In uitzichtloze gevechten tegen de Russische kolos vlogen de toestellen van SG 2 de ene inzet na de andere en vielen steeds opnieuw de eindeloze kolonnes van de vijand aan die richting Duitsland oprukten.

Inhoud

• Inleiding
• Eerste operaties
• Inzet aan Het Kanaal
• De jachtbommenwerpers
• Reichsverteidigung
• Oostfront
• Het einde
• Rustsätze
• Specificaties Fw 190 A-8

   Inleiding

De Focke-Wulf Fw 190 was één van de doelmatigste, succesrijkste en willicht ook aërodynamisch geslaagde jachtvliegtuigen die tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwd werden. Het toestel was ontworpen door Dipl.Ing. Kurt Tank, technisch directeur van de Focke-Wulf Flugzeugbau. Deze ontwerper, die reeds veel indrukwekkende projecten had naar voor gebracht, behaalde met de Fw 190 wel zijn grootste succes. Door een omvangrijke luchtgekoelde motor te combineren met een slanke romp ontwierp hij een mooi evenredig toestel die de hinderlijke "gezwollenheid " vermeed die kenmerkend was voor de meeste andere met stermotoren uitgeruste jagers van die tijd. Het verschijnen van de Fw aan het front kondigde voor de RAF het begin aan van een periode van zware verliezen en bracht de Britten in hoogste alarmtoestand. Deze snelle Duitse 'moordmachine', die in veel opzichten aan het Britse materiaal superieur was, dwong tijdens de eerste maanden van haar operationele carrière een verliesverhouding van 2:1 af, in het nadeel van de RAF.
          In de herfst van 1937 gaf het Duitse Luftfahrtministerium aan Focke-Wulf Flugzeugbau de opdracht om een ontwerp voor een éénzitter jager voor te leggen, waarvan er nadien drie prototypes moesten gebouwd worden. Het nieuwe ontwerp moest dienen om het programma voor de bouw van de Messerschmitt Me 109 aan te vullen. Dit laatste toestel was achttien maand voordien bij de eenheden van de nog jonge Luftwaffe ingevoerd geworden. Van de twee ontwerpen die Tank naar voor bracht was er één voorzien om uitgerust te worden met de BMW 139 18 cilinder dubbele rij stermotor , het andere zou uitgerust worden met een DB 601, een motor-in-lijn. De algemene opinie in de luchtvaartkringen van die tijd stond ten gunste van de motoren-in-lijn, ondanks deze stroming werd aan het ontwerp met de stermotor de voorkeur gegeven en ook aangenomen. De niet onaanzienlijke navraag naar de motoren van Daimler-Benz had bij deze beslissing toch wel een rol gespeeld.
          Midden 1938 namen de werkzaamheden aan het ontwerp, onder leiding van Oberingenieur R. Blaser, hun aanvang. Het eerste prototype, de Fw 190 V-1 D-OPZE, was klaar in de lente van 1939.

Het eerste prototype van de FW 190, de V-1, werd aangedrevenn door een BMW-139 motor en bezat een open propellerkap. Daar er echter maar een gering koelingseffect werd bereikt schakelde men bij de volgdende toestellen terug. over op een volle propellerdop.

Het toestel was ontworpen om door een groot netwerk van onderaannemers te worden geproduceerd, bovendien werden er nieuwe kenmerken ingevoerd die de voorkeur van de Luftwaffe wegdroegen. Daarbij was onder andere het in gebruik nemen van een landingsgestel met een breder wielspoor, waardoor de problemen met het smallere wielspoor dat voor de Me 109 kenmerkend was, werden weggewerkt. De onderhoudsvereisten werden tot een minimum beperkt.
          De Fw 190 V-1 maakte op 1 juni 1939 zijn eerste vlucht met de chef-testpiloot van Focke-Wulf, Hans Sanders, aan de stuurknuppel. Het prototype bewees in de vlucht over uitstekende kwaliteiten, een uitgebalanceerde besturing en 'kwieke' versnellingen te beschikken.
          De motor werd door een tienblad ventilator gekoeld, die echter nog niet volledig op punt stond. Nog liep de temperatuur van de motor gevaarlijk hoog op en steeg in de cockpit, die dicht bij de motor was gebouwd, tot meer dan 55° C. Bovendien werd de cockpit gevuld met uitlaatgassen. Bij het opnieuw uitwerken van de celconstructie, om de grotere en krachtiger BMW 801 motor te kunnen inbouwen, maakte men van de gelegenheid gebruik om een aantal kleine fouten te corrigeren (men nam aan dat ook hier de koelventilator de verhittingsverschijnselen zou oplossen).
          De volgende prototypes V-2, V-3 en V-4 werden ten gunste van de V-5 geschrapt die reeds met een BMW 801 motor was uitgerust. Ook deze motor werd dus door een tienblad propeller gekoeld en er waren vier gesynchroniseerde 7,9 mm MG machinegeweren ingebouwd. Twee ervan waren in de romp gemonteerd, onmiddellijk achter de motor, terwijl de twee andere een plaats hadden gevonden in de vleugelwortels. Het daartoe behorende Revi C/12 reflectorvizier was direct achter de voorruit, boven op het instrumentenbord bevestigd. De cockpit was iets verder naar achter geplaatst om aan de voornoemde problemen te verhelpen.
          Het MG 17 kwartet bracht echter niet de door de Luftwaffe gevorderde vuurkracht en daarom werd er besloten om een paar 20 mm Mauser MG 151 machinekanonnen in de vleugelwortels in te bouwen. Dit moest echter nog uitgesteld worden daar de problemen met het gesynchroniseerd vuren nog niet van de baan waren.

Reeds de met een BMW 801 C-1 motor aangedreven Fw 190 A-0 en alle navolgende modellen werden met een 12-blad ventilator uitgerust. De spiraal op de propellerkap was bekend onder de naam 'Spiralschnauze' en werd gewoonlijk in de betreffende Gruppenkleur aangebracht.

