Een Defaint Mk I in de lucht tijdens fabriekstesten in de standaardcamouflage van midden 1940. (Foto: Boulton Paul)

Inhoud

• Inleiding
• Eerste Squadrons
• De gebeurtenissen in mei 1940
• Slag om Engeland
• Andere opdrachten
• Nachtjagers
• Air Sea Rescue
• Geheim Squadron
• Doelslepers en trainingseenheden
• Specificaties
• Nachtjachtsquadrons
• Met Defiants uitgeruste trainingseenheden of doelslepers
• Defiant productie
• Ombouw

  Inleiding

De alles overheersende vraag was wat voor soort bewapening er zou worden geïnstalleerd, een vaste of een beweeglijke. Voordat de in de vleugels en in de romp gemonteerde bewapening de overhand kreeg, had ook tijdens WO I deze vraag het jagerontwerp beïnvloed. Het duurde wel enige tijd voordat het het denkpatroon van de installatie van een bewapening met kruisende vuursectoren, door twee man bediend, verdween. Bij de RAF-jagers vond het installeren van deze nieuwe bewapening bij toestellen zoals de tweedekker Hawker Hart Fighter, en zijn operationele versie de Hawker Demon, plaats in de dertiger jaren. Dit waren toestellen die bijzonder geschikt waren voor het onderscheppen en voor het uitvoeren van aanvallen langs onder.
            Bij zijn dienstaanvang te Kenley in maart 1931, in een flight van No. 23 Sqdn, was de Hawker Hart Fighter, een gemakkelijk te vliegen zeer wendbaar toestel en een verderontwikkeling van een bommenwerper, gelijk aan veel eenzitter-onderscheppers van deze periode. Zijn productievariant, de Hawker Demon (prototype K2842) voerde zijn eerste vlucht uit op 10 februari 1933 en 17 maand later werd het eerste van 17 toestellen in No. 23 Sqdn ingelijfd. Er volgden bijkomende bestellingen, voornamelijk van de met de Rolls Royce Kestrel V uitgeruste versie, waarvan er door Boulton & Paul uit Norwich 59 werden gebouwd.
            In 1934 werd er voor de achterste schutter een opvouwbaar metalen pantserschild van Frazer-Nash gemonteerd en uitgetest met J9933. Het zwaartepunt en de belasting bereikten een kritiek punt maar de schietresultaten waren veel verbeterd en vanaf midden 1936 werden er veel Demons van deze modificatie voorzien.
            Een als dusdanig uitgeruste Demon was K4496 die werd aangedreven door een Kestrel V die 584 pk leverde. Zijn startgewicht bedroeg 2.119 kg (4.668 lb) en tijdens testen te Martlesham Heath bereikte hij een topsnelheid van 299 km/u (186 mph) op 4.514 m (14.800 ft), een hoogte die in 13.9 minuten werd bereikt.
            Het vuurgewicht die de bewapening, die slechts uit één machinegeweer bestond, kon afgeven was echter te gering. De ADGB (Air Defence of Great Britain) eiste daarop een bewapening van minstens twee machinegeweren in de 'toren'. Ondertussen was in 1935 door een modificatie de trommelvoeding van het machinegeweer vervangen door een bandvoeding.
            Alhoewel er een dozijn RAF-sqdns met de Demons was uitgerust was hun 'bestaansreden' nogal vaag. De Bristol Bulldogs, Gloster Gauntlets en Hawker Furies hadden een duidelijk omschreven taak binnen in de organisatie voor de verdediging van het Verenigd Koninkrijk. En hoewel de Demon-sqdns daar ook deel van uitmaakten bestond hun taak hoofdzakelijk in het leveren van bescherming voor een Army Field Force. De toestellen geraakten echter snel verouderd en hun vervanging door snelle moderne jagers werd noodzakelijk. Air Marshal Sir Hugh Dowding erfde een concept dat hij als uiterst ontoepasselijk beschouwde.
            Aangezien de Demon reeds verouderd was had men ondertussen de vereisten voor de specificatie F.5/33 opgesteld, vereisten voor een monovleugel jachtvliegtuig met twee bemanningsleden en uitgerust met een wapentoren. Bristol kwam deze specificatie tegemoet met zijn Type 140, Armstrong Whitworth met zijn AW 34 en Gloster eveneens met een eigen ontwerp. Onderzoeken door de Air Staff geleid, resulteerden in het besluit dat tweemotorige ontwerpen te omvangrijk waren. In 1935 vonden er besprekingen plaats voor een lichter, veel sneller jachtvliegtuig dat een snelheid van 466 km/u (290 mph) moest kunnen halen op een hoogte van 4.575 m (15.000 ft) en met een geschutstoren uitgerust moest worden. Daarbij lag de basis voor de bewapening in het idee dat er een toren met minstens vier machinegeweren nodig was om een metalen bommenwerper te kunnen neerhalen. Deze bewapening moest over een zeer grote vuursector kunnen beschikken.

            Door de hoge eisen die aan de snelheid werden gesteld moest de bewapening in een mechanisch werkende toren worden opgesteld waardoor de wapens ook gemakkelijker te bewegen waren. Onvermijdelijk zou zo een toren nogal zwaar uitvallen. In een groot vliegtuig was er plaats genoeg voor zo een toren en zijn munitievoorraad, in een kleiner vliegtuig zou de ruimte echter beperkt zijn. Het installeren van vier machinegeweren moest als compensatie gezien worden voor de gewichtstoename. Het was dus geen verrassing dat -in een poging om een zware bewapening en tenslotte kanonnen met elkaar te combineren in voorwaartsvurende of kruisende opstellingen- grote tweemotorige jagers aanzien werden als een aantrekkelijke mogelijkheid voor het verzwaren van de bewapening en dat de projecten zelfs met neuswapens werden voorzien, vast of beweeglijk. Door de productie van de Demon bij Boulton & Paul, die als onderaannemer meewerkte aan deze productie, was er bij de firma interesse ontstaan voor de ontwikkeling van een opvolger. Tijdens een 'koopjesdag op het continent' in 1934 was Boulton & Paul benaderd geworden door de Franse firma Société Anonyme Machines Matrices omdat B & P onlangs zijn grote Sidestrand bommenwerper had gemodificeerd zodat men in de neus een wapentoren kon inbouwen. SAMM ging er prat op dat ze over een superieure toren beschikten, ondanks het feit dat deze nog maar pas door het Franse ministerie voor luchtvaart was afgewezen.
            Het team van Boulton & Paul was erg onder de indruk van al wat het te zien kreeg. Bij hun terugkeer in Groot-Brittannië drongen J D North, de chef-ontwerper en Flt.Lt Cecil Feather, de chef-testpiloot, aan bij het Air Ministry om twee van deze Franse torens aan te kopen, naast nog een paar torens van Britse makelij. Deze torens moesten dienen voor verschillende testen. Het Air Ministry drukte echter de wens uit dat zulke stukken van Brits ontwerp en door Britten moesten gebouwd zijn en gaf nog enkele tegenargumenten om de Franse torens niet aan te kopen. Boulton & Paul kocht dan maar voor eigen rekening een toren aan omdat men er daar van overtuigd was dat hij voor de firma over de geschikte eigenschappen beschikte.
            Op 3 april 1935 werd er op het Air Ministry een bespreking gehouden waarop ideeën werden naar voorgebracht voor de bouw van een snelle tweezitter jager uitgerust met een wapentoren. Er werd overeengekomen dat een vuursector van 360° boven het toestel en een zijdelingse depressie van essentieel belang waren en dat elk wapen over minstens 400 patronen moest kunnen beschikken. Het toestel zou geen voorwaartsvurende bewapening bezitten om tijdens het gevecht verwarring te vermijden, dat betekende dat de schutter de volledige controle over het vliegtuig had tijdens een gevecht. Om het bijkomende gewicht van de toren te compenseren moest het vliegtuig zeer slanke lijnen bezitten en een goed zicht voor de piloot leveren daar dit als levensbelangrijk werd beschouwd omdat zulke jagers in groep zouden opereren. Snelheid en stabiliteit waren belangrijker dan klimsnelheid en wendbaarheid. De brandstofvoorraad moest een vlucht van drie uur aan kruissnelheid toelaten op 4.575 m (15.000 ft). Hij moest bovendien voldoende groot zijn om een 90 minuten gevechtsduur toe te laten met inbegrip van een achtervolging over 30 minuten aan 450 km/u(280 mph). Bovendien moesten er acht fragmentatiebommen van 9 kg (20 lb) kunnen worden meegedragen voor het uitvoeren van ondersteuningsoperaties voor de grondtroepen.
            Air Vice-Marshal Joubert de la Ferté, Aera AOC, had twijfels over deze uitgebreide vereisten voor een tweemotorige configuratie. Hij vond dat deze te groot en te complex waren en dat dit zeker van toepassing was op de snelheid die minstens 32 km/u (20 mph) hoger lag dan de snelheid van de nieuwste bommenwerpers - er was een snelheid vereist van minstens 466 km/u (290 mph).
Op 20 mei 1935 werd de specificatie F.9/35 goedgekeurd en op 26 juni 1935 vrijgegeven als tegenhanger voor F.10/35, die voorzien was als de RAF standaard eenzitterjager voor de Home Defence van de '40er' jaren.

Vergelijking van beide specificaties

Van de 15 firma's die werden aangesproken om een voorstel voor F.9/35 in te dienen antwoorden er zes en hun voorstellen werden op 12 september 35 op de Design Tender Conference besproken. Alle ontwerpen werden voor de inzet als bommenwerpervernietigers als te snel beschouwd! Fairey diende een ontwerp in dat gebaseerd was op hun Battle, en Supermarine een conventioneel ontwerp wiens toekomst onmiddellijk werd verworpen omdat de firma reeds overbelast was. Bristol stelde een met een Pegasus of Hercules motor aangedreven versie voor van zijn Type 146 dat ontworpen was voor F.5/34 waarvan de vereisten veel kenmerken droegen van de Hurricane en Spitfire. Hun op afstand bediende toren werd echter als te gecompliceerd beschouwd.
            Uiteindelijk bleven er als keuze de voorstellen van:

• Hawker (grootste voorkeur, en van een firma met veel ervaring op jagergebied),
• Boulton & Paul met zijn ontwerp gekenmerkt door de Franse toren,
• het voorstel van Fairey dat als 'laatste redmiddel' werd beschouwd en
• een exemplaar van AW's klein en nu tweemotorig ontwerp (dat een moderne versie van hun AW 34 voor F.5/33 was) over.

            Dit laatste voorstel met een spanwijdte van 11,88 m en een gewicht van 2.773 kg (6.100 lb) was het meest controversiële en was gekenmerkt door een neustoren. De firma verzekerde dat het toestel in staat was om in 6.5 min naar 4.575 m (15.000 ft) te klimmen waar zijn topsnelheid 531 km/u (330 mph) zou bedragen in FS (Full Supercharger) stand en 500 km/u (312 mph) in MS (Medium Supercharger) op 1.740 m (5.000 ft). Deze prestaties waren berekend op twee Armstrong-Siddeley Terrier motoren die elk een verstelbare tweeblad propeller aandreven. Een speciaal kenmerk van deze machine was zijn ultradunne afwerking met cellulose lakverf. De vooruitzichten voor de verderontwikkeling zagen er goed uit, het Air Ministry was er op gebrand om met het project door te gaan op basis van zijn startgewicht van 3.042 kg (6.700 lb) en een topsnelheid van 480 km/u (300 mph). Men was er zich echter ook over eens dat een neusbewapening niet de volledige zijdelingse sectoren kon bestrijken en bovendien het zicht van de piloot beperkte. Bovendien vergrootte de neusbewapening de kwetsbaarheid voor afweervuur. Om die redenen was een rugtoren beter geschikt en deze werd dan ook in de planning opgenomen.
            De Chef van de Air Staff drong aan op het bouwen van prototypes van de voorgestelde projecten en op 9 oktober 1935 werd er voldoende geldmiddelen vrijgemaakt voor de bouw van zeven prototypes – twee door Boulton & Paul, Fairey en Hawker en slechts één van het duurdere AW project. Alhoewel de Gloster F.5/33 met zijn dubbele neus- en rugbewapening spoedig zou worden afgeschreven werd dit toestel toch nog gemoderniseerd en kreeg het serienummer K8625 toegewezen. Op 20 november 1935 ging het CAS er mee akkoord dat er aan het AW ontwerp K8624 werd verder gewerkt, maar enkel uitgerust mocht worden met een rugtoren. Tezelfdertijd werd het project van Gloster opgegeven. De contracten voor de zeven prototypes werden op 4 december 1935 opgemaakt.
            Boulton & Paul was snel bij de pinken en zorgde ervoor dat een model van hun P.82 ontwerp op het eind van februari 1936 klaar was voor inspectie. Tegen 21 maart 1936 begon de bouw van de romp van het prototype. Met recht had Boulton & Paul aangenomen dat het Air Ministry meer interesse vertoonde voor hun rugtoren dan voor het vliegtuig zelf, maar dat de voorkeur duidelijk bij het ontwerp van Hawker lag niettegenstaande de firma volledig in beslag werd genomen door de bouw van de Hurricane en de Henley.

Ondertussen waren er op 20 maart 1936 plannen onthuld voor een opvolger van de F.9/35 die met vier kanonnen moest uitgerust zijn, beschreven werd in specificatie F.18/36 en verder uitgewerkt was in F.11/37. Met deze plannen in het achterhoofd werd in juni 1936 overwogen om de Boulton & Paul P.82 F.9/35 op te geven.
            Drie maand later kwam de rugtoren die in Frankrijk door Boulton & Paul was besteld aan in Norwich en de Director of Technical Development van het Air Ministry haastte zich om deze te zien. Wat hij te zien kreeg was veel meer dan dat hij had verwacht en bekende later dat hij 'verbaasd was' toen Boulton & Paul hem een volledig metalen vliegtuig toonde met een superb vormgeving en gebouwd was met uitzonderlijk zuivere lijnen. Het verslag van de DTD maakte melding dat:'... elk onderdeel van de structuur is met de hand in kleine componenten gebouwd en daarna tezamen geschroefd. Het is de eenvoudigste productiemethode van een ontwerp met metalen bekleding die ik ooit gezien heb. De vervelende, trage methode van het plaat per plaat bevestigen van de metalen huid, die dan met klinknagels werd vastgemaakt, moest dan nog eens herhaald worden bij het maken van de bovenste – en onderste bekleding van de vleugels die eerst aan de werkbank waren vervaardigd, of op een speciale mal, waarna de versterkers met klinknagels op hun plaats moesten worden gebracht nadat de volledige metalen huid vloeiend was ineen gezet. Dan worden de twee helften tezamen gebouwd waarna er buisvormige ribben werden gemonteerd'. Deze methode was eenvoudig omdat er in dit stadium geen balken werden ingebouwd waardoor de bankwerkers gemakkelijk aan beide zijden de klinknagels konden plaatsen. Daarna werden pas de voorste en achterste balk van langs de buitenzijde vastgemaakt. Het monteren van de motorophanging voor Rolls Royce motoren en het landingsgestel van Dowdy was op elk tijdstip mogelijk.
            Van zodra hij terug in Londen was bracht de DTD verslag uit van alles wat hij had gezien en bevestigde dat de firma 'een goede productie-eenheid kon worden'. Het Air Ministry twijfelde daar het van mening was dat Boulton & Paul te veel betrokken was bij de Blackburn en Navy-belangen om zodoende nog voldoende aandacht te kunnen schenken aan zijn P.82. Voor de toren, waarvan de firma aan de DTD had verteld dat de ontwikkeling ervan 4 ½ jaar in beslag zou nemen, was er meer belangstelling. Er kwamen spoedig meer beambten naar de fabrieken in Norwich en, om er zeker van te zijn dat alles structureel gezien in orde was, gaven de opdracht voor het uitvoeren van testen met betrekking op de sterkte van de vleugels die dan uitgevoerd werden in Farnborough. Daarnaast bestond er nog steeds onzekerheid omtrent de productiecapaciteit van de firma.
            Boulton & Paul reageerde snel op dit vooroordeel. Als de beschikbare werkkrachten in het gebied van Norwich schaars werden besliste de firma te verhuizen en zich te vestigen in Wolverhampton. Sommigen van het sleutelpersoneel ging daardoor verloren maar het aanwerven van fabriekspersoneel was gemakkelijker. Ten gevolge van de verhuis liep de constructie van de jager een vertraging op van drie maand alhoewel het prototype reeds in het midden van januari 1937 terug in de nieuwe fabriek was. De planning voor het programma liep dan nog eens twee weken vertraging op door een staking.

            Ondertussen zag de firma zich voor een nieuw probleem gesteld. In de herfst van 1936 besliste het Air Ministry dat alle toekomstige jagers met kanonnen moesten worden uitgerust. Metalen structuren, zo was men van oordeel, moesten met zwaarder wapens worden aangevallen wilde men ze kunnen uitschakelen en vernietigen. Er bestond geen enkele mogelijkheid waarop men de toren van de P.82 kon aanpassen om zulke zware wapens te kunnen installeren. Op die manier trok de nieuwe jager, beschreven in specificatie F.18/36, de aandacht van Boulton & Paul op zich. Dit was een tweemotorige jager met drie bemanningsleden die een topsnelheid van 603 km/u (375 mph) moest kunnen halen op een hoogte van 4.575 m en moest bewapend zijn met een toren uitgerust met vier kanonnen. Om er zeker van te zijn dat de vijandelijke bommenwerpers ook vernietigd werden moest het toestel eveneens 125 kg (250 lb) aan HE bommen meevoeren die op de doelen konden worden gedropt. Een vliegtuig met zulke prestaties lag op dit tijdstip echter buiten het bereik van de capaciteiten van elke vliegtuigbouwer en daarom werden de snelheidsvereisten afgezwakt tot 576 km/u (360 mph) - om dan opnieuw verhoogd te worden tot 593 km/u op 12.200 m (40.000 ft). Vervolgens werden er besprekingen gevoerd over de installatie van neuskanonnen, een tweekoppige bemanning en vleugelbewapening. Daarbij werd het duidelijk dat men behoefte zou hebben aan langere startbanen en daarmee stak het probleem over het vinden van geschikte vliegvelden de kop op. In februari 1937 stelde Dowding voor om 23 mm kanonnen te installeren in plaats van de 20 mm kanonnen, met als reden dat het gebruik van minder munitie onvermijdelijk naar het gebruik van zwaardere vuurkracht leidde. Hij gaf eveneens de voorkeur aan onderscheppingen die op de conventionele wijze werden uitgevoerd, van langs achteren, in plaats van de zijdelingse.
            Tijdens een vergadering op 25 februari 1937 werd het volledige programma rond de toren herzien waarbij een akkoord werd bereikt om door de gaan met de bouw van de nieuwe met vier kanonnen uitgeruste F.18/36. De piloot en de schutter zouden elk twee kanonnen bedienen, met een dubbele 20 mm vast kanon als bewapening voor een nieuwe dagjager. In de grote F.18/36 zou een massieve rugtoren opgesteld worden tussen de hooggeplaatste vleugels (schouderdekker). Alhoewel er over een torenontwerp met drie kanonnen werd gediscussieerd kregen uiteindelijk vier kanonnen de voorkeur. De piloot kon bovendien nog over een bijkomend vast voorwaartsvurend kanon beschikken om zich tegen een eventuele eenzame belager die niet in formatie vloog te kunnen beschermen. Nadat de specificatie in een meer realistische vorm was herschreven (met een snelheid van 370 mph op 15.000 ft) werden er op 12 maart 1937 uitnodigingen verstuurd voor inschrijvingen.
            Waar stond de P.82 nu? Hoewel de datum voor de levering van het prototype vaststond op 4 maart 1937 was tegen april slechts de romp afgewerkt en pas in mei kon deze met de vleugels verbonden worden. De werkzaamheden aan het prototype werden versneld geworden door het invoeren van dag- en nachtploegen voor het geval dat het toestel werd opgegeven en de voorkeur aan het tweemotorige jachtvliegtuig werd gegeven waarop Boulton & Paul zijn aandacht nu richtte.
            De verbeteringen die ondertussen aan de P.82 waren ingevoerd bestonden uit een modificatie van de rolroerbalans, een brandschot in de romp om de tocht voor de rugschutter te verminderen, de installatie van een verwarming in de geschutstoren, grotere roeren, veranderingen aan het cockpitinterieur, telescopische radiomast en automatische verzakking van de romppanelen rond de toren zodat deze en zijn wapens ongehinderd konden worden ingezet. Deze modificaties waren voldoende om indruk te maken op het AM en op 28 april 1937 ontving Boulton & Paul een bestelling voor 87 P.82's. De jager van Fairey was ondertussen reeds verworpen evenals het ontwerp van AW dat reeds in maart 1937 afgewezen was .
            Het ontwerp van Hawker, die de naam Hotspur had gekregen, maakte minder snel vooruitgang.

Het in glanzend metaal afgewerkte Defiant prototype K8310, door het gebrek aan een geschutskoepel lijkt het toestel op een gemodificeerde Hawker Hurricane. In deze vorm maakte het zijn eerste vlucht op 11 augustus 1937 met Flt/Lt Cecil Feather aan de stuurknuppel. De staartski werd later vervangen door een staartwiel en de opklapbare wieldekplaten werden verwijderd. (Foto: via Greenborough Associaties)

Alhoewel het werd gekenmerkt door de vleugels van de Hurricane waren er geen voorzieningen gemaakt voor het installeren van 8 machinegeweren. In juli 1937 kwam daarin echter een ommekeer toen de firma werd opgedragen om door te gaan en deze 8 machinegeweren te installeren - en sneller te werken. Toen deze gebeurtenissen plaats vonden begon het prototype P.82 K8310 reeds met de testlopen van de motoren. In april had het ontwerp tevens de naam Defiant gekregen. Met Cecil Feather aan de stuurkolom maakte het prototype op 11 augustus zijn eerste vlucht vanaf Pendeford Airport, Wolverhampton. Bij deze gelegenheid droeg het toestel geen geschutstoren en waren daardoor ook zijn prestaties indrukwekkend - maar niet voor lang echter want in september 1937 deden er zich problemen voor met het landingsgestel dat niet vergrendeld kon worden in de 'up' positie. Deze problemen werden zo ernstig dat er in december werd besloten om een landingsgestel van Lockheed te installeren in plaats van de bestaande Dowdy-eenheden.

            Ondertussen had ook A&AEE Martlesham Heath het toestel getest. Tussen 7 en 31 december was de machine door verschillende RAF-;piloten gevlogen geworden, en deze waren nogal wat onder de indruk. Er was een topsnelheid van 515 km/u TAS (TAS - True Airspeed) opgetekend, 3.202 m (10.500 ft) bereikt in 7.5 minuten en een hoogteplafond voorspeld van 10.217 m (33.500 ft). Er was echter nog een 'aardigheid' aan te passen ... de toren moest nog worden geïnstalleerd. Deze moest geïnstalleerd zijn tegen februari 1938, daar stond het Air Ministry op. Indien niet ... In een officieel rapport was de afwezigheid van de toren beschreven als een slechte show, en nu rezen er vragen over het feit als het toestel wel kracht genoeg kon ontwikkelen om met deze toren te opereren.
            De ontwikkelingsvluchten werden in Wolverhampton verder doorgevoerd op een tijdstip waarop de Nash & Thompson toren van de Hotspur nog niet eens geassembleerd was.

De constructie van K8310, het eerste toestel van Boulton & Paul gebouwd naar specificatie F.9/35, begon in 1936 te Wolverhampton, waarheen de firma was verhuisd in augustus van hetzelfde jaar. Hier is het toestel reeds met de vierloops-gevechtskoepel uitgerust. (Foto: IWM ref. CH148)

Er was aangekondigd dat de Hotspur in mei 1938 zou vliegen, zonder toren. Maar de officiële ambtenaren hadden reeds genoeg van de Defiant gezien en besloten op 11 januari 1938 tot de productie op grote schaal. In februari werd er een contract voor 202 toestellen toegekend en in mei een volgend contract voor 161 exemplaren, beide groepen kregen de 'N' suffix voor hun serienummer en de 'L' in het herbewapeningsschema. In december 1939 volgde dan een bestelling voor 150 exemplaren, wat het totaal aan bestelde toestellen op 513 bracht. In het begin van 1940 werden nog eens 50 bijkomende toestellen besteld.
Tijdens de zomer van 1940, na een reorganisatie van de productieplannen, volgde er een bestelling voor 280 toestellen. Op dit ogenblik was de ontoereikendheid van de Defiant reeds lang herkend maar de voortzetting van de productie vond haar redenen meer door de economische noodzaak dan door militaire belangstelling.
            Door de vertraging die in de constructie van de Hotspur waren opgetreden werd het model in januari 1938 geschrapt, maar Hawker ging toch door met zijn programma en vloog op 14 juni met het prototype K8309. Met een houten model van de N & T toren bereikte het toestel een topsnelheid van 508 km/u (316 mph) op 4.819 m (15.800 ft) en had 10.5 minuten nodig om deze hoogte te bereiken. Met zijn startgewicht van 3.473 kg (7.650 lb), een spanwijdte van 12,34 m en een lengte van 10,02 m was hij zwaarder dan de Defiant.
            In de loop van februari 1938 ontving de Defiant zijn toren. Het startgewicht bereikte nu 3.409 kg (7.500 lb) en kon enkel op dit gewicht gehouden worden door het gebruik van een eenvoudige structuur en slankere lijnen. Problemen met de 1.030 pk Merlin I motor zorgden voor vertraging en pas bij A&AEE testen die tussen 18 en 28 oktober waren uitgevoerd kon het volledige resultaat van de toreninstallatie geëvalueerd worden - de topsnelheid met het volledig uitgeruste prototype bedroeg 486 km/u (302 mph) TAS.
            Boulton & Paul had meer tijd nodig dan verwacht voor de bouw van het tweede prototype K8320 dat door een Merlin II werd aangedreven. In mei 1938 hadden enkel de vleugels reeds hun vorm, tegen augustus was het staartstuk klaar. Volgens het contract moest het tweede prototype echter een maand na de afwerking van het eerste klaar zijn. Het vloog pas op 18 mei 1939 en was representatief voor de productieversie. Tijdens testvluchten werd het duidelijk dat het toestel een groter richtingsroer nodig had.

