afmetingen:
spanwijdte 32,85 m lengte 23,46 m hoogte 6,29 m vleugeloppervlakte 119,88 m²
Motoren:
vier door BMW gebouwde Bramo 323 R-2 9 cilinder luchtgekoelde stermotoren berekend op 1.200 pk bij 2.600 m voor het op stijgen
Bewapening:
defensief: een MG 15 7,9 mm machinegeweer met 1.000 patronen in een Fw 19 toren in de voorste rugpositie (Stand A), een MG 131 13 mm machinegeweer met 500 patronen in de achterste rugpositie (Stand B), een 13 mm MG 131 machinegeweer met 300 patronen in elke zijde van de romp, een MG 151/20 20 mm kanon met 500 patronen in de neus van de buikgondel (Stand D) en een MG 15 7,9 mm machinegeweer in de achterzijde van de buikgondel (Stand C). offensief: een bom van 500 kg onder elke buitenste motorgondel, een bom van 250 kg in bommenrekken onder elke vleugel en 12 bommen van 50 kg in de buikgondel, totaal 2.100 kg
Gewicht:
Leeg 17.272 kg Beladen 22.747 kg
Prestaties:
maximale snelheid op 4.530 m 358 km/u op zeeniveau 304 km/u maximale kruissnelheid op 4.000 m 333 km/u normaal bereik 3.540 km vliegtijd aan 254 km/u was 14 uur hoogteplafond 5.750 m
Bronnen: Air Enthousiast januari 1973
Profile Aircraft nr. 99 Focke-Wulf FW 200
Weapons & Warfare nr. 15
Luftfahrt International nr. 8 3040-100-1
Fw 200 Condor - Kampfgefährte der U-Boote
Focke-Wulf Fw 200 Condor - Zivilversionen (Teil 1)
Perfiles Aeronauticos 4 - Fw 200 Condor (I)
Perfiles Aeronauticos 5 - Fw 200 Condor (II)
Warpaint series 13 - Focke-Wulf Fw 200 Condor
Inleiding
Prototypes