          Op dit tijdstip had de Luftwaffe reeds ernstige verliezen moeten incasseren door toedoen van de RAF tijdens de Slag om Engeland. Er ontstond een grote behoefte aan de nieuwe jager om de westelijke flank van het Reich te verdedigen. De behoefte was zo groot zodat er beslist werd om ook AGO in Oscherleben en Arado in Warnemünde in de productie van de Fw 190 in te schakelen.
          De uitstekende resultaten die tijdens de vliegtesten werden bereikt zorgden er voor dat er tamelijk snel 18 pre-serie toestellen werden besteld. Een eerste groep van deze toestellen was in oktober 1940 klaar om getest te worden en de toestellen kregen de benaming Fw 190 A-0. Vanaf het 8ste toestel werd er een vleugel met grotere spanwijdte ingevoerd die daarna standaarduitrusting werd. Er werd een voorlopige bestelling voor 100 Fw 190 A-1's geplaatst. De A-1 verschilde van de A-0 door een modificatie aan de bekleding van de motor en daar het cockpitdak bij snelheden boven de 400 km/u niet meer geopend kon worden was er eveneens een afwerpsysteem, dat werkte met kleine springladingen, voor het cockpitdak geïnstalleerd. De bewapening bestond uit vier MG 17's, twee op de motor en twee in de vleugelwortels. In juni 1941 werden de eerste 30 Fw 190 A-1's aan de Luftwaffe overgedragen voor vliegtesten.

   Eerste operaties

De eerste gevechtseenheid die de Fw 190 in ontvangst mocht nemen was II./JG 26 " Schlageter ". Om het operationeel maken te kunnen versnellen werd er een Erprobungsstaffel 190 onder het commando van Otto Behrens opgesteld. Deze E-Staffel had zijn basis te Rechlin-Roggenthin en bestond uit personeel van II./JG 26 en testpiloten van Focke-Wulf.
          In juni 1941 begon de inval in Rusland. Ook in het Middellandse Zeegebied, met inbegrip van de verovering van Kreta, vonden er intensieve activiteiten door de Luftwaffe plaats. De enige jachteenheden die in Frankrijk achterbleven waren het Jagdgeschwader JG 26 "Schlageter" van Adolf Galland en JG 2 "Richthofen". Tegen het eind van de maand mei werd JG 2 overgeplaatst naar Brest - Cherbourg en JG 26 begaf zich naar de omgeving van Abbeville - St.Omer, nabij de Belgische grens. Tegen eind juli - begin augustus 1941 ontving de 6./JG 26 de eerste Fw 190 A-1's. Deze eenheid was op dit moment gestationeerd te Moorsele in België. De toestellen werden met open armen ontvangen daar de Me 109 E-7's, waarmee de eenheid tot dan toe operationeel was, reeds zware verliezen hadden moeten incasseren door acties van de Spitfire V van de RAF. Vanaf begin september werd de volledige II./JG 26 met de Fw 190 A uitgerust, onmiddellijk gevolgd door III./JG 26 dat zijn Me 109 F's voor de nieuwe vogels omruilde.
           Het testprogramma van de Fw 190 werd vanaf 1 augustus 1941 naar Le Bourget, in Frankrijk, verplaatst waar de zogenaamde 'fronttesten' konden worden uitgevoerd. Deze testen veranderden spoedig in een echte catastrofe. De motoren liepen voortdurend vast door oververhitting en moesten er reeds bij het warmlopen geplande testvluchten afgebroken worden. Gelukkig kon het RLM ervan overtuigd worden om besprekingen te voeren met BMW en Focke-Wulf. Het resultaat van het gesprek waren ongeveer 50 modificaties die moesten uitgevoerd worden voordat de Luftwaffe de vliegtuigen terug zou aannemen.
          In de loop van september vond de eerste ontmoeting met de RAF plaats toen vier Fw 190 A-1's van 6./JG 26 een grotere formatie Spitfire V's boven Duinkerken aanvielen.

Een piloot van II./JG 26 zit te wachten op het vertreksein voor een patrouillevlucht langs de Franse kust. Pas in de herfst van 1942 konden de superieure prestaties van de Focke-Wulf bij de RAF geëvenaard worden, met het verschijnen van de Spitfire Mk IX.

Zonder eigen verliezen te lijden haalden de Duitse jagers drie 'Spits' neer. Het eerste treffen tussen de jagers van de RAF en de Fw 190's in squadronsterkte vond plaats op 27 september 1941. Nadien waren dergelijke "ontmoetingen" de normale gang van zaken. In RAF-kringen deden de geruchten de omloop dat deze nieuwe Duitse toestellen in feite Curtiss Hawks waren van het voormalige Armeé de l'Air. Maar elke piloot die persoonlijk met deze nieuwe jager had contact gemaakt kon de absurditeit van deze geruchten met zekerheid ontkennen. Er bestond geen enkel vooroorlogs jachtvliegtuig dat van de Spitfire kon wegvliegen en deze moordmachine kon, wanneer hij dit wilde, elk gevecht op gelijk welk ogenblik afbreken door zijn superieure snelheid. Daar de Fw 190 magnifieke rollen kon uitvoeren en bij het duiken sneller was en meer stabiliteit bezat dan zijn Britse tegenstanders kon hij het luchtoverwicht dat de Spitfires van de RAF met grote moeilijkheden tegenover de Me 109 E en F hadden gewonnen terug heroveren. Deze luchtsuperioriteit bleef in Duitse handen tot bij het verschijnen van de Spitfire Mk IX in juli 1942.
          In de late zomer en de herfst van 1941 vonden er intensieve activiteiten plaats boven Het Kanaal toen de RAF probeerde om de Luftwaffe-eenheden weg te lokken van hun triomfantelijke campagne in het Oosten. De verschijning van de Fw 190 aan het Westelijk Front verminderde onmiddellijk de reeds twijfelachtige doeltreffendheid van deze Britse inspanningen. Nochtans werden de BMW 801 motoren nog steeds door kinderziektes geplaagd, waardoor er over het algemeen maar weinig toestellen in de strijd konden worden geworpen. In november werden er een paar Fw 190 A-1's met II./JG 54 naar het Oostfront overgeplaatst om daar operatieve testen te kunnen uitvoeren. Door de problemen met de motoren werden de toestellen echter afgekeurd en er zou bijna een jaar vergaan voordat de Fw 190 terug aan het Oostfront verscheen.