            De werkzaamheden aan de productie van de Defiant in Wolverhampton begonnen in januari 1939, de eerste leveringen moesten drie maand later beginnen. De algemene vertraging die ondertussen was opgelopen zorgde voor grote bezorgdheid op het HQ Fighter Command. Toen nam de Assitant Chief van de Air Staff een akelige maatregel en door de prestatievermindering van de Defiant geraakte de firma nog dieper in de put. Als een tussentijdse oplossing werd de verouderde Demon bij de jachtsquadrons vervangen door de Bristol Blenheim IF jager. Door dit volledig overhoop halen van de plannen van het Command gaf Dowding uiting aan zijn 'zeer diepe' bezorgdheid.
            Het besluit van de Air Staff was dat enkel een sterkere motor de prestaties van de Defiant tot hun volle recht kon laten komen en daarvoor werd voorgesteld om de Merlin XII of zelfs de RR-37 Griffon te gebruiken. Maar deze beide motoren waren nog te ver verwijderd van hun productiestadium om daar voor in aanmerking te komen. In plaats daarvan waren enkel de Merlin III of X de enige beschikbare keuze. Om de wendbaarheid van het toestel te verbeteren werd in mei 1938 het voorstel gedaan om afgekorte vleugels te installeren. Uit angst nog meer vertraging op te lopen werd er van dit alles niets uitgevoerd. Andere projecten bestonden uit een trainingsvliegtuig met dubbele besturing, de tweede besturing diende dan te worden ondergebracht in een tweede, verhoogde cockpit die op de plaats van de toren moest komen, een met een vanghaak uitgeruste Defiant voor gebruik bij de Navy als vervanger voor de Blackburn Roc en een eenzitter jager. Deze laatste werd met enige nadruk naar voren geschoven zonder echter veel kans om te worden aangenomen. In juni 1939 werden er verdere pogingen ondernomen om een Merlin X of een RR 25M te bekomen die dan moesten dienen voor een Defiant II die bovendien over meer brandstof moest beschikken en waarvan de productie gepland werd voor juni 1940.
            Deze modificaties werden tegenover de vereisten van F.18/36 geplaatst waarvoor Boulton & Paul een contract van het AM had gekregen in maart 1939. Deze specificatie was aangepast geworden en had het nummer F.11/37 gekregen. Hierin werd bepaald dat de tweemotorige jager met een op afstand bediende toren met vier kanonnen moest uitgerust worden met een vuursector van 360ø . Deze installatie was verwant aan toekomstige B.1/39 bommenwerper. De schutter moest enkel de trommels met elk 30 granaten laden en elk wapen zou daarbij een voorraad van 120 granaten hebben. De vier kanonnen tezamen konden daarmee 600 schoten per minuut afgeven. Op 31 mei 1938 werd en model van de P92 geïnspecteerd. Dit toestel beschikte over een neuswiel, werd aangedreven door ofwel twee Vulture of Sabre motoren en was aanvankelijk voorzien om een topsnelheid van 618 km/u (384 mph) te bereiken op een hoogte van 4.575 m. In een nogmaals aangepaste specificatie, F.2/38, werd er bepaald dat het toestel een snelheid van 600 km/u (400 mph) moest halen op 6.100 m (20.000 ft), een kruissnelheid bezitten die vier uur kon aangehouden worden en door middel van motoren met tweetraps compressors een hoogte van 11.475 m (35.000 ft) bereiken. Het zou bovendien uitgerust zijn met vier 500 lb HE bommen om op bommenwerpers te droppen!

            Men keerde echter terug naar 'realistische' voorstellen en F.2/38 had enkel nog plaats in de geschiedenis. Zelfs F.11/37, dat terug op de voorgrond was gehaald, was van een twijfelachtige praktische waarde. Met een startgewicht van 13.772 kg (30.300 lb) en een topsnelheid van 361 mph op 20.000 ft (als de Vulture motoren werkten) waren dit ambitieuze prestaties voor de toenmalige 'stand van de bouwkunst'. In november 1938 werden er eenvoudiger versies voorgesteld maar het project was voor de toenmalige tijd te vooruitstrevend. In april 1939 werden er twee prototypes besteld en er werd verwacht dat het eerste ervan binnen het jaar zou vliegen. In februari 1940 was Boulton & Paul klaar met zijn model (op halve schaal) P.92/P2 (V3142) dat vervaardigd was uit multiplex. Daarnaast was er ook een schaalmodel op 2/7 gemaakt van de F. 11/37 dat gebruikt werd voor windtunneltesten. De verderontwikkeling van de beide projecten werd in de lente van 1941 stilgelegd.
            Op 30 juli 1939 maakte de eerste productieversie van de Defiant L6950 zijn eerste vlucht. Het toestel werd aangedreven door een 1.030 pk Merlin III en werd op 19 september overgedragen aan A&AEE Boscombe Down voor de algemene beoordeling. Op 5 september 1939 ging L6951 op weg naar CFS Upavon voor het opstellen van de Handling Notes (Handleiding). Dit toestel volgde later L6952 naar de Air Fighting Development Unit in Norfolk waar de minderwaardigheid van de Defiant tegenover de eenzitter jagers duidelijk tot uiting kwam. Tegen het eind van september waren er vijf Defiants in handen van de RAF. Rond dit zelfde tijdstip waren de Belgen uiterst begerig, voor redenen die alleen zij kenden, om de Defiant in handen te krijgen. Maar de RAF had voorrang en dat zorgde ervoor dat Boulton & Paul afzag van elke verkoop aan vreemde naties.

            In oktober 1939 werd er een nieuw voorstel gedaan omtrent het operationeel gebruik van de Defiant. De RAF bezat op dit ogenblik nog geen nachtjagers en toen de Duitsers begonnen met het mijnenleggen voor de Engelse oostkust was er dringend behoefte aan zulke vliegtuigen. Dit deed de interesse in de Defiant I/P2, een geschikte nachtjager met een geschat startgewicht van 3.413 kg, toenemen.

            Zowel K8620 als L6950 waren nu klaar met hun testen bij A&AEE. Het eerste productievliegtuig, dat een Boulton & Paul 'A' 2D toren met vier .303 Browning MG's met 600 patronen per wapen bezat had aangetoond dat zijn beste snelheid 446 km/u (279 mph) TAS bedroeg op een hoogte van 4.575 m met 6½ lb aanjaagdruk en 485 km/u (303 mph) TAS met 12 lb aanjaagdruk. Het toestel had 10.1 minuten nodig om een hoogte van 4.575 m (15.000 ft) te bereiken en 15.10 minuten naar 6.100 m (20.000 ft). Het omschakelen op 100 octaan brandstof gaf een maximale snelheid van 500 km/u (312 mph) op 3.480 m (10.000 ft) en 472 km/u (297 mph) op 6.100 m. Om over een hindernis van 16 m (50 ft) weg te komen na het starten was een startrun van 800 m nodig. Al deze gegevens lagen beneden de verwachtingen, maar de productie moest doorgaan en de RAF moest zien dat ze er het beste van maakte. De derde Defiant (L6952) die geleverd werd, werd toegewezen aan de Air Fighting Development Unit in Northolt voor het uitvoeren van vergelijkende testen met de Hurricanes van No. 111 Sqdn. Tijdens deze testen werden de tekortkomingen, vooral de mindere wendbaarheid en snelheid, van de Defiant duidelijk en werd het belang van de samenwerking tussen de piloot en de schutter onderstreept. De commandant van No. 111 Sqdn was ervan overtuigd dat elke eenzitter jager het tegen de Defiant kon opnemen. Nadien werden er testen uitgevoerd in Boscombe Down tegen de Blenheim IV. Daarbij werd er aangetoond dat er een tactiek kon worden ontwikkeld in de jager tegen bommenwerper situatie waarbij de jager van langs onder aanviel en zijn wapens voorwaarts opwaarts waren gericht zodat de bemanning van de bommenwerper geen enkel idee had van waar de aanval werd uitgevoerd, totdat hun toestel werd vernietigd.

  Eerste Squadrons

Het eerste RAF-sqdn dat de Defiant als standaarduitrusting in ontvangst nam was No. 264 (Madras Presidency) Sqdn met basis te Sutton Bridge, Lincolnshire. De eenheid verhuisde naar Martlesham Heath waar ze op 8 december 1939 de eerste drie toestellen, L5959, L5960 en L5961, in ontvangst nam.
            Deze eerste toestellen werden gekenmerkt door 'kinderziektes' aan de motor en aan het hydraulische systeem.

In deze formatie Defiants van no. 264 Sqdn zijn er drie verschillende cocardes op de romp te zien. Let op 'A', 'Z' en 'U'. (Foto: IWM ref.CH 888)

Daardoor waren de toestellen verplicht nog veertien dagen aan de grond te blijven totdat de problemen door teams van Rolls­Royce en Lockheed waren opgelost.
De eenheid kreeg een unieke rol toegewezen waarbij ze nieuwe tactieken moest uitwerken. Daarbij moest voor de eerste keer de piloot met de rugschutter samenwerken om het best mogelijk resultaat met de beschikbare bewapening te verkrijgen. De eenheid werkte hard aan deze opdracht zodat op het ogenblik waarop Duitsland Nederland, België en Frankrijk binnenviel ze klaar waren om zich in de komende luchtgevechten te bewijzen.
            Midden maart was het No. 264 Sqdn door zijn commandant operationeel verklaard en kreeg zijn basis te Wittening. Twee flights werden afgedeeld naar Bircham Newton voor het leveren van bescherming aan konvooien. Op 5 mei maakte de AFDU een staat op van de te volgen tactiek tegenover moderne vijandelijke toestellen. Voor de evaluatie van de tactiek hadden de Defiants schijngevechten geleverd met Blenheims van No. 604 Sqdn, een Spitfire van No. 665 Sqdn en Hampdens van No. 49 en 144 Sqdn. Eén van de Blenheims en zes Hampdens waren daarvoor uitgerust geworden met foto-MG's. De beste prestaties met de tweekoppige jagers werden behaald wanneer de wapens naar achter waren gericht en in lijn werden gehouden. Daar de vuursector naar onder nul was moest de Defiant de vijand langs onder aanvallen en daarbij rekening houden met de dode hoeken van het doel. Wanneer de omstandigheden ertoe dwongen een aanval langs bovenuit te voeren (op een laagvliegende bommenwerper) moest de aanval uitgevoerd worden tijdens een bocht bij het kruisen van het vijandelijke toestel. Daarbij moest de Defiant overhellen om zijn wapens te kunnen richten. Wanneer een bommenwerper op een parallelle koers werd ingehaald kon hem een volle zijdelingse vuurstoot worden toegediend. Bij een frontale naderingskoers moest de piloot van de Defiant er enkel op letten dat hij in de dode hoeken van het doel naderde en slechts kleine koerscorrectie uitvoeren. Daar de Defiant niet van de snelste was en ook in het klimmen niet erg snel was kon een bommenwerper die met 400 km/u vloog enkel onderschept worden wanneer de Defiant een hoogtevoordeel van minstens 300 m had. Vloog de bommenwerper op een hoogte van minder dan 1.500 m moest de jager een snelheid kunnen halen van minstens 430 km/u. Een Defiant die zich onder een bommenwerper had geposteerd kon de vijandelijke bewegingen gemakkelijk volgen, indien het doel echter zijdelings uitbrak kon het gemakkelijk aan zijn belager ontsnappen. De Defiant moest dus, om effectief te kunnen opereren, steeds in paren of in flights tezamen werken - 6 tot 8 toestellen werd als ideaal beschouwd. Het enige verrassende kenmerk dat in het verslag stond vermeld was vastgesteld tijdens een 'gevecht' met een Spitfire: de Defiant kan, in een bochtengevecht, op voldoeninggevende wijze een Spitfire aanvallen.

  De gebeurtenissen in mei 1940

Op 10 mei 1940 verplaatste zich No. 264 Sqdn naar Duxford en voerde op 12 mei zijn eerste opdracht uit. Daarbij waren zes toestellen van de 'A' flight betrokken. Nadat ze op Horman St. Faith waren geland om bij te tanken vertrokken ze terug met zes Spitfires van No. 66 Sqdn om zich in de gevechten te mengen. Hun opdracht bestond erin patrouilles te vliegen tot boven Den Haag in Nederland. Bij de Nederlandse kust merkten ze een Ju 88 A op die geallieerde schepen aanviel. Door gebruik te maken van de ontwikkelde tactiek werd de Ju 88 neergehaald en stortte in zee. Dit was de eerste overwinning van een Defiant in WO II. De overwinning werd toegekend aan de Sqdn.Ldr Cooke en zijn rugschutter Lippett.
            De volgende dag was het de beurt aan de 'B' flight om een zelfde opdracht onder dekking van de Spitfires van No. 66 Sqdn uit te voeren. Tijdens hun vlucht boven Nederlands grondgebied werden ze bij IJmuiden en Maassluis onder vuur genomen door Nederlandse luchtafweer. Kort daarna merkten ze een formatie Ju 87 Stuka's op en de Defiants stortten zich op de duikbommenwerpers waarvan ze er vier neerhaalden.

Een als TT Mk I doelsleper omgebouwde Boulton Paul Defiant Mk I. (Foto: L.I. 14 3100-209-1)

Een groep Me 109 E's die het gevecht hadden opgemerkt stortten zich op hun beurt op de Britse toestellen. Vijf van de zes Defiants werden neergehaald. Het toestel van de bemanning Chandler en MacKeish explodeerde. De rugschutter Hatfield steeg uit zijn toestel toen zijn piloot Lt. Skelton werd gedood. De P.O. Thomas verliet zijn toestel waarin zijn schutter Bromley was gedood en de twee andere toestellen stortten met hun bemanningen te pletter. Enkel L6974 met Kay en Knocke slaagden erin naar hun basis terug te 'hinken'. De kwetsbaarheid van de Defiant voor frontale aanvallen en voor van langs onder naderende jagers had zijn tol geëist. Het was duidelijk geworden dat wanneer Defiants in gevechten met jagers werden verwikkeld de piloten moeilijkheden hadden om hun toestel in een gunstige positie te brengen van waaruit de rugschutters konden vuren. Zwaar aangeslagen werd No. 264 Sqdn teruggetrokken en ingezet voor het verder uitwerken van de tactiek en het uitvoeren van patrouilles boven her Kanaal.

            Op 23 mei werden de operaties terug aangevat, nu vanaf Manston. Ondertussen hadden de piloten en schutters van No. 264 hun tactiek aangepast en nieuwe gevechtstechnieken uitgeprobeerd onder escorte van Hurricanes. Het plan om de Defiants onder dekking van Hurricanes te laten operen was afkomstig van Sqdn.Ldr Hunter van No. 111 Sqdn en leverde verrassende resultaten. Tijdens een opdracht op 23 mei boven Calais - Boulogne - Duinkerken haalde de bemanning Whitehuose - Scott een Me 110 neer. Op 27 mei werden er drie He 111's uit een formatie neergeschoten en werden er eveneens twee Me 109's opgeëist. Op 28 mei werden er uit een formatie van 30 Me 109's zes toestellen neergehaald voor een eigen verlies van drie Defiants. 29 mei was de succesvolste dag. Die dag werden er twee opdrachten gevlogen onder dekking van drie Sqdns Hurricanes. 12 Defiants werden 's morgens tijdens de eerste opdracht vanuit de zon aangevallen door 6 Me 109's. De Duitsers hadden de Defiants voor Hurricanes aanzien en kwamen in het geconcentreerde vuur van 48 machinegeweren terecht. Twee ervan werden neergehaald. Onmiddellijk daarna werden de Britse toestellen aangevallen door 21 Me 110's, er werden er niet minder dan 15 van neergehaald met daarboven op nog een Stuka die zich te dicht had gewaagd. Tijdens deze gevechten was er geen enkele Defiant ernstig beschadigd geworden.
            Dezelfde dag, tegen de avond, gebeurde nogmaals hetzelfde terug tijdens een patrouille boven Duinkerken.

Vijf Defiants van no. 264 Sqdn tijdens een vlucht. Alle toestellen blijken sporen van recente gevechtsschade te dragen (witte vlekken op de romp en vleugels na de reparatie. De rechthoekige vlek op de bakboordvleugel van PS-T is een gasdetectiepaneel.) Let bovendien op de twee verschillende camouflageschema's, toestel 'A' en 'T' dragen het spiegelbeeld van de camouflage van toestel 'X', 'D' en 'V'. (Foto: IWM ref.CH377)

No. 264 onderschepte 40 Ju 87's en drie Ju 88's die op punt stonden om geallieerde troepen tijdens hun evacuatie aan te vallen. Bij het daaropvolgende gevecht werden er niet minder dan 18 Stuka's en een Ju 88 neergehaald. De Defiants zelfs hadden terug geen verliezen te betreuren - afgezien van een zwaar getroffen Defiant die bij Manston een noodlanding moest uitvoeren.
            Het nieuws over de 'Hurricanes' die naar achter konden vuren deed snel zijn ronde onder de piloten van de Luftwaffe. Op 31 mei verloren de Defiants vijf toestellen voor negen vijandelijke. Tegen eind mei 1940 - waar No. 264 Sqdn zich had laten opmerken bij de evacuatie van Duinkerken - stonden er 65 vijandelijke toestellen op de overwinningsscore voor een verlies van 14 eigen machines. Wegens deze hoge verliezen werd de eenheid uit de frontlijn teruggetrokken en keerde terug naar Duxford.

  Slag om Engeland

In tussentijd was er een ander Defiant-sqdn, No. 141 Sqdn, opgericht in februari in Prestwick. De eenheid ontving haar eerste toestellen en begon in april met het opwerken tot operationele eenheid, een maand voordat de Duitsers hun inval in het Westen begonnen.
            De nieuwe eenheid werd operationeel te Grangemouth op 3 juni en had toen 14 Defiants in de getalsterkte. De patrouille­opdrachten begonnen op 1 juli. Na wat 'gescharrel' werd het HQ op 10 juli in Bigging Hill geïnstalleerd, de toestellen stonden in West Malling. Op 19 juli werden 12 toestellen afgedeeld te Hawkinge. Diezelfde dag werden de Defiants die op Hawkinge gestationeerd waren opgeroepen voor het uitvoeren van een patrouille boven Folkstone, slechts 9 van de 12 toestellen waren beschikbaar. De machines vertrokken onmiddellijk en zetten zich boven het Kanaal in een 3­3­3 formatie. Bijna onmiddellijk, terwijl ze zich ten zuiden van Folkestone bevonden, werden de negen toestellen aangevallen door Me 109 E's van III./JG 51 die onder bevel stond van Hauptmann Hannes Trautloft, een Luftwaffe­As. De Duitsers herkenden onmiddellijk de toestellen als Defiants en herinnerden zich het zwakke punt. Twee Britse machines werden onmiddellijk neergeschoten bij de eerste duikaanval van de Duitse jagers, twee andere werden neergehaald in een aanval langs onder en een vijfde stortte kort voor Dover in zee. Een zesde Defiant stortte neer kort voor Hawkinge en een zevende, L7014, moest zwaar beschadigd een noodlanding uitvoeren op zijn thuisbasis. De piloten van No. 111 Sqdn die met hun Hurricanes als escorte meevlogen meldden de vernietiging van vier Me 109 E's, daaronder ook het toestel van Trautloft die kort voor de Franse kust een noodlanding moest uitvoeren. Bij het gevecht waren er vier Britse piloten en vijf schutters gedood. Twee dagen later werd No.141 uit de frontlijn teruggetrokken omdat nog niet de helft van zijn toestellen had overgehouden en terug naar Prestwick overgeplaatst voor verdere training en het uitvoeren van patrouilles.
            Daarmee bleef No. 264 als enige operationeel Defiant­sqdn over dat aan de Slag om Engeland kon deelnemen. Na de rustperiode begaf de eenheid zich opnieuw naar het zuidoosten van Engeland waar de gevechten in hevigheid waren toegenomen. No. 264 was terug klaar voor het gevecht en had nu detachementen te Coleby Grange en te Ringway voor de verdediging van Manchester. Ze vlogen bovendien patrouilles boven de Noordzee. Rond de middag op 15 augustus kwam een formatie Ju 88 A's van KG 30 Adler Geschwader bij Yorkshire de kust overgevlogen voor een aanval op Driffield. Er werden Blenheims, Hurricanes en Spitfires op de vijandelijke formatie afgestuurd voor een onderschepping, 10 Defiants van No. 264 werden in de lucht gestuurd om een konvooi te begeleiden in de Humber.

            Op 22 augustus werd No. 264 Sqdn overgeplaatst naar Hornchurch, het vliegveld van Manston werd gebruikt als vooruitgeschoven basis. Op 24 augustus , iets na de middag toen ze aan de grond stonden en bijgetankt werden, werden de vliegtuigen van het sqdn aangevallen door een 20­tal Ju 88 A's. Negen Defiants slaagden erin om op te stijgen en de bommenwerpers aan te vallen. Ze konden drie Ju 88's neerhalen en een Me 109 E. De andere piloten zagen hun Sqdn.Ldr een Ju 88 achtervolgen ... en niet meer terugkomen. Tijdens hetzelfde gevecht werden er nog twee andere Defiants neergehaald. Later op de dag, rond 15.40 Hr volgde er een nieuwe aanval. Terug slaagden er zeven Defiants in om op te stijgen tijdens het bombardement. De nieuwe Sqdn.Ldr Garvin haalde zijn tweede en derde Ju 88 van die dag neer. P.O. Welsh en Young kenden eveneens succes. De Defiant van Easkelle en Machin bood verwoede tegenstand tegen enkele Me 109's en stortte dan brandend neer. L.7013 werd beschadigd en L6967 werd neergeschoten. Er werden die namiddag vijf overwinningen opgeëist: L7025 (Garvin) twee Ju 88's, L7005 een Me 109 en L7003 een Ju 88 en een Me 109. Op 26 augustus was Rochford het doelwit van een aanval, daar was een onderdeel van No. 264 Sqdn gestationeerd. Vier Defiants gingen verloren. Bij de gevechten werden er drie Do 17's neergehaald waarvan één boven Dover door Flt.Lt Banham die dan op zijn beurt zelf in de zee stortte en anderhalf uur later werd opgevist door de ASR. Zijn toestel was waarschijnlijk L7025. De twee andere Do 17's werden neergehaald door P.O. Goodalle en zijn schutter Torn. Ook op 28 augustus werden er hevige gevechten geleverd. Om 09.00 Hr meldde de radar van Dover een formatie van 33 bommenwerpers en 120 jagers. 32 Hurricanes en 12 Defiants stegen op om de vijandelijke toestellen te onderscheppen. Ze bereikten de formatie op het ogenblik dat die zich splitste, een deel vloog in de richting van Rochford, de rest richting Eastchurch. De Defiants werden opgemerkt door Me 109's van III./JG 26 dat onder bevel stond van Adolf Galland. Tijdens het daaropvolgend gevecht behaalde Oberleutnant Horten zijn eerste overwinning door een Defiant die parallel aan zijn Kommodore vloog neer te halen. Het was het toestel van Sqdn.Ldr Garvin. Zijn schutter, Flt.Lt Ash, één van de beste schutters van No. 264, plaatste vier vuurstoten in de Me 109 voordat de Defiant zelf in brand vloog. Garvin kon met zijn valscherm uitstijgen, Ash sloeg bij het uitstijgen tegen de staartvin. De Me 109's slaagden er in nog vier andere Defiants neer te halen, maar de tweede Rotte van de Stabschwarm werd het slachtoffer van de Hurricanes en de 7 Me 109's stortten onderweg naar hun basis allen in zee door brandstoftekort. Laat in de namiddag van 28 augustus zette No. 264 Sqdn zijn operaties stop en trok zich terug naar Duxford. In een hemel die vol zat van slanke, snelle Spitfires en robuuste, dodelijke Me 109's hadden de Defiants geen plaats meer en moesten hun weerstand opgeven. Zijn snelheid, wendbaarheid en vuurkracht waren te gering geweest om een rol te van betekenis kunnen spelen bij de gevechten die bekend werden als de Slag om Engeland. Tijdens de dagen dat de toestellen bij Hornchurch waren gestationeerd geweest hadden ze vijftien vijandelijke bommenwerpers vernietigd (bevestigd) en vier waarschijnlijk. Zelf had de eenheid vijf piloten, negen schutters en elf toestellen verloren.

            De levering van de eerste groep Defiants was in het begin van juni 1940 afgewerkt. Tegen 31 augustus waren er ongeveer 120 toestellen afgeleverd en meer dan de helft hiervan was reeds gevallen onder de wapens van de Luftwaffe. Zulke aderlating was onaanvaardbaar hoog en de Defiant kreeg een nieuwe rol toegewezen.

  Andere opdrachten

Met de toestellen van de derde bestelling - deze van december 1939 voor 150 Defiants en een volgende bestelling voor nog eens 50 toestellen die gedaan was in februari 1940 - die nu van de productielijnen begonnen te komen was de RAF in staat om de neergeschoten vliegtuigen te vervangen. Daar de Defiants niet te gebruiken waren bij een rechtstreekse confrontatie met de jachtvliegtuigen van de Luftwaffe had men besloten om de toestellen andere opdrachten toe te vertrouwen.
            In de originele specificatie voor de Defiant stond er ook een bepaling die vereiste dat er ook bommenrekken onder de vleugels konden worden geïnstalleerd. In februari 1940 werd deze installatie uitgeprobeerd door L6950 die deelnam aan testen voor grondaanvallen en duikaanvallen te Orfordness. Een andere Defiant, L6968, werd gebruikt voor testen als ondersteuningsvliegtuig voor de grondtroepen. Deze testen moeten tamelijk tevredenstellend zijn verlopen want No. 2 Sqdn werd in augustus 1940 van een enkele Defiants voorzien, maar deze werden nooit operationeel verklaard en snel teruggetrokken.
            Men was het er over eens dat de Defiant behoefte had een grotere snelheid en dus monteerde Boulton & Paul een 1.200 pk Merlin XX met een tweetraps compressor in N1550. Deze motor had een grotere radiator onder de romp nodig en een langere motorbekleding. Er werd eveneens een grotere staartvin in gebruik genomen. Dit toestel deed dienst als één van de twee prototypes voor de Defiant II. De snelheidsverhoging bleef echter ver onder de verwachtingen maar toch werd deze motor bij alle navolgende productie­Defiants ingebouwd en een aantal toestellen die op de productielijn voorzien waren als Mk I's werden eveneens gemodificeerd.
            In Wolverhampton hield zich het ontwerpteam ook nog steeds bezig met de ontwikkeling van de geschutstoren. K8310, het originele prototype, werd gebruikt voor een testinstallatie van een enkel 20 mm kanon in plaats van de vier machinegeweren. Dit wapen was aan de stuurboordzijde van de toren geïnstalleerd maar ook dit bracht geen voldoeninggevende oplossing en K8310 werd dan maar voor een andere rol gebruikt.
            Daar Engeland onder de dreiging van een invasie verkeerde stelde Boulton & Paul voor de Defiant uit te rusten met een vleugelbewapening van 2 x twee kanonnen en het toestel in te zetten als eenzitter jager. Er werd ook gewerkt aan een verbeterde versie van de Defiant eenzitter die met 12 machinegeweren moest worden uitgerust en bekend werd als de P.94.

  Nachtjagers

Toen de Luftwaffe tegen de september 1940 omschakelde van dagaanvallen op nachtaanvallen tegen Engeland werden de twee Defiant­sqdns aangewezen voor een rol als nachtjager. Op 1 juli had No. 141 Sqdn L6997 op nachtpatrouille gestuurd, de eerste die door een Defiant werd uitgevoerd. Tegen het eind van de maand volgde een tweede nachtvlucht. Deze toevallige vluchten waren de eerste van velen die nog zouden volgen. Ook No. 264 Sqdn werd vanaf augustus bij deze nachtvluchten betrokken. Vanaf september opereerden beide eenheden bijna uitsluitend 's nachts.

            Alhoewel No. 141 zijn basis nog steeds te Prestwick had, dan naar Dyce ging en nadien naar Turnhouse met detachementen in Grangemouth en Montrose was het de eerste eenheid die op 13 september een detachement ('B' flight) naar Biggin Hill stuurde. Het duurde niet lang voordat de eenheid succes kende. Op 15 september eisten P.O. Waddingham en Sgt Cumbers in N1552 twee Heinkel 111's op. De volgende nacht eisten Sgt Laurence en Sgt Chard met L6988 een Ju 88 op. Deze Duitse bommenwerper behoorde tot I./KG 54 en stortte bij Maidstone neer. In oktober voegde zich de 'A' flight zich terug bij het andere detachement en beiden gingen naar Gatwick. Op 4 november werd de No. 141 Sqdn gestationeerd te Gravesand om de toegangsroutes naar Londen te bewaken.             

Een flight Defiant Mk I's van no. 264 Sqdn nadat ze van de dagjacht overgeschakeld waren op de nachtjacht. (Foto: IWM ref. CH3452)

No. 264 Sqdn verplaatste zich voor de zoveelste maal terug naar het zuiden na detachementen naar Northolt, Luton en Martlesham Heath te hebben gestuurd. Op 29 oktober begaf de eenheid zich dan in haar geheel naar Rochford om dan vanaf Debden de oostelijke toegangsroute naar Londen te bewaken. Het eerste succes van No. 264 Sqdn werd geboekt op 16 oktober toen een He 111 van 2./KG 26 werd neergehaald.
            Voor de rest hadden beide eenheden weinig successen te melden Pas op 10 november eiste N1622 een He 111 voor zich op maar het duurde tot 22 december voordat No. 141 een bevestigde overwinning kreeg toegewezen. Het was een He 111 die door Pilot Officers Benson en Blair voor Beachy Head werd neergehaald.
             Door het feit dat de Blenheim geen hoge snelheid bezat, de Beaufighter maar in beperkte aantallen beschikbaar was en de productie van de Defiant haar hoogtepunt had bereikt - met in december 1940 136 toestellen in voorraad en 31 toestellen 'ergens' onderweg voor levering - werd er besloten om nog meer nachtjachteenheden met Defiants op te richten. Op dit moment werden de Defiants nog niet uitgerust met de A.I.radar en moesten de piloten hun doelen met het blote oog vinden of de zoekende lichtstralen van de zoeklichten volgen. De eerste nieuwe eenheid werd No. 307 (Pools) Sqdn die oorspronkelijk voorzien was als dagjachteenheid maar nu nachtvluchten uitvoerde vanaf Jurby. Met een detachement van No. 264 Sqdn vloog deze eenheid luchtdekking boven de Ierse Zee en Noord­Ierland. In januari 1941 begaf No. 307 zich dan naar Squire's Gate voor de verdediging van Merseyside. Het eerste gevecht vond plaats in de nacht van 12 maart toen er een He 111 werd beschadigd boven Ruthin, de eerste bevestigde overwinning werd toegekend in de nacht van 26 maart nadat de eenheid was overgeplaatst naar Colerne. De overwinning werd behaald door de Sergeanten Jankowiak en Lupinsky. Het neerstorten van de Duitse bommenwerper was waargenomen door het Observer Corps.

          Tijdens de eerste maanden van 1941, toen het Duitse nachtoffensief zijn hoogtepunt bereikte, waren ook No. 85, 96, 151, 255 en 256 Sqdn opgericht geworden die een groot aantal nachtvluchten uitvoerden maar slechts zeer weinig succes kenden.

Defiant Mk I JT-U van no. 256 Sqdn te Catterick. In april 1941 begaf de eenheid zich naar Middle Wallop en vier dagen later naar Pembrey om van daaruit de Engelse steden te verdedigen tegen de Duitse bommenwerperformaties die over Wales kwamen binnen gevlogen. (Foto: IWM)

Nog altijd werden de Defiants begeleid door de Hurricanes, zoals in de nacht van 15 januari 1941. P.O Stevens haalde toen met zijn Hurricane een Do 215 neer terwijl Sgt Bodien van No. 151 Sqdn met zijn Defiant N3387 een Do 17 in de diepte stuurde. De meeste toestellen vlogen echter voor het merendeel vruchteloze patrouilles. Enkele van deze toestellen opereerden tezamen met de Turbinelite Havocs maar ook dit bleek geen succes. Bij de vernietiging van Conventry op 14 november 1940 kon bij 125 vluchten, waaronder 30 van Defiants, geen enkele overwinning gemeld worden. Kortere nachten en het begin van het Duitse offensief tegen Rusland liet de activiteiten sterk dalen, juist op het moment dat de eerste Defiants Mk IA's, met A.I. radar uitgeruste toestellen, beschikbaar werden. No. 264 Sqdn was de eerste eenheid die deze gemodificeerde toestellen in ontvangst mocht nemen.
            De posities van de met Defiant uitgeruste nachtjachteenheden was op 10 mei 1941, een nacht met aanzienlijk succes als volgt:

• No. 9 Group: No. 96 Sqdn te Cranage, No. 256 Sqdn te Squire's Gate
• No. 10 Group: No. 307 Sqdn te Exeter
• No. 11 Group: No. 264 Sqdn te West Malling - detachement te Nutt's Corner
• No. 12 Group: No. 151 Sqdn te Wittering, No. 255 Sqdn te Kirton-in-Lindsey
• No. 13 Group: No. 141 Sqdn te Acklington en Ayr.

            Tegen de herfst van 1941 waren dan ook No. 85, 125, 153, 409, 410 en No. 156 Sqdn opgericht. In september ontving No. 264 Sqdn de eerste Defiant Mk II's. Deze waren uitgerust met een Merlin XX motor en andere verbeteringen zoals een brandstofsysteem onder druk en een bijkomende brandstofvoorraad.

AA370 was de eerste Defiant Mk II van de productieversie en werd vooraf gegaan door zeven Mk I's die tot Mk II's waren gemodificeerd. Het toestel bleef bij de fabrikant en werd later omge- bouwd tot doelsleper en diende bij no. 22 AACU alvorens in november 1944 uit de dienst te worden teruggetrokken. (Foto: IWM)

Bovendien bezat de Defiant N.F. II de A.I. Mk IV en werd vanaf midden september ingezet vanaf West Malling. De standaarduitrusting bestond uit een pijlvormige antenne op de stuurboordvleugel en twee 'H'­type antennes aan beide zijden van de romp. Deze radar had een maximaal bereik van 6,5 km en een onderste grens van 550 m en was niet echt effectief tenzij de aanvaller zich op ongeveer dezelfde hoogte bevond als de bommenwerper en grondstralen niet te veel storingen veroorzaakten. De radar werd bediend door de piloot en daar deze daarbij zijn scherm in de gaten moest houden werd zijn nachtzicht sterk beïnvloed waardoor visueel contact met de bommenwerper bijna onmogelijk bleek. Er waren zeven Mk I's op de productielijn veranderd in Mk II's, de eerste echte Mk II was AA370 uitgerust met de A.I.MK 6. Het toestel haalde een snelheid van 506 km/u (316 mph) op 4.575 m (15.000 ft) en de actieradius was dank zij de bijkomende brandstoftanks in de buitenvleugels vergroot tot 885 km. Er werden maar een beperkt aantal N.F. II's bij de eenheden afgeleverd, de voornaamste gebruikers waren No. 96, 151 en No. 264 Sqdn.
De bemanningen van de Defiants werden tussen december 1940 en mei 1941 getraind door No. 54 O.T.U. te Church Fenton en daarna nam No. 60 O.T.U. te Leconfield de taak op zich, deze eindigde in maart 1942.

            No. 515 Sqdn opereerde met een speciale versie van de Defiant II. Deze eenheid werd gevormd op 1 oktober 1942 onder de naam Defiant Flight Northolt en werd ingezet voor radiostoringen en het storen van de vijandelijke radar bij het begin van de operaties van het Bomber Command midden 1943. No. 1692 Flight te Drem nam de training van de bemanningen voor zijn rekening. De eerste opdracht van deze eenheid vond plaats in de nacht van 6 augustus. De toestellen opereerden vanaf Clotishall, Tangmere en West Malling. Op 9 oktober vlogen negen Defiants op kop bij een raid van de 8th USAAF tegen de staalfabrieken van Fives-Lilles in Frankrijk.
            De Defiant nachtjagers kenden een paar successen maar met de komst van de Mosquito en vooral de Beaufighter werden de Defiant-eenheden met dit nieuwe toestel uitgerust vanaf het ogenblik dat ze beschikbaar werden.

  Air Sea Rescue

Toen de Defiant uit de rol van nachtjager werd teruggetrokken werden er nieuwe opdrachten gevonden voor het betrekkelijk groot aantal Defiants dat beschikbaar was. Daar het toestel toch een vorm van verdediging had tegen jagers werd het door de nieuw gevormde squadrons van de air­sea­rescue opgeëist. Op het ogenblik dat de Defiant uit de nachtjacht werd verwijderd waren deze eenheden voornamelijk uitgerust met de Lysander, die ze geleend hadden bij het Army Cooperation Command, en een aantal amfibievliegtuigen van het type Walrus dat ze bekomen hadden van de Navy.
            Boulton & Paul modificeerde een toestel om een M­type dinghy in een speciaal rek, dat bevestigd werd aan de bommenrekken, onder elke vleugel, te kunnen meevoeren - de Lysander kon vier dergelijke vlotten meenemen. De eerste testen werden in februari 1942 uitgevoerd met de Defiant Mk I en Mk II. Tijdens deze testen bewezen de Defiants hun voordeel in snelheid tegenover de Lysander. Ze konden sneller de plaats bereiken waar de vliegtuigbemanningen waren neergegaan en waren bovendien beter in staat zich te beschermen tegen de tussenkomst van vijandelijke toestellen.
            De beslissing om de Defiant bij deze opdrachten in te zetten werden genomen in maart 1942 en No. 281 Sqdn (Code FA-), was de eerste eenheid, met basis in Ouston, die met een aantal Defiants werd uitgerust. En toegewezen aan No. 13 Group. Een detachement van het nieuwe sqdn werd afgedeeld te Drem. Kort daarna werden er nog vier ASR-sqdns gevormd met de vrijgekomen jagers. No. 275 Sqdn (Code PV-) had zijn basis te Valley met detachementen te Isle of Man en Noord-Ierland. No. 276 Sqdn (Code AQ-) had zijn basis te Harrowbeer, Devon met detachementen te Roborough, Portreath, Warmwell, Perranporth en Fairwood Comman. No. 277 Sqdn (Code BA-) was te Stapleford Tawney gestationeerd met detachementen te Martlesham Heath, Hawkinge en Shoreham en tenslotte No. 278 Sqdn (Code MY-) met basis te North Coates, later in Clotishall. Van deze eenheden waren No. 276 en 277 het meest bekend en hadden tezamen 51 toestellen van de in totaal 76 Defiants die voor de vier eenheden beschikbaar waren.
            De ASR-Defiants namen ook deel aan de raid op Dieppe in 1942. 12 Defiants van No. 277 Sqdn leverden ASR-dekking boven het Kanaal tijdens de 48 uur dat deze operatie duurde. Voor de gelegenheid was de eenheid overgeplaatst naar Gravesend met detachementen te Martlesham, Hawkinge, Warmwell en Hurn. No. 277 Sqdn had ook de twijfelachtige eer de eenheid te zijn waarvan de 48^ste en bovendien laatste Defiant was neergehaald. Op 25 juli werd een Defiant van deze eenheid die op ongeveer 6 km ten noorden van Duinkerken op lage hoogte boven de zee vloog door een FW 190 aangevallen en na een korte vuurstoot van de Duitser in de zee gestuurd. Andere toestellen moesten 'gaan zwemmen' terwijl ze op open zee naar neergeschoten toestellen en hun bemanningen zochten. N3516 van No. 276 Sqdn werd vermist na een opdracht boven het Kanaal op 7 november 1942. T4051 van dezelfde eenheid ging verloren in slecht weer tijdens een ASR-opdracht voor de kust van Dorset en N3392 van No. 277 Sqdn kwam in de zee terecht terwijl hij aan het zoeken was naar een dinghy op ongeveer 40 km voor de kust van Leiston, Suffolk.
            Na verschillende maanden ASR­opdrachten te hebben gevlogen, waarbij aanvankelijk de Defiant voor deze rol ideaal leek te zijn, werd het optreden van het toestel aan een nauwkeurig onderzoek onderworpen na een aantal problemen die waren opgedoken. Het was een éénmotorig vliegtuig dat er enkel scheen op te wachten om problemen te veroorzaken wanneer het voortdurend op lage hoogte boven de zee moest vliegen. Het had eveneens een grote draaicirkel dan zijn voorganger de Lysander. Het vliegbereik bleek ook niet groot genoeg te zijn voor de lange zoekvluchten boven zee. Daarom begon men sommige eenheden met de Spitfire Mk IIC's uit te rusten, alhoewel No. 277 Sqdn met de Defiants bleef vliegen tot in mei 1943. Bij drie andere eenheden duurde het tot in juni voordat alle Defiants waren vervangen.

  Geheim Squadron

Zoals reeds vermeld was No. 151 Sqdn met zijn Defiants een speciale opdracht toevertrouwd. In feite waren deze opdrachten enige van de vroegste elektronische tegenmaatregelen die werden ingezet en gebruik maakten van apparatuur, Moonshine en Mandrel genaamd, ontwikkeld door het Telecommunications Research Establishment uit Malvern, Worcestershire. De eerste, Moonshine, werkte door het heruitzenden van de signalen uitgezonden door de Duitse Freya-radar. Het signaal werd versterkt en verscheen op het scherm van de vijand als een grote formatie vliegtuigen. Er werden een aantal Defiants te Detford voor deze rol gemodificeerd en die dan vervolgens vanaf mei 1942 in Northolt in dienst gingen bij de Special Duties Flight.

Defiant Mk II AA436 DZ-V van no.151 Sqdn, een eenheid die enkel als nachtjachteenheid operationeel was. Later werd AA436 ingezet voor electronische tegenmaatregelen bij het Moonshine en het Mandrelprogramma. (Foto: RAF Museum)

De eerste operationele vlucht werd uitgevoerd in augustus door acht Defiants die rondcirkelden boven Portland en storingen veroorzaakten bij meer dan 30 jagers van de Luftwaffe die hen wilden onderscheppen. Vervolgens vermengden ze zich met een formatie USAAF B-17's en gingen toen voor de Amerikaanse bommenwerpers vliegen waardoor ze er voor zorgden dat de Duitse jagers in de verkeerde richting gingen zoeken.
            Tegen eind oktober 1942 waren er ongeveer een 30-tal Moonshine operaties gevlogen, hadden de Duitsers ontdekt wat er aan de hand was en moest er naar een andere storingsmethode gezocht worden.
            Mandrel daarentegen werkte andersom en stoorde de Duitse radar op de 10 MHz-band. Defiants die met dot apparaat waren uitgerust werden operationeel in de nacht van 5-6 december 1942 nadat No. 151 Sqdn, dat was omgegroepeerd tot de Special Duties Flight, was overgeplaatst naar Heston.
            Wanneer het maar enigszins mogelijk was werden er operaties uitgevoerd boven vijandelijk grondgebied maar het winterweer van 1942-43 beperkte het aantal operaties. In februari 1943 werden er voor zover bekend 58 operaties gevlogen, in april was dit aantal reeds gestegen tot 144. Maar ook deze opdrachten verliepen niet zonder verliezen. AA542 werd door bevriende luchtafweer neergeschoten. AA658 stortte op 21 mei neer in het Kanaal en AA435 stortte bij een dikke mist op de terugweg neer op Beachy Head.
            In juni 1943 begaf No. 151 zich naar Hundson en begon om te schakelen op de Beaufighter die een veel beter toestel voor dit soort opdrachten was. De laatste bekende Mandrel operatie uitgevoerd door een Defiant vond plaats op 17 juli 1943.
            Een andere Defiant-eenheid werd gebruikt voor radar tegenmaatregelen. Dit was No. 1692 Flight die gevormd was met 11 vliegtuigen en dienst deed als doel en Duitse radar simuleerde waarop de andere vliegtuigen zich konden instellen door het gebruik van het Serrate-apparaat.

  Doelslepers en trainingseenheden

De Defiant, zoals veel andere half-verouderde jagers voor hen en na hen, werd reeds in 1940 aangewezen om dienst de doen als doelsleper. De eerste bestelling bij Boulton & Paul om de Defiant als doelsleper te leveren werd reeds in 1941 geplaatst.
          Deze doelslepers waren gebaseerd op de Defiant II met de Merlin XX motor en de bestelling voor 140 TT Mk I's kregen de serienummers AA614-633, 651-670, DR863-896, 914-949, 961-991, DS121-159 en werden geleverd tussen januari 1942 en mei 1943 De uiterlijke verschijning van de Defiant was nu veranderd. In plaats van de toren achter de cockpit was een glazen koepel gemonteerd waarvan de zijkanten dienden om de beweeglijke panelen die vroeger rond de toren werden gebruikt te vervangen. Er werd buiten achter deze glazen koepel aan stuurboord een arm geïnstalleerd waarop een vierblad windmolen was geplaatst die diende als krachtbron voor een Mk IIB of Mk IIE liersysteem. Dit laatste werkte ook elektrisch maar de windmolen werd toch geplaatst. Onder aan de romp was er nog een soort doos aangebracht met daarin een doelzak (tussen 0,9 en 1,2 m lang) of sleepdoek (1,2 x 1,7 m) die werd gebruikt tijdens de schiettrainingen als doel. Deze bijkomende uitrusting had echter nog meer invloed op de snelheid van het toestel dan de zware geschutstoren. De Defiant TT Mk I was nog trager dan de jagerversie. Het prototype, DR863, werd aan Wolverhampton geleverd op 31 januari 1942.
          Ondertussen was de productie van de Defiant II als nachtjager gewoon doorgegaan daar men moeilijk kon stoppen voordat het contract was afgewerkt. Het gevolg daarvan was een teveel aan toestellen, deze werden dan met de vleugels verwijderd opgeslagen bij RAF Cosford. Veertig Mk II jagers werden als TT. Mk I's gebouwd en de laatste 30 van dit contract werden geschrapt. In totaal werden er 150 Mk II jagers veranderd in TT. Mk I's, waaronder zelfs een paar die voorheen nog als nachtjager hadden dienst gedaan. Er werd bovendien een programma opgestart om bestaande Mk I jagers te veranderen in TT. Mk I's, N3488 deed daarbij dienst als prototype. Dit gemodificeerde toestel werd dan getest te Boscombe Down en Farnborough waar men een snelheid van 402 km/u (250 mph) kon opmeten.
          Om geen storingen bij de andere productiecontracten te veroorzaken werd Reid & Sigrist te Desford, die reeds als onderaannemer voor Boulton & Paul werkte, de job voor het aanpassen van de 150 Mk I jagers in doelslepers toegewezen. De werkzaamheden begonnen in het begin van 1942. Deze gemodificeerde toestellen kregen de benaming TT. Mk III.
          De Defiant doelslepers deden wijd verspreid dienst in het U.K. en het Midden en Verre Oosten. In het U.K. werden ze aan de Anti-Aircraft Cooperation Sqdns geleverd waaronder No. 285 te Wrexham, 286 te Colerne, 287 te Croydon, 288 te Digby en 289 te Kirknewton. Ieder van deze eenheden had verschillende afgedeelde Flights zodat er op veel vliegvelden van operationele eenheden of O.T.U.'s toestellen van dezelfde eenheid konden worden aangetroffen. Later in de oorlog werd er bijkomende eenheden opgericht toen de navraag groter werd. Daaronder waren ook No. 667 Sqdn te Gosport en No. 669 Sqdn te Harrowbeer.
Er werden ook Defiants Target Tugs geleverd aan eenheden overzee in Oost en West-Afrