Dornier Do 335 V-3 T9 + ZH uitgerust met de nieuwe, ronde olieradiator. Na zijn testprogramma te hebben afgewerkt werd het toestel overgedragen aan de 1. Staffel van het Versuchsverband des Oberbefehlshaber der Luftwaffe.
Reeds in de herfst van 1942 stond het vast dat bij de slechter wordende oorlogssituatie voor de Luftwaffe de beschikbare jachtvliegtuigen van het type Me 109 en FW 190 de hun toevertrouwde taken niet meer naar tevredenheid konden uitvoeren. De verhoopte aflossing door een zware tweemotorige jager kwam niet tot stand want de door Messerschmitt ontwikkelde Me 210 was een tegenvaller en bovendien werden de concurrerende modellen Ar 240 en He 219 door het T.A. stiefmoederlijk behandeld. Men was er het zich overigens over eens dat de conventionele motoren de grens van hun capaciteiten hadden bereikt en geen revolutionaire verbeteringen meer toelieten. Noodgedwongen richtten zich de constructeurs op de nog in zijn ontwikkelingsstadium verkerende straalmotor die met betrekking op de prestaties een grote stap voorwaarts zou betekenen.
De door Ulrich Hütler gebouwde Göppingen Go 9. De uiterlijke vorm van het toestel had het model van een Do 17 (schaal 1:25). Als aandrijving diende een 4 cilinder seriemotor Hirth HM 60R.
Eén van de leidinggevende Duitse constructeurs, Claudius Dornier, zette evenwel koppig een ontwikkelingsrichting verder die hij reeds in 1916 had uitgeprobeerd. Deze ontwikkeling baseerde zich op de aandrijving die over een lange as door middel van een staartpropeller gebeurde. Ulrich Hütler bouwde had daarvoor een toestel gebouwd met een startgewicht van amper 720 kg. De uiterlijke vorm van het toestel had het model van een Do 17 (schaal 1:25) en had de naam Gö 9 gekregen. Als aandrijving diende een 4 cilinder seriemotor van Hirth, HM 60R, die aan een toerental van 2.400 t/m een capaciteit van 80 pk bereikte. Deze motor was op het zwaartepunt van de Gö 9 ingebouwd en dreef over een lange as een achter het kruisvormige richtings- en staartroer gemonteerde vierblad houten propeller aan. Dit mechanisme was niet alleen op de testbank maar ook in de lucht tevredenstellend getest geworden. Tijdens deze testen bereikte de machine een snelheid van 220 km/u en had daarmee de betrouwbaarheid van deze vormgeving bewezen.
In 1942 werd er door het T.A. een specificatie uitgegeven voor de ontwikkeling van een ontwerp voor een snelle bommenwerper. Aan deze ontwikkeling werkten niet alleen Junkers en Arado mee, maar ook Dornier. Het T.A. verlangde in zijn specificatie mogelijkerwijze een onbewapend toestel met een betrekkelijk klein oppervlak dat moest aangedreven worden door twee in de romp gemonteerde motoren. De snelheid moest rond de 800 km/u liggen en het vliegtuig moest bovendien een minimum bommenlast van 500 kg kunnen meevoeren.
Arado legde het Technisches Amt twee vergelijkingsmodellen voor die zich beiden op het Project Ar E561 uit de jaren 1938/39 baseerden en slechts weinig van elkaar verschilden. In beide gevallen handelde het zich om vrijdragende laagdekkers uitgerust met twee aan elkaar gekoppelde motoren die in de romp waren ondergebracht. De propellers bevonden zich aan twee dragers voor de vleugelvoorrand en de aandrijving gebeurde over twee lange assen en een keerkoppeling. Wegens de talrijke technische problemen die de aandrijving over de lange assen teweegbracht werden de beide ontwerpen van Arado van de hand gewezen.
Junkers presenteerde zijn model, de EF 1150, dat eveneens een normale laagdekker met twee in de romp gemonteerde motoren voorstelde. Hier was de achterste motor achter de cockpitruimte ingebouwd geworden en de as van de aandrijving liep door deze van de voorste motor. Deze bouwwijze met tegen elkaar indraaiende propellers werd door het Amt als gunstig bestempeld maar voorlopig toch teruggesteld. Als alternatieven presenteerde Junkers nog zijn EF 1300 en 1350, maar ook deze werden door hun manier van aandrijving (een conventionele motor en een straalmotor) afgewezen.