   Inzet aan Het Kanaal

Eind oktober 1941 waren de eerste 100 exemplaren van de A-1 afgewerkt en de productie van deze variant werd ten gunste van de A-2 stopgezet. Deze laatste liep ondertussen in Warnemünde en Oscherleben reeds van de montageband. De A-2 werd aangedreven door een verbeterde BMW 801 C-2 motor. De MG 17's in de vleugelwortels waren door een paar gesynchroniseerde 20 mm Mauser kanonnen MG 151 met elk 200 patronen vervangen geworden. De inbouw van deze wapens maakte het noodzakelijk dat er gewelfde afdekplaten over het sluitstuk in de vleugelwortel moesten gemonteerd worden. De nieuwe motor bracht nauwelijks prestatieverbeteringen maar hij beschikte wel over een bijkomende versnellingsinstelling – die ongeveer 1 minuut lang kon ingeschakeld worden – waardoor de snelheid op 7.000 m hoogte tot ongeveer 600 km/u kon opgedreven worden. In de loop van november werd II./JG 26 met de A-2 uitgerust terwijl zijn A-1's aan de Geschwaderstab werden overgedragen. Kort daarop ontving ook I./JG 26 de A-2, en reeds in het begin van 1942 was het volledige Geschwader op de A-2 omgeschakeld.

Terwijl zijn collega toekijkt laat een mekanieker na een reparatie de motor van de 'Rote Eins', W.Nr. 033, warmdraaien. Kanaalkust, Frankrijk begin 1942.

          De eerste grote gemengde actie waaraan de Fw 190 A-2's van JG 26 deelnamen en hun waarde bewezen was de Channel Dash. In de nacht van 11 op 12 februari 1942 verlieten de Duitse schepen Scharnhorst en Gneisenau onder begeleiding van escorteschepen Brest aan de Franse Kanaalkust en begonnen aan een gewaagde doorbraak door Het Kanaal op weg naar veiliger ligplaatsen in Kiel en Wilhelmshafen. Adolf Galland, die pas benoemd was tot Inspector van de jagers na de dood van zijn collega Werner Mölders, zorgde gedurende de volledige doorbraakroute voor een ononderbroken jagerbescherming boven de schepen. Hij beschikte over 252 toestellen. Deze behoorden tot JG 1, JG 2 en de Flugzeugführerschule van Parijs die, naast hun dagjagers, over 30 Me 110 nachtjagers beschikten voor de inzet bij dageraad en het invallen van de duisternis, en over de gemengde sterkte van JG 26 dat met de Me 109 F-4 en Fw 190 A-2 opereerde. Tijdens de bijna ononderbroken gevechten die op 12 februari plaats vonden leverde de Fw 190 A uitstekende diensten. De operatie, Operation Donnerkeil genoemd, werd een hartversterkend succes voor de Luftwaffe en de Kriegsmarine. De aanvallers van de RAF verloren bijna 50 toestellen en de volledige Swordfisch-strijdmacht.
          Gedurende deze periode werd de Fw 190 A-2, waarvan er meer als 400 exemplaren werden gebouwd, op de montageband afgelost door de A-3. Deze werd aangedreven door een 1.700 pk BMW 801 D-2, uiterlijk was deze motor gelijk aan zijn voorganger, de modificaties waren allen intern uitgevoerd. De moeilijkheden met de warmlopende motoren waren nu opgelost door het aanbrengen van koelkieuwen in de motorbekleding. Deze variant beschikte over een bewapening die gelijk was aan de A-2. De A-3 werd eveneens als testvliegtuig voor experimentele bewapening ingezet omdat men wilde nagaan in hoeverre het toestel geschikt was om ook als jachtbommenwerper en verkenner te worden ingezet. Nadat er gunstige resultaten waren geboekt werden de eerste voorbereidingen op de montagebanden getroffen om een aantal toestellen met de zogenaamde 'Umrüst-Bausätze' te voorzien. Deze varianten met Rustsätzen waren:

• Fw 190 A-3/U1 Jachtbommenwerper met een ETC 500 bommenrek uitgerust onder de romp De MG FF's waren verwijderd
• Fw 190 A-3/U3 Jachtbommenwerper met een ETC 250 bommenrek onder de romp, enkelen hadden ook ETC 50 bommenrekken onder de vleugels
• Fw 190 A-3/U4 Verkenningsversie met twee Rb 12 camera's, die in het achterste, onderste deel van de romp waren geïnstalleerd Ook hier waren de MG FF verwijderd geworden.

Na het versterken van de sluitingen en het aanbrengen van koelkieuwen in de motorkap waren er bij de A-3 geen uiterlijke veranderingen te herkennen. De motorkap die uit verschillende delen bestond maakte het werken aan de motor, en daardoor het onderhoud, aanzienlijk gemakkelijker.

          Toen de A-3 in voldoende aantallen beschikbaar was werden de laatste, overblijvende A-1's aan de Jagfliegerschulen afgegeven. De eerste toestellen van deze nieuwe variant gingen terug naar JG 26. Ook JG 2 werd met de A-2 en A-3 opnieuw uitgerust. Een gebrek aan toestellen dwong echter III./JG 26 terug te keren naar de Me 109 F. Er werden 100 exemplaren van deze A-3 aan de Turkse Luchtmacht overgedragen die een vroege woestijncamouflage – bruine ondergrond met groene vlekken – van de Luftwaffe droegen. De Turkse piloten gaven de voorkeur aan de Fw 190 boven de Spitfire VB. In totaal waren er meer dan 500 A-3 exemplaren gebouwd geworden toen de productie ervan tegen eind 1942 ten gunste van de A-4 werd stopgezet.
          De eerste Fw 190 A die in Engelse handen viel was de Fw 190 A-3 WNr. 313 van Oberleutnant Arnim Faber. Faber was adjudant van III./JG 2. Tegen de avond van 23 juni 1942 maakte hij met zijn vliegtuig een landing op het RAF-vliegveld van Pembrey. Hij was op de terugweg van een aanval tegen het vliegveld van Marlax en had samen met de andere toestellen van zijn eenheid – 7/JG 2 – reeds gevechten geleverd met Spitfires van de basis Exeter die bemand waren door Poolse piloten. Alhoewel zijn toestel onbeschadigd was, landde hij toch op een Engels vliegveld. De juiste reden daarvoor kon niet opgehelderd worden, maar aangenomen wordt dat hij dacht reeds over het Kanaal te zijn en landde op een vliegveld ergens in Noord-Frankrijk.
          daar vanaf 1941 de meeste bommenwerpers en jachtbommenwerpers in Rusland ingezet werden, bezat de Luftwaffe in het westen maar een gering aantal vliegtuigen die bombardementen konden uitvoeren.
          Op 10 maart 1942 gaf Hugo Sperrle, commandant van de 3. Luftflotte, de opdracht om bij elk in Frankrijk gestationeerd Geschwader een Jabo-Staffel te vormen. Deze nieuwe Staffeln waren aanvankelijk uitgerust met de Me 109 F-4 en werden ingezet om pijlsnelle luchtaanvallen uit te voeren tegen Engeland.
          Om de prestaties van de Fw 190 A-4 op lage hoogte te verbeteren werden de motoren voorzien van een MW 50 – Methanol-Water – injectiesysteem zodat de prestaties op hoogtes onder de 5.000 m konden opgedreven worden. De FuG 7a radio werd vervangen door de FuG 16z, waardoor het ook nodig was om een kleine opstekende 'vinger' op de staartvin te monteren. Om een bijkomende veelzijdigheid te bereiken werden bij de A-4 eveneens een aantal Umrüst-Bausätzen ingevoerd:

• Fw 190 A-4/U1 Jachtbommenwerper met een ETC 501 bommenrek onder elke vleugel. Geen bewapening in de romp en buitenste vleugelposities, enkel MG 151 in de vleugelwortels
• Fw 190 A-4/U3 Jachtbommenwerper met een ETC 250 onder de romp (voor een SC 250 kg bom) of een afwerpbare brandstoftank van 300 l. Ook hier waren gewoonlijk de MG FF's verwijderd.
• Fw 190 A-4/U4 Deze jachtbommenwerper kon een afwerpbare brandstoftank van 300 l en 4 x 50 kg bommen in vleugelophangpunten meevoeren. Met verwijderde MG FF's kon hij twee SC 250 onder de vleugels en de afwerpbare brandstoftank van 300 l meenemen.

   De jachtbommenwerpers

In de lente van 1942 werden de eerste exemplaren van de Fw 190 A-4/U1 aan de 10.(Jabo)/JG 26 afgeleverd, kort daarna werd ook 10.(Jabo)/JG 2 met dit type uitgerust. In de loop van 1942/43 bonden deze eenheden een groot aantal Britse jagers en Flak aan de Zuidengelse kust. 10./JG 2, met Caen-Capriquet als basis, voerde aanvallen uit tegen schepen in het Kanaal, terwijl 10./JG 26 aanvallen vloog op Dover, Worthing, Brighton en andere steden langsheen de Engelse zuidkust.
          Op 20 juli 1942, de dag van de 'dure' bewapende verkenning van de Canadezen tegen Dieppe, leverden de beide Jabo-Staffeln een grote bijdrage in het vernietigen van de landingsschepen en -vaartuigen. Beide eenheden waren zowel boven de stad zelf als boven het landingsstrand uiterst actief aanwezig.

De eerste exemplaren van de Fw 190 A-4 jabo-versie gingen naar de 10 Staffel van het Fw 190 Jagdgeschwader 26. Deze U1 variant was met twee bommenrekken voor elk een 250 kg onder de vleugels uitgerust. SC 500 bommen werden onmiddelijk naast de wielpoten (aan de buitenzijde) bevestigd. Beide MG FF waren uitgebouwd.

          Twee maand later waren de Jabo-eenheden van de beide Geschwadern uitgerust met de Fw 190 A-4/U8, een toestel dat bewapend was met twee MG 151 kanonnen in de vleugelwortels en een bommenlast van 500 kg en dat twee afwerpbare brandstoftanks van 300 l kon meevoeren. Door de verbeterde tactiek die de Jabo's tijdens hun operaties toepasten werd het steeds moeilijker voor de Engelsen om ze te kunnen onderscheppen. Door laag over de golven te vliegen konden de in paren opererende Fw's de radar langs de Engelse kust 'ondervliegen' en scheerden ze reeds met vol gas over de kust voordat de RAF-jagers hen konden lokaliseren. De Engelsen werden gedwongen om vervelende plaatselijke patrouilles te vliegen wilden ze de indringers kunnen opvangen.
          In augustus 1942 vonden de eerste raids van de B-17 Flying Fortresses van de 8th USAAF plaats tegen de door de Duitsers bezette vliegvelden in Europa. Tegen het eind van het jaar konden de met Fw 190 A-4 jabo-Staffeln niet langer gespaard worden voor het uitvoeren van duikaanvallen. In de lente van 1943 was er een nieuwe eenheid, SKG 10 – Schnellkampfgeschwader 10, opgericht.

De Fw 190 A-5 werd door de verandering van de motorophanging 15 cm langer, de noodwendige uitvulling aan de vleugelwortel is hier duidelijk zichtbaar.

Aanvankelijk vloog deze eenheid onder de Fliegerführer Atlantik aanvallen tegen schepen in de Golf van Biskaye. In het begin van de zomer van 1943 werd ze echter overgeplaatst naar het gebied rond Amiens en nam van af daar de jabo-opdrachten over van JG 2 en JG 26. In juli 1943 werden II., III. en IV./SKG 10 overgeplaatst naar Sicilië. De Fw's I./SKG 10 bleven verder aan het Kanaal en voerden daar verdere acties uit tot begin 1944. I./SKG 10 nam ook verschillende malen deel aan nachtelijke indringoperaties tot boven Londen.
          Tegen het eind van 1942 liep de productie van de Fw 190 A op volle toeren en draaiden ook de fabrieken van AGO en Arado in het productieproces mee. In de loop van 1942 had de Luftwaffe meer dan 1.900 toestellen van de A-3, A-4 en A-4 Jabo in ontvangst genomen. In het begin van april 1943 verscheen de Fw 190 A-5 en werd de A-4 dan op de montageband vervangen. Dit type verschilde van zijn voorgangers door een modificatie aan de motorophanging waardoor de motor verder naar voor was verplaatst en de romp ongeveer 15 cm langer was geworden. Verdere modificaties waren er niet aangebracht zodat er geen andere verschillen met de A-4 bestonden. Ook de A-5 kon van een ganse reeks Umrüst-Bausätzen gebruik maken. Hier volgen de belangrijkste:

• Fw 190 A-5/U2: Nacht-jachtbommenwerper (met groot indringbereik), uitgerust met anti-glanspanelen en vlammendempers over de uitlaten. Kon met een bijkomende ETC 250 rompophanging en twee ophangpunten voor 300 l afwerpbare brandstoftanks onder de vleugels uitgerust worden. De bewapening bestond enkel uit twee MG 151 in de vleugelwortels.
• Fw 190 A-5/U3: Jachtbommenwerper met ophangrekken voor een totaal van 1.000 kg aan bommen en/of afwerpbare brandstoftanks. Hier bleef de bewapening beperkt tot de beide MG 17 machinegeweren.
• Fw 190 A-5/U4: Verkenner met twee in het achterste rompgedeelde ingebouwde RB 12 camera's. Hier waren enkel de MG FF verwijderd.
• Fw 190 A-5/U8 : Jachtbommenwerper met een SC 250 bommenrek onder de romp en onder elke vleugel een afwerpbare brandstoftank van 300 l. Ook hier bleef de bewapening zoals bij de U2 en U3 beperkt tot de beide MG 151 in de vleugelwortels.

   De laatste varianten

Van alle oorlogsgebieden waarop de Fw's nodig waren vertegenwoordigde Noord-Afrika het meest dringende probleem. In het begin van de lente van 1943 voerden de terugtrekkende troepen van Rommel hopeloze achterhoedegevechten uit in Tunesië, de luchtverbindingen van de Luftwaffe over de Middellandse Zee waren door geallieerde jagers vernietigd geworden. Twee jachteenheden die in de woestijn actief waren, JG 27 en JG 53 'Pik As', waren door de grote verliezen in een rampzalige situatie gebracht, het nieuw gevormde JG 77 en II./JG 51 hadden eveneens zware verliezen moeten incasseren. Enkele onderdelen die met de Fw 190 A-4/Trop waren uitgerust, toestellen voorzien van speciale luchtfilters en uitgerust met bommen van 250 kg, behaalden een aantal successen met de Fliegerführer Tunis, maar ook hun strijd eindigde in mei 1943 met een nederlaag. 250.000 man van het Duitse Afrika Korps gaven zich over, de overblijvende Fw's namen deel aan de haastige evacuatie van Luftwaffe-personeel naar Sicilië – soms werd er drie man in een Fw 190 meegenomen.
          De geallieerde invasie op Sicilië volgde op 10 juni en de Fw 190 A-4/U8, A-4/Trop en A-6/R2's (een serie uitgerust met een 750 kg bom) van II., III. en IV./SKG 10 kregen het zwaar te verduren bij de felle acties van Luftflotte 2 van Kesselring. Door de verlammende verliezen die de eenheden hadden gedecimeerd werden deze Gruppen naar Italië teruggetrokken.
          De voortdurende gewichtstoename van het gevechtsklare toestel, te wijten aan de bijkomende uitrusting bij de verschillende varianten, begon een ernstig probleem te worden. In de loop van 1943 werd daarom de interne vleugelstructuur van de Fw 190 versterkt zodat de belastingsgrens verhoogd werd. De toestellen met deze modificatie gingen in productie als de A-6 en waren hoofdzakelijk voorzien om aan het Oostfront te worden ingezet. Ze konden met een aantal 'Rüstsätzen' – gekenmerkt door het prefix 'R' –, in plaats van de vroegere Umrüst-Bausätzen, uitgerust worden. Deze nieuwe variant bezat bovendien een versterkte pantsering en was bewapend met twee MG 17 machinegeweren in de romp en vier MG 151 machinekanonnen in de vleugels.

Er werden ongeveer 80 Fw 190 A-7 gebouwd, het merendeel als R2-Zerstörer met 30 mm MK 108 machinekanonnen. Daarnaast werden er ook enkele toestellen met elk twee 21 cm raketlanceerbuizen onder de vleugels uitgerust. Ze droegen de benaming Fw 190 A-7/R6.

          Nog in 1943 kwam de A-7 op de montageband, er werden slechts een 80-tal exemplaren van gebouwd. Deze variant had als eerste een standaardbewapening die beschikte over twee 13 mm MG 131 machinegeweren die in de neus onder een verhoogde motorkap, boven de motor waren gemonteerd. Minstens de helft van de gebouwde exemplaren waren Fw 190 A-7/R2 Zerstörer die in plaats van de gebruikelijke MG 151 in de vleugels uitgerust waren met twee 30 mm MK 108 machinekanonnen. Dit toestel werd uitsluitend door Fiesler gebouwd.
          Een ander type opdracht waarbij de Fw 190's aanvankelijk goede resultaten behaalden was de vrije nachtjacht boven Duitsland. Deze tactiek van vrije nachtjacht – Wilde Sau genoemd – was op gang gebracht door een ex-bommenwerperpiloot, Major (later Oberst) Hajo Hermann. Hermann had deze tactiek ontwikkeld tijdens private experimenten bij nachtelijke operaties die uitgevoerd werden tegen het bommenwerperoffensief van de RAF in de lente van 1943. Het resultaat van zijn experimenten was de oprichting van de 30.Jagddivision die bestond uit JG 300, JG 301 en JG 302. De andere nachtjachteenheden beklaagden er zich over dat deze Wilde Sau toestellen de oorzaak waren van verwarringen in de druk bezette nachtelijke hemel. Niettemin waren de piloten –allen vrijwilligers– van de 30.Jagddivision de favorieten van de pers en de burgerbevolking toen het bleek dat hun scores gestadig stegen. De voornaamste vliegtuigen die bij deze Wilde Sau tactiek werden ingezet waren de Fw 109 A-5/U2, uitgerust met vlammendempers over zijn uitlaten, en de Me 109G-6/U4N. Tijdens de winter van 1943 hadden deze toestellen gevlogen 'voor dood' en hun verliezen waren overeenkomstig gestegen. In het begin van 1944 werd de 30.JD uit de nachtoperaties teruggetrokken en nadien ingezet voor speciale vluchten en operaties bij slechte weersomstandigheden.
          De laatste variant van de Fw 190 A was de A-8. Deze machine werd in veel groter aantallen gebouwd dan enige andere variant. Alleen al in 1944 werden er meer dan 1.300 exemplaren gebouwd. Deze toestellen waren met dezelfde bewapening als de A-7 voorzien. Hier was de BMW 801 D-2 eveneens uitgerust met de MW-50 injectie waardoor er 1.700 startpk kon geleverd worden en 1.440 pk op een hoogte van 6.000 m. De tank met de MW-50, met een inhoud van 95 l, bevond onder de zetel van de piloot. Indien het nodig was kon deze tank met brandstof gevuld worden. Wanneer het toestel met een ETC 501 werd uitgerust moest dit bommenrek ongeveer 20 cm verder naar voren worden gemonteerd om het zwaartepunt van de machine in evenwicht te houden.

   Reichsverteidigung

ZZoals reeds vermeld begon de 8th AF in 1942 met het uitvoeren van operaties tegen het door de Duitsers bezette gebied en hadden daarbij hun bases in Engeland. Deze onbeduidende bommenraids waren de voorlopers van de enorme formatie-aanvallen die later door B-17 en B-24 zouden worden uitgevoerd. Daardoor zouden volledige Duitse steden van de kaart worden geveegd en de Duitse industrie verlamd worden (althans gedeeltelijk toch). Bij het begin van deze aanvallen konden er alleen jagers van JG 1, JG 2 en JG 26 ingezet worden om de westelijke toegangswegen naar het Reich te verdedigen. Twee jaar later was het bewezen dat ook negen Jagdgeschwadern deze taak niet konden bolwerken.
          De Fw 190's behoorden tot de uitrusting van vier HKL-eenheden van de Reichsverteidigung. De snelle toename van het aantal geallieerde escortejagers en hun onverwacht grote actieradius waren er de oorzaak van dat er voortdurend luchtgevechten plaats vonden boven Nederland, België, Frankrijk en Duitsland. Daarbij werd de Duitse jachtverdediging door de P-47 Thunderbolts en de P-51 Mustangs steeds verder in het defensief gedrukt. Om deze massa's vijandelijke jachtvliegtuigen op te vangen werden er voor de Jagdgeschwadern nieuwe tactieken en wapens ontwikkeld. Maar ondanks de versterkte weerstand van de Duitse jagers, die een zekere bewondering kregen voor de Amerikaanse bemanningen, konden ze niet veel uitrichten tegen de geallieerde overmacht.
          Op het gebied van bewapening waren de Fw's een weinig superieur aan de Me 109 G's, maar de vliegprestaties van de Fw verminderden eens ze boven de 6.500 m opereerden, de hoogte waarop gewoonlijk de bommenwerperstromen gewoonlijk opereerden. Telkens wanneer de escortejagers zich boven de bommenwerperformaties bevonden maakten de Luftwaffe-jagers gebruik van om een combat-box, die gewoonlijk uit 18 bommenwerpers bestond, aan te vallen. De Amerikaanse bommenwerpers, die gewoonlijk 10-11 .50 machinegeweren als afweerbewapening aan boord hadden, vormden daardoor een hopeloze overmacht – daar er voor de jagerpiloot geen andere middelen bestonden viel hij met zijn vier 20 mm kanonnen 200 .50's aan !
          In de lente van 1944 werden Fw 190 A-8/R8's met een bijkomende bewapening uitgerust en kregen een nieuwe rol toegewezen – de inzet als Sturmjäger. Een zekere Major von Kornatski had een voorstel gedaan om speciale zelfmoord-eenheden op te richten die zouden gevormd worden om geallieerde bommenwerpers te rammen, vooral om de leiderstoestellen van de bommenwerperformaties uit te schakelen. Als laatste middel moesten deze jagerpiloten de bommenwerpers rammen en dan trachten zich met hun valscherm te redden – een hachelijke reddingspoging bij een naderingssnelheid van minstens 700 km/u ! De piloten, die allen vrijwilligers waren, kwamen uit alle eenheden en organisaties en vormden tezamen de "Stürmstaffel 1". Kort daarop begonnen ook andere Geschwadern dergelijke Staffeln op te stellen. Deze werden later in een Heimatluftverteidigungs- "Jagdgeschwader z.b.V." samengebracht onder bevel van Major Walter Dahl.

   Oostfront

Een volledig ander soort luchtgevecht waarbij de Fw 190 werd ingezet was het 'Verdun van de lucht', de luchtgevechten aan het Oostfront. Niettegenstaande het feit dat de Fw 190 in Rusland tegen minderwaardige vliegtuigen met minder capaciteiten vloog, kon hij voor de Luftwaffe geen blijvend luchtoverwicht veroveren. Dit falen was niet te wijten aan de technische tekortkomingen van de Duitse Luftwaffe in het algemeen, maar was enkel het gevolg van een deel van de onbekwaamheid van de Luftwaffe om het hoofd te bieden aan de speciale omstandigheden waarin de oorlog in Rusland zich afspeelde.
          In de vroege uren van 22 juni 1941 begonnen de troepen van het Dritte Reich aan hun massieve aanval in het Oosten, aan een front dat zich uitstrekte vanaf de Noordkaap tot aan de Kaspische Zee. Ondanks het hoge aantal verouderde vliegtuigen waaruit de Russische Luchtmacht bestond, en het feit dat ze in de beginfase van de inval bijna allemaal aan de grond en in de lucht werden vernietigd, werd het eigenlijke doel, het vernietigen van de Rode Luchtmacht als een effectief onderdeel van de strategie, nooit bereikt.
          De hoofdcentra van de Russische vliegtuigindustrie lagen in het achterland, ver buiten het bereik van de Luftwaffe. Deze maakten het mogelijk dat een stroom van vervangingen de gedecimeerde Russische eenheden bleef bereiken. De structuur van de Rode Luchtmacht plaatste de Luftwaffe met betrekking op de inzet in het nadeel. De Russen zetten hun luchtmachteenheden als een tactisch wapen van de Landmacht in die als 'luchtartillerie' aan een uitgestrekt front dienst deed. Daar deze eenheden steeds uitgerust waren als standaardformaties en in deze vorm ook opereerden hadden ze volgens de westerse strategen 'iets onafgewerkts' over zich. Maar de MiGs, LaGGs en Illyushins vormden allen tezamen een uitstekende strijdmacht.
          Een mooi voorbeeld van de desorganisatie bij de Luftwaffe in Rusland was te vinden bij JG 54 "Grün Herz". Deze oudgediende eenheid die normaal opereerde als onderscheppingseenheid was in 1943 uitgerust met de Fw 190 F-8 grondaanvalsvliegtuig. Door de uitstekende prestaties die de Fw 190 als jabo leverde heerste er een voortdurende concurrentie tussen de jachteenheden en de eenheden die als jachtbommenwerpers opereerden. Ieder van hen probeerde de ontoereikende leveringen naar zich toe te halen.

Tijdens de winter van 1942/43 waren de Stab en II./JG 54 met de Fw 190 uitgerust en vlogen samen met de Me 109 G van de andere Gruppen van de eenheid in gemengde formaties in de sector Leningrad onder het bevel van Luftflotte 1.

          De Fw 190 A jager verscheen voor het eerst aan het Russische front met I./JG 54. Deze eenheid was heruitgerust geworden om aan het tegenoffensief van juli 1943 bij Koersk te kunnen deelnemen en onderscheidde zich daarbij tijdens acties tegen het Eerste, Veertiende en Zestiende Sovjet Luchtleger. De Fw 190 was in april van dit jaar als grondaanvalsvliegtuig bij Schlachtgeschwader SG 1 toegekomen dat zich in de saillant van Koersk bevond. Later, tegen het eind van de zomer van 1943, had de nieuwe Stafchef Korten van de Luftwaffe een uitgebreid programma voorzien voor het heruitrusten van de grondaanvals-eenheden die op de verouderde Junkers Ju 87 D Stuka vlogen. Deze moesten met de verschillende varianten van de Fw 190 worden uitgerust. Ondanks de tegenstrijdige vereisten die er aan de toestellen, die zich op de productiebanden bevonden, werden gesteld konden er al Schlachtgeschwadern met de Fw 190 uitgerust worden, aan een tempo van twee Gruppen per zes weken. De verschillende versies van de grondaanvalsvliegtuigen die in deze periode aan het front werden geleverd waren de Fw 190 A-5/U3 en A-5/U8, met een lichtere bewapening en grotere bommenlast, en de Fw 190 A-5/U11 met een bommenlast van 450 kg.
          Om aan de behoeften van de Stuka-eenheden te voldoen was er reeds in de herfst van 1942 besloten om een speciale versie van de Fw 190 te bouwen die kon ingezet worden als ondersteuningsvliegtuig voor de grondtroepen. Deze versie, die de langere romp bezat zoals deze die vanaf de A-5 in gebruik was, kreeg de naam Fw 190 F en baseerde zich op de Umrüst-Bausatz 3, die bestond uit een ETC 501 bommenrek voor een 500 kg bom of naar keuze vier ophangrekken voor SC 50 kg bommen met onder de vleugels ophangrekken voor twee SC 250 kg bommen. Er werd bovendien een versterkte pantsering voor de piloot gemonteerd. De varianten van deze versie waren:

• Fw 190 F-1: Een nog niet volledig afgestelde serie-variant die gebaseerd was op de nog van een korte romp voorziene A-4 versie. Hiervan werden er in de tweede helft van 1942 slechts 30 exemplaren gebouwd.
• Fw 190 F-2: Was gebaseerd op de A-5. Deze versie beschikte als eerste over een meer uitgebouwd en wijder cockpitdak. Een aantal van deze toestellen werd voor de inzet in de tropen uitgerust met speciale zandfilters en kwamen in actie in Tunesië en in het Middellands Zeegebied. Tussen eind 1942 en de lente van 1943 werden er hiervan 271 exemplaren gebouwd.
• Fw 190 F-3: Was gebaseerd op de A-5/U17, maar had de versterkte vleugels van de A-6. Het ETC 501 werd door een ETC 250 vervangen die ofwel een 250 kg bom of een afwerpbare brandstoftank van 300 l kon dragen. Van deze variant werden er 247 exemplaren gebouwd door Arado.

De vleugelbewapening van de F-serie bleef beperkt tot een 20 mm machinekanon in de vleugelwortel.

          Nadat er ongeveer 550 exemplaren van deze eerste Fw 190 F-serie waren gebouwd werd de productie ten gunste van de Fw 190 G afgebroken. Pas tegen het eind van 1944 werd de bouw van de F-serie terug opgestart, nu echter gebaseerd op de romp van de A-8. De Fw 190 F-8 was zoals de A-8 met een paar MG 131 machinegeweren onder de motorkap uitgerust en droeg een naar voren verplaatst bommenrek. Er werden 385 exemplaren van de F-8 gebouwd.
          De Fw 190 F-9 bezat een BMW 801 TS motor die 2.000 pk (start en noodcapaciteit) leverde.
          De Fw 190 G-serie baseerde zich op de Umrüst-Bausatz 13, die ook reeds bij een aantal A-4 en A-5 varianten was gebruikt. Deze UB 13 bestond uit een ETC 501 onder de romp en onder elke vleugel een speciale ophanging voor een afwerpbare brandstoftank van 300 l. De MG 17's in de romp en de MG FF waren verwijderd, zodat er als bewapening alleen de beide 20 mm machinekanonnen in de vleugelwortels overbleven. De Fw 190 G bestond in volgende varianten:

• Fw 190 G-1: Werd door Focke-Wulf, Arado en Fiesler gebouwd en baseerde zich op de A-4. Het toestel had een reikwijdte van 1.650 km. Oorspronkelijk waren de vleugeltanks voor de Ju 87 (Stuka) voorzien, de machine die door de Fw 190 G moest vervangen worden. De productie werd na de bouw van 49 exemplaren stilgelegd.
• Fw 190 G-2: Was identiek aan de G-1 maar baseerde zich op de langere A-5. In 1942/43 werden er 468 exemplaren gebouwd.
• w 190 G-3: Ging in de zomer van 1943 in productie. Deze variant bezat reeds de basisuitrusting voor de PKS 11 – installatie voor richtingscontrole. Was uitgerust met bommenrekken en ophangrekken voor brandstoftanks onder de vleugels die door Focke-Wulf zelf waren ontworpen. Er was ook een installatie voor de inbouw van een automatische camera geïnstalleerd.
• Fw 190 G-4, G-5, G-6 en G-7: Waren testmodellen
• Fw 190 G-8: Was de tegenhanger van de A-8 en bezat eveneens alle aan deze variant uitgevoerde modificaties. Vergeleken met de G-3 waren er volgende veranderingen aangebracht: MW-50 injectie als bijkomende versneller, die door een brandstoftank van 95 l kon vervangen worden. De ETC 501 werd 20 cm verder naar voren geplaatst. Het bereik was met behulp van twee afwerpbare brandstoftanks van 300 l op 1.890 km gebracht. De productie werd in februari 1944 stilgelegd en vervangen door een iets gewijzigde Fw 190 F-8.

   Het einde

In het begin van1944 verkeerde de Luftwaffe aan alle fronten in een onzekere positie. De Russische stoomwals sleepte zich westwaarts over de rest van de eens triomferende Duitse Legers. De geallieerde bombardementen waren er de oorzaak van dat er aan alles een tekort was, voornamelijk aan brandstof en reserve-onderdelen. Velen van de veteranen van de Jagdgeschwadern waren gesneuveld in de aanvallen tegen de bombardementsvloten van Flying Fortresses en Liberators. De trainingseenheden waren bezig met het potentieel aan onervaren piloten uit te putten. Daarboven op kwam dan nog eens het onheilsspellend teken dat gezet werd door het groeiend aantal aan Luftwaffe-personeel dat naar diensten zoals de infanterie, artillerie of SS werd overgeplaatst.
          Bang en vrezend voor zijn uitgeputte eenheden in Noord-Frankrijk gaf het Oberkommando der Luftwaffe bevel om de Gruppen van JG 26 te verspreiden, weg van de intensieve geallieerde bombardementen die in mei/juni 1944 werden uitgevoerd op de toekomstige invasiestranden van Normandië. Deze maatregel was er de oorzaak van dat er op de morgen van de invasie slechts twee toestellen beschikbaar waren om aanvallen uit te voeren tegen de geallieerde troepen op de landingstranden. I./JG 26 was naar Reims overgeplaatst, II./JG 26 bevond zich op Mont de Marsan in Gasconie en III./JG 26 verbleef in de omgeving van Metz. De aanval van de twee toestellen van JG 26 waren de enige activiteiten van de Luftwaffe die bij dageraad op 6 juni 1944, D-Day plaats vond.

Een rotte Fw 190 A-5 rolt na de inzet onder de beschermende bomen op hun vliegveld (let op de camouflagenetten tussen de boomstammen). Dergelijke camouflage- en beschermingsmaatregelen waar hoogst noodzakelijk geworden, nadat de geallieerden vanaf 1944 steeds in grotere aantallen in de lucht aanwezig waren.

          Onmiddellijk na de landing werden de reeds overspannen jachteenheden in nieuwe slagorde opgesteld om te proberen de geallieerde troepen op het schiereiland Contentin in bedwang te houden. Vele van de ingezette Gruppen werden boven Caen en St. Lo door ware slachtingen gedecimeerd. III./JG 26 dat vanaf Villacoublay opereerde verloor 50% van zijn piloten en 70% van zijn vliegtuigen. De Fw 190 A-4/U8's van SKG 10 vlogen gedurende een paar dagen hun acties vanaf Dreux, zolang tot de eenheid vernietigd was. Enkele Jagdgeschwadern overleefden de slachtingen van Normandië als gereorganiseerde eenheden.
          Terwijl ze zich verder naar het oosten terugtrokken, levend onder min of meer geïmproviseerde omstandigheden en zonder of met heel weinig contact met hogere commando's, overleefden sommige van deze eenheden en bleven verder acties uitvoeren vanaf verborgen bases. In het midden van de winter van 1944/45 hadden de geallieerde bommenwerpers de laatste raffinaderijen van synthetische brandstoffen vernietigd en de resterende stocks werden onder een jaloers egoïsme verdeeld. Op nieuwjaarsdag van 1945 namen ongeveer 650 Fw 190's deel aan Operatie Hermann met JG 1, JG 2, JG 3, JG 4 en JG 26 en een aantal eenheden die op de Me 109 G vlogen. Met deze laatste, ultieme aanval wilde Göring een opruiming houden onder de geallieerde luchtmacht in Europa en deze volledig aan de grond vernietigen. Veel piloten van de Luftwaffe hadden echter een zodanig gebrek aan ervaring dat ze door Ju 88's naar hun doelen moesten worden geleid. De aanvallen die plaats vonden bij dageraad hadden goede resultaten opgeleverd en vergrootten de moed en de inspanningen van de piloten wiens toestellen nog konden vliegen. De geallieerde oorlogsindustrie kon de vernietigde toestellen echter spoedig vervangen. Aan Duitse zijde was dit niet het geval. Bovendien hadden de geallieerden wel een groot aantal vliegtuigen verloren maar hun piloten waren meestal ongedeerd gebleven. De Duitse Luftwaffe had een deel van zijn ervaren piloten verloren op een tijdstip waarop ze zich dat zeker niet meer konden veroorloven.
          Tegen midden februari 1945 hadden de Russen de Fw 190-fabrieken, montagehallen en faciliteiten van Marienburg, Sorau, Riga, Warschau, Posen, Breslau, Lignitz en Kreising veroverd, waarbij Marienburg en Sorgau samen alleen al 25% van de Fw 190 productie vertegenwoordigden.
          In maart waren de laatste brandstofstocks opgebruikt en in april stonden hopen gloednieuwe exemplaren van de Fw 190 met lege brandstoftanks gecamoufleerd of in tunnels naast de autobaan-startbanen opgesteld.
          In totaal waren er meer dan 20.000 Fw 190's gebouwd geworden, het grootste deel ervan waren A-varianten. De Luftwaffe was echter vernietigd geworden voordat ze allen konden worden ingezet.
          Voordat de oorlog volledig ten einde was waren er ook een aantal Fw 190's gebouwd geworden om met ingezet te worden met een Kampfgeschwader – ze werden uitgerust worden met torpedo's. Tijdens de winter van 1944/45 hadden er drie met torpedo's uitgeruste Fw 190 A-5/U15's bij III./KG 200 gevlogen, hun doelen waren bruggen geweest. Een andere eenheid had deel uitgemaakt van het Mistel – of Beethovengerät-programma. Daarbij werden de Fw 190's ingezet als bovenste deel van de Mistelcombinaties. KG 200 opereerde van uit de omgeving van Berlijn en vloog aanvallen tegen Russische bruggen over de Oder.

   Rustsätze

   Specificaties Fw 190 A-8

Bronnen: Profile Aircraft nr. 3 Fw 190A-series
Das Waffen-Arsenal / Squadron/Signal Band 24 Focke-Wulf Fw 190
Bronnen (foto's): Hans Redemann, Hans Obert, Hans Rossbach, USAF, Gene Stafford, Imperial War Museum, Smithsonian, Bundesarchiv Koblenz, Creek, Nowarra, Aders, Petrick, Verrycken, Krüger.

Alle foto's © Imperial War Museum konden gepubliceerd worden na contact met Mr. Geoff O'Connor -- GOconnor@iwm.org.uk-- en dank zij de vriendelijke toelating van Mr.Ian Carter --ICarter@iwm.org.uk-- van het I.W.M.

TOP

   Focke Wulf 190 A Foto's (1)

   Focke Wulf 190 A Foto's (2)

   Focke Wulf 190 A Foto's (3)

   Focke Wulf 190 Camouflage

   Focke-Wulf Fw 190 D

   Focke-Wulf Fw Jabo

   Focke-Wulf Fw 190 Fotoverkenner

   Focke Wulf 190 A Rüstsatz 1

   Focke Wulf Fw190D/TA152

Informatie