De bijdrage van Dornier aan het project bestond uit de Do P 231 die in zijn uiterlijke vorm veel op de Ju EF1150 geleek. Ook hier stelde het ontwerp een vrijdragende laagdekker voor die met een kruisvormig richtings- en staartroer was uitgerust. Beide motoren waren volgens de vereisten gemonteerd, daarbij werkte de voorste met een normale trekschroef en de achterste over een as met een lengte van 3 meter met een drukschroef. Evenals bij het project van Junkers was bij de P 231 een neuswiel voorzien. De vliegprestaties (die zich mochten laten zien) van dit Dornier-project, dat tevens een bommenlast van 1.000 kg kon meevoeren, waren voor zo een vliegtuig spectaculair. De snelheid van de onbewapende machine, die ook als lange afstandverkenner kon worden ingezet, bedroeg meer dan 750 km/u.
Na een grondig onderzoek van de voorgelegde projecten sprak het T.A. zich tenslotte ten gunste van de Do P 231 uit.
Alhoewel men nu over een geschikt ontwerp voor een snelle bommenwerper beschikte werd er niet onmiddellijk een opdracht gegeven voor de verderontwikkeling van dit toestel. Duitsland had op het ogenblik geen directe behoefte meer aan een snelle bommenwerper. Het was tenslotte de Luftwaffe zelf, die door een gebrek aan voldoende jagers en jachtbommenwerpers uiteindelijk de ontwikkeling in de goede richting duwde. Juist door het gebrek aan deze jagers en jabo's kwam er vanuit de eenheden een hulpgeroep. Ondertussen waren er meermaals verdere ontwikkelingen van de tot zware jager omgevormde P 231 aan het T.A. voorgelegd. Daarom besloot het T.A om in de winter van 1942/43 dan toch het ontwerp voor productie vrij te geven.
Door deze late beslissing van het T.A. waren er kostbare maanden nutteloos verloren gegaan. Maanden waarin in ieder geval Dornier niet geslapen had en een superieur zwaar jachtvliegtuig had kunnen ontwikkelen dat klaar was om aan de eenheden geleverd te worden.
Bij het RLM liep de machine van nu af aan onder de benaming Do 335 want het nummer 8-231 was ondertussen toegekend aan Arado voor zijn watervliegtuig voor U-boten. Er vergingen nog eens bijna negen maand tussen de bouw van het toestel en zijn eerste testvlucht.
De Dornier Do 335 V-1 CP + UA tijdens testvluchten boven Oberpfaffenhofen. Hier ziet men duidelijk de olieradiator onder de rompneus.
Op 26 oktober 1943 startte de Do 335 CP + UA voor zijn succesvolle eerste vlucht. Tijdens deze testen toonde de machine dat er meer in stak dan dat men er van verwacht had. Na deze vlucht werd de Do 335 V-1 naar de E-stelle Rechlin overgebracht waar het bij de testpiloten van de Luftwaffe en het RLM een uitstekende indruk naliet. De machine was met haar 770 km/u niet alleen zeer snel maar had ondanks zijn grootte een indrukwekkende stijgcapaciteit en een grote wendbaarheid. Tijdens de nu volgende testvluchten werden er ook motordefecten gesimuleerd waarbij de 335 met nog slechts één enkele motor in werking nog steeds 560 km/u haalde.
Ondertussen had Dornier de opdracht gekregen om 14 Versuchsmachinen te bouwen.
Daar kwamen dan nog eens 10 0-serie en 11 A-1 serie toestellen bij. Bovendien moesten er drie scholingsvliegtuigen, 10, A-11 en A-12, gebouwd worden. De V-2 en V-3 namen deel aan het testprogramma en verschilden slechts in geringe mate van de V-1. Zo was bvb de kinvormige olieradiator met de ringkoeler ingetrokken en was de bekleding van het landingsgestel een weinig aangepast. Om een betere besturing bij lage snelheden te bereiken kreeg de V-2 in het bereik van de vleugelwortel een ongeveer 1 m lange scherpkantige vleugelvoorrand. Om het zicht van de piloot te verbetereen waren er in de zijramen van de cockpitkap druppelvormige verbredingen voorzien. Deze genoemde veranderingen werden later bij alle toestellen ingebouwd.
Zoals reeds gezegd vertoonde de Do 335 bij zijn testvluchten uitstekende capaciteiten en geen kinderziektes. Tijdens het volledige testprogramma kwam vond er maar één ongeval plaats. Dit gebeurde in de winter 1944/45 toen er in de achterste kamer van de Do 335 V-2 brand ontstond en het toestel daardoor neerstortte. Bij dit ongeval kwam de vliegtuigingenieur Altrogge om het leven. Dit toestel had onbewapend gevlogen en gold in feite als uitgangsmodel voor de latere Do 435.
De Dornier Do 335 V-5 was een verderontwikkeling met verbeterde capaciteiten. Deze machine droeg als eerste de voorziene operationele bewapening met een MK 103 30 mm kanon en twee MG 151 15 mm machinegeweren.
De Do 335 V-5, een verderontwikkeling met verbeterde capaciteiten, droeg als eerste model de oorspronkelijk voorziene bewapening. Deze bestond uit een 30 mm MK 108 kanon van Rheinmetall-Borsig dat door de propellernaaf vuurde en twee 15 mm MG 151 van Mauser die op het motorblok waren gemonteerd en door de propellercirkel vuurden. Na een korte fabriekstest te Oberpfaffenhofen werd de Do 335 V-5 naar de E-stand Tarnewitz overgebracht voor een grondige test van deze bewapening. In Tarnewitz stelde men vast dat de geďnstalleerde bewapening volledig tevredenstellend werkte en werd daarom behouden bij de latere modellen.
De drie nakomende toestellen waren eveneens zuivere testmachines. De V-6 en V-7 bleven aanvankelijk bij Dornier waar ze voor allerlei testdoeleinden werden gebruikt. De V-8 werd aan Daimler-Benz overgedragen als testbank voor de nieuwe serie DB 603 motoren. Alle modellen van de Do 335 werden met de DB 603 a-1 of a-2 uitgerust. Voor de productieserie werden echter de sterkere 12 cilinder motoren gebruikt. Dit waren de DB 603 E of 603 L die respectievelijk 1.800 en 1.850 pk leverden en beter geschikt waren omdat ze op grote hoogte betere prestaties toelieten. Nadat bij Daimler-Benz de testen met de V-8 begonnen waren werd de V-7 aan Junkers overgedragen. De V-7 diende in de late zomer van 1944 als testbank voor de Jumo 213 A en E motoren. Bij een bombardement op de fabrieken van Junkers werd het toestel vernietigd.
Met de V-9, die gelijktijdig als pre-model voor de 0-serie diende, werden er testen afgewerkt die invloed zouden hebben op de komende series. Deze machine kwam in haar volledige vormgeving en uitrusting reeds tegemoet aan het serievliegtuig en werd in mei 1944 aan de E-stelle Rechlin overgedragen voor het uitvoeren van operationele testen. In de herfst van hetzelfde jaar bekwam de Luftwaffe het eerste van de 10 0-serie toestellen, de Do 335 A-0 (WNr 240 101 VG + PG), om door de eenheden te worden getest. Enkele van deze 0-toestellen werden in november 1944 aan het nieuw opgerichte testcommando 335 toegewezen. De opdracht van deze eenheid bestond in het ontwikkelen van nieuwe gevechtstechnieken. De eerste machine van de inzetklare versie, de Do 335 A-1, verliet in november 1944 de montageband in Oberpfaffenhofen. Als motoren werden er twee DB 603 A-2's gebruikt. Deze konden echter op ieder moment door de sterkere 603E of 603L vervangen worden. Alhoewel de A-1 met zijn snelheid van 732 km/u iets trager was dan de V-machines kon het toestel toch als het snelste toestel van WO II aanzien worden dat met conventionele motoren was uitgerust. Tevens was dit toestel het sterkste gevechtstoestel dat de Luftwaffe tot dan toe had bezeten. De zware bewapening met het MK en de MG's waren daarbij niet doorslaggevend maar wel de superieure snelheid en stijgcapaciteit. Met deze beide laatste capaciteiten was de piloot in staat een gevecht aan te gaan of af te breken naargelang hij dit zelf wilde. De jagerescortes van de geallieerde bommenwerpers betekenden geen direct gevaar voor hem.
Bij de series A-2 en A-3 handelde het zich om de voorgestelde ontwerpen voor Zestörer (zware jagers) die over verschillende soorten bewapening moesten kunnen beschikken. Deze beide series werden voorlopig weggelaten en later bij de B-serie terug opgenomen. Enkele toestellen van de onbewapende 0-serie werden als verkenners voor lange afstanden Do 335 A-4 omgebouwd. De Rb 50/30 camera's, die voor deze verkenningen werden gebruikt, werden in de centrale rompschacht gemonteerd waar men de rompluiken door vensters had vervangen. Door het meenemen van afwerpbare brandstoftanks kon de actieradius uitgebreid worden tot 3.500 km. De bouw van een kleine serie van 10 Do 335 A-4's die voorzien was voor de inzet vanaf begin 1945 werd niet meer verwezenlijkt en de inzet van de eind 1944 klaargekomen langeafstandsverkenners vond niet meer plaats.
Tijdens de bouw van de A-1 serie, die met onverwachte moeilijkheden te kampen kreeg, kon de proefvlucht met de V-10 worden uitgevoerd. Dit tweezitter-testvliegtuig dat als uitgangsmodel diende voor de alle-weer-jager en nachtjager Do 335 A-6 stelde een nieuwe serie voor. Voor de installatie van de speciale uitrusting voor de nachtjacht werd er achter de cockpit een iets hoger gelegen tweede cockpit ingebouwd. Om deze tweede cockpit te kunnen installeren moest echter de helft van de inhoud van de hoofdbrandstoftank verwijderd worden. De daarbij verloren brandstofvoorraad bracht men over in een nieuw geďnstalleerde romptank. De bijkomende luchtweerstand die werd veroorzaakt door de installatie van de radarantennes van het nachtzichttoestel FuG 127 J-2 Neptun op de vleugelvoorrand veroorzaakte een licht snelheidsverlies tegenover de versie als dagjager. Ook de vlammendempers die op de motoruitlaten waren gemonteerd hadden een negatieve uitwerking op de snelheid. Maar ondanks deze bijkomende weerstandsverhogende installaties bereikte de 10 ton zware machine V-10 tijdens de testvluchten nog steeds een snelheid van 688 km/u. Deze enorme prestatie was de aanleiding voor het T.A. om aan de verderontwikkeling van de Do 335 als nachtjager de hoogste dringendheidstrap toe te kennen. Om deze machine in serie te kunnen bouwen werd zelfs de Firma Heinkel in Wenen aangesproken.
Dornier Do 335 V-11, de onbewapende tweezitter, het uitgangsmodel voor de trainingsversie A-10.
De beide navolgende toestellen, V-11 en V-12, waren eveneens met een tweede verhoogde cockpit voorzien en werden aanzien als de uitgangsmodellen voor de trainingsversie A-10. Bij deze onbewapende machine die was afgeleid van de A-0 zat de leerling-vlieger vooraan en de instructeur achteraan. De V-12 was echter afgeleid van de A-1 en met twee DB 603 E motoren uitgerust. De V-12, waarvan het seriemodel nog in 1945 in productie ging had tegenover de A-10 het voordeel dat hij ten allen tijde kon worden uitgerust met de standaardbewapening en als trainingstoestel voor schiet-oefeningen kon worden ingezet.
Toen de Amerikaanse troepen eind april 1945 de werkplaatsen in Oberpfaffenhofen vonden werden ze geconfronteerd met 11 Do 335 A-1 en A-2 scholingstoestellen. Daarnaast troffen ze nog 9 andere A-1's en A-4's aan en nog eens 2 A-12's die zich in een min of meer afgewerkte staat bevonden. Bovendien werden er nog onderdelen en bouwelementen voor bijna 70 toestellen gevonden. Van de zwaarbewapende B-versie konden tegen het eind van de oorlog nog de modellen V-13 en V-14 gebouwd worden.
IIn de herfst van 1944 namen de verliezen onder de Duitse dagjagers steeds grotere vorm aan. Nochtans bleven de vliegtuigfabrieken onder de geallieerde bombardementen op volle toeren bleven draaien. Reeds veel vroeger hadden de Duitsers moeten toegeven dat de RAF met zijn tweemotorige De Havilland Mosquito een vliegtuig bezat dat in staat was om zowel bij dag als bij nacht diep in het Duitse Rijk binnen te dringen. Wegens de speciale bouwwijze van de Mosquito, die volledig uit hout was gebouwd, noemde men dit toestel het "Wooden Wonder". Voor de Duitsers werd dit toestel echter een nachtmerrie en tezelfdertijd een waardemeter voor hun eigen vliegtuigontwikkelingen. Alleen voor de Me 262 en de He 219 was de Mosquito een gelijkwaardige tegenstander. Men ondervond in dit stadium bij de Duitse straalmotoren nog steeds moeilijkheden. Bovendien was de He 219 enkel geschikt voor de nachtjacht. Als ideale oplossing bood Dornier nu een inzetklare Do 335 aan. De waarde van dit toestel werd hoger ingeschat dan deze van de straaljagers.
Met de eerste ontwerpen voor een Zerstörerversie van de Do 335 A-2 en A-3 had het T.A. vroegtijdig een bruikbaar voorstel gekregen voor een zware jager maar deze had men vooreerst ten gunste van de geplande B-serie laten vallen. De ontwikkeling van de tweezitter nachtjager en trainingsversie Do 335 A-6, A-10 en A-12 kon echter wel doorgevoerd worden tot in het stadium van de serieproduktie. Toen men éénmaal gepland had dat de Do 335 voor de bestrijding van de Mosquito zou worden ingezet voerde men verbeteringen uit aan de reeds sterke bewapening. Bovendien bouwde men twee DB 603 E motoren van elk 1.800 pk in daar deze beter geschikt waren voor operaties op grote hoogte. Als eerste model voor de Zerstörerversie Do 335 B diende de V-13.
De Dornier Do 335 V-13 (B-1) met twee 30 mm Mk 103 kanonnen in de vleugels.
Deze werd in de winter 1944/45 overeenkomstig gemodificeerd. Daarbij werden niet alleen de motoren vervangen maar ook de op de voorste motor gemonteerde MG 151/15 machinegeweren door MG 151/20 machinegeweren. Bovendien kon er in het bommenruim tussen rompspanten 8 en 12 een bijkomende brandstoftank of een speciaal wapen ingebouwd worden. In deze vorm diende de V-13 als model voor de Do 335 B-1. Bij de V-14 werd de aanvalsbewapening nog meer versterkt. Dit toestel werd uitgerust met twee bijkomende MK 103's in de vleugels. Deze door Rheinmetall-Borsig ontwikkelde 30 mm kanonnen hadden een vuursnelheid van 420 schoten per minuut. Het externe karakteristieke kenmerk van deze wapens was de doorboorde mondingsvlammendemper.
Bij het inbouwen van de MK 103 moesten de in de vleugels ingebouwde brandstoftanks (375 l in elke vleugel) omgebouwd worden als munitiemagazijnen. Om deze kanonnen gemakkelijk bereikbaar te maken werden er onderaan in de vleugels luiken gemonteerd. De V-14 vormde het uitgangsmodel voor de tweede Zerstörerversie Do 335 B-2. Deze machine viel tegen het einde van de oorlog onbeschadigd in Franse handen en werd bij het CEV aan een grondig onderzoek onderworpen. Het vliegtuig werd verschillende malen gevlogen en haalde daarbij een snelheid van 700 km/u.
Bij het einde van de oorlog bevonden er zich nog zes andere toestellen in een vergevorderd bouwstadium maar werden niet meer afgewerkt. Ook de V-15 en V-16 waren als prototypes voor de Zerstörerversie voorzien terwijl de V-17 en V-18 als uitgangsmodel moest dienen voor de geplande tweezitter nachtjager Do 335 B-6. Deze versie geleek over het algemeen veel op de A-6 maar had op zijn 603 E motoren vlammendempers en de achterste cockpitdak had een vlakkere vorm. Verder zou dit toestel uitgerust worden met het nachtzichtapparaat FuG 218 G+R Neptun (de A-6 was uitgerust met de FuG 217). Het bereik van de FuG 218 lag bij 7.000 m. Als bewapening zou de installatie van de B-1 worden overgenomen.
Over zijn geheel beschouwd stelde de Do 335 B-6 een uiterst vooruitstrevende nachtjagerversie voor die in zijn gevechtswaarde zeker superieur was tegenover de Mosquito. Ook trachtte men de vliegprestaties van het toestel te verbeteren en daarom was er aan het ontwerpbureau van Dornier het voorstel gedaan om de V-19 te ontwerpen. Dit toestel dat de benaming Do 335 B-3 zou dragen, was voorzien om uitgerust te worden met twee DB 603 LA motoren. Deze motoren beschikten over MW50-injectie en leverden 2.150 pk. Ook de voorziene Do 335 B-7, de opvolger van de B-6, moest met zwaardere motoren uitgerust worden.
Om op een hoogte van 15.000 m een prestatieverbetering van de Do 335 B te bereiken werd aan de firma Heinkel de opdracht gegeven om een nieuw paar vleugels (draagwerk) te ontwikkelen. Daarop ontstond een vliegtuig met een spanwijdte van 18,40 m en een vleugeloppervlak van 45,50 m˛. Van dit speciaal voor grote hoogtes ontworpen toestel werden er nog drie testtoestellen gebouwd. Als eerste verscheen de Do 335 B-4 die van de B-3 was afgeleid en een Zerstörer voor grote hoogte voorstelde die was uitgerust met de 603 LA motoren. Als alternatieve oplossing voor de motoren konden er ook twee Junkers Jumo 213 E motoren met een gezamenlijk startpk van 4.000 pk ingebouwd worden. Bij de B-5 handelde het zich om een ontwerp voor een tweezitter trainingstoestel voor schietoefeningen. Het laatste project, de B-8, moest een nachtjager worden die over de 603 LA motoren en de speciale vleugels voor operaties op grote hoogte beschikte. Geen van deze veelversprekende versie kwam voorbij zijn ontwerpstadium want met de ineenstorting van het Dritte Reich kwam er ook een einde aan de ontwikkeling van de Do 335.
De ontwerper van dit vliegtuig met de onconventionele vormgeving, Claudius Dornier, was reeds sedert het einde van WO I geďnteresseerd geweest in de middellijn-voortstuwing. Daarbij deelden twee motoren dezelfde voortstuwingslijn – een trekkende en een duwende. De voordelen van dit systeem tegenover de conventionele tweemotorige voortstuwing lagen voor de hand: hetzelfde frontale oppervlak als een éénmotorig toestel, een gladde vleugel zonder motorgondels en de daarbij horende constructies en geen asymmetrische trekkracht bij het uitvallen van één van de motoren.
De Do 335 was een vrijdragende laagdekker die volledig uit metaal was vervaardigd en een maximaal startgewicht van 9.150 kg had. Zijn opvallendste en primaire kenmerken waren zijn kruisvormig richtings- en hoogteroeren en de drukpropeller achter aan de staart. De romp bestond uit verschillende onderdelen met aan bovenzijde de cockpit, aan de onderzijde de boegwielschacht en de centrale ruimte waar onder andere de hoofdbrandstoftank en de achterste motor waren in ondergebracht.
Het instappen in de Do 335 gebeurde met behulp van een ladder en handgaten in de bakboordzijde van het toestel.
De bekleding van het gedeelte waarin zich de hoofdbrandstoftank en de achterste motor bevonden was integraal in de dragende rompstructuur ingebouwd. De andere onderdelen waren door hydraulische of mechanische luiken afgesloten. Iets achter het zwaartepunt van het toestel, tussen spant 2 en 6 bevond zich de met een zwaar gepantserde schietstoel uitgeruste cockpit. De piloot besteeg het toestel door middel van een ladder met vijf sporten. Deze ladder bevond zich aan bakboord achter de vleugel en kon in de verbinding van de romp met de vleugel ingeklapt worden. Om het zicht van de piloot te verbeteren waren er in de zijvensters van de cockpit aan beide zijden druppelvormige verbredingen aangebracht die voorzien waren van een spiegel. Onmiddellijk achter de cockpit waren er twee ongepantserde olietanks (elk 102 l) geďnstalleerd. De olie in deze tanks had een speciale samenstelling voor koude starts. Achter deze olietanks tot aan spant 11, die als schotwand was uitgevoerd, bevond zich de hoofdbrandstoftank met een inhoud van 1.230 l. Tussen spanten 11 en 18 was de achterste motor ingebouwd die over een lange as van 3 m lengte een VDM staartpropeller aandreef. De propeller had een diameter van 3,3 m. In geval van nood kon deze propeller tezamen met het onderste richtingsroer afgeworpen worden. Tussen de cockpit en de achterste motor waren aan de zijwanden van de romp de beide vleugels verbonden. De statische opbouw van de vleugels bestond uit een sterke doosvormige hoofdbalk, een hulpbalk, een sterke vleugelvoorrand en de gebruikelijke vleugelribben. Aan de eindribben waren er afneembare vleugeltippen bevestigd. In de vleugeltip aan bakboord was de pitotbuis ingebouwd. De vleugelwortels waren tussen de hoofdbalk en de hulpbalk als ligplaats voor het landingsgestel uitgebouwd. In de gepantserde vleugelvoorrand bevond er zich aan elke zijde een brandstoftank met een inhoud van 310 l. Indien het vereist was konden er in de vleugels bijkomende brandstoftanks ingebouwd worden. Aan de achterzijde van de vleugels, aan de binnenboordzijde bevonden zich de landingskleppen, de rolroeren waren aan de buitenboordpanelen aangebracht. Het staartstuk beschikte over twee richtingsroeren die in kruisvorm waren aangebracht. Deze beide roeren (incluis staartvinnen) hadden een houten voorrand en konden beiden in nood worden afgeworpen om de piloot niet te kwetsen wanneer deze het toestel moest verlaten. De onderste staartvin beschikte bovendien over verende glijski.
Als aandrijving waren er twee vloeistofgekoelde 12 cilinder motoren Daimler-Benz DB603 geďnstalleerd die onderling verwisselbaar waren. De ophanging van de voorste motor bestond uit twee gesmede dragers die aan spant 1 waren bevestigd. Deze motor dreef een VDM propeller met een diameter van 3,5 m aan. De olieradiator en de koelstof waren bij deze motor als axiale doorstroom-ringkoeling uitgevoerd en vooraan voorzien van een pantsering. De koeling van de achterste motor daarentegen gebeurde langs een speciaal kanaal aan de romponderzijde. In dit kanaal was ook de olieradiator ingebouwd. Beide propellers waren elektrisch-automatisch en in noodgevallen met de hand instelbaar. De injectiebrandstof (6 l) bevond zich in een gepantserde tank tussen het landingsgestel en de hulpbalk van de stuurboordvleugel. In de bakboordvleugel bevond zich op dezelfde plaats een gepantserde tank voor de hydraulische olie.
Het landingsgestel was uitgerust met een boegwiel. Dit werd elektrisch-hydraulisch bediend en kon in minder dan 15 seconden ingetrokken en onder een hoek van 45° gedraaid afgesloten worden. De luchtband van het boegwiel was 685 X 250 mm. De beide wielstellen onder de vleugels waren voorzien van luchtbanden van 1.015 X 380 mm en voorzien van hydraulische remmen. De wielen hadden een spoorbreedte van 5,85 m en werden eveneens in minder dan 15 seconden ingetrokken, zonder draaiing echter. De tijd om de wielen neer te laten bedroeg 20 seconden.
Het toestel beschikte over een blusapparaat voor de voorste en achterste motor. Het elektrische boordnet bezat een waarde van 6.000 W en werkte met 24-volt spanning. Als stroomverwekkers stonden er twee 2.000 W generators ter beschikking. De radio-uitrusting bestond uit een UKW-zender FuG 16 zy, een IFF herkenningsapparaat FuG 25a en een 125 Hermine ontvanger. Verder beschikte het toestel over de gebruikelijke apparatuur voor blind- en nachtvluchten.
Terwijl de vier eerste prototypes onbewapende exemplaren waren en op de eerste plaats gebruikt werden voor het uitvoeren van vliegtesten werd bij het vijfde prototype de oorspronkelijk geplande bewapening ingebouwd. Deze bestond uit een 30 mm MK 108 van Rheinmetall-Borsig die door de holle propellernaaf vuurde en twee 15 mm machinegeweren MG 151/15's die op het voorste motorblok waren gemonteerd en gesynchroniseerd waren. Als vizier gebruikte men het revi C12/D. Het afvuren van de wapens gebeurde door een druk op de A-knop (151/15) en de B-knop (108) op de rechterhoorn van de stuurknuppel. In de centrale bommenruimte achter de cockpit kon een bommenlast van 500 kg ondergebracht worden, of indien vereist een bijkomende brandstoftank. Bij de verkenningsversie Do 335 A-4 konden er twee Rb (Reihenbild) 50/30 camera's gemonteerd worden. In dit geval werden de bommenluiken vervangen door vensters.
Over de vliegeigenschappen een bericht van testpiloot Dieterle:
"Zonder twijfel betraden we met de Do 335 en zijn nieuwe motoren- en propellerinstallatie vliegtechnisch nieuw land . Reeds tijdens de eerste vluchten kon ik de eigenschappen van het toestel als bevredigend beschouwen en goedaardig noemen. Er waren enkele onwezenlijke aanpassingen uit te voeren. Zo werd bvb de vleugelneus in het wortelbereik aangescherpt om het eenzijdige afkippen bij overtrokken vliegstand te verhinderen. Door het veranderen van de besturingsoverbrenging had men de bestuurbaarheid van het toestel zeer voordelig verbeterd. Bij langzame vlucht kwam een volle stuurknuppelslag overeen met een volle roeruitslag. Na het overgaan in snelle vlucht werd de roeruitslag met de helft gereduceerd bij volle stuurknuppeluitslag. Daardoor kon de machine in volle vlucht met relatief geringe kracht goed onder controle worden gehouden. Bij een eventueel defect aan het mechanisme van de besturingsoverbrenging volstonden teruggeleide roeruitslagen om de machine veilig te landen.
Bij een vlucht op een motor met de Do 335 werden er geen problemen ondervonden. Overigens was een vlucht met afgestelde boegmotor uiterst aangenaam daar het toestel stiller en met minder vibraties vloog. Daarbij was hij ook nog sneller dan wanneer enkel de boegmotor liep daar de luchtstroom ongehinderd naar achter kon doorvloeien. Verder was het mogelijk dat bij een zweefvlucht de propellers negatief ingesteld werden. Dit kon zeer snel worden uitgevoerd waarna onmiddellijk gas werd gegeven en zodoende een tegenstroom werd opgewekt die tevens als rem dienst deed. De wenteleigenschappen werden in het begin als kritisch aanzien, men vreesde ervoor dat wanneer een Do 335 in een vrille terechtkwam hij er niet meer zou kunnen uitgeraken. Om dit te verhinderen werden er tijdens de testvluchten kleine parachutes in de vleugeltippen ingebouwd die een eventuele blijvende wenteling moesten doen ophouden. Een vrille kon tijdens de testvluchten niet worden veroorzaakt wegens de massaverdeling van het toestel, zelfs indien men trachtte in een vrille te komen kon men het toestel enkel in een 'gesmeerde' cirkelvlucht brengen.
De snelheidstesten verlangden snelheden tot Mach 0,9. In deze toestand werd een neiging naar koplastigheid en verminderde bestuurbaarheid vastgesteld. Dit waren gedragingen die echter ook bij andere toestellen werden vastgesteld die niet voor Mach-snelheden waren uitgerust."
Het is een Do 335 A-0. In zijn beoogde rol als zware jager zou de Do 335 Pfeil een ramp hebben kunnen veroorzaken onder de geallieerde bommenwerpers. Dit zeer snelle en goed bewapende vliegtuig was eens te meer een voorbeeld van de vernieuwende benadering die de Duitse vliegtuigontwerpers bij sommige types konden ontwikkelen. Maar ook de Do 335 kreeg te kampen met één van de grootste problemen van de Luftwaffe tijdens de laatste maanden van de oorlog: te laat en in een te gering aantal beschikbaar zijn van een nieuw en uitstekend vliegtuig. In ieder geval mag worden gezegd dat de Do 335 in ieder opzicht een uitstekend vliegtuig was wiens vliegeigenschappen en militaire waarde te laat kwamen om nog een rol te kunnen spelen in het verloop van de Tweede Wereldoorlog. Enkele van deze toestellen overleefden de oorlog. Eén ervan staat nog steeds in het Smithsonion Institution te Washington D.C.
Bronnen: Flug Revue + Flugwelt mei 1972. Flug Revue + Flugwelt juli 1972. Flug Revue + Flugwelt november 1972 Airplane nr 156
Dornier Do 335 A onderscheppingsjager – jabo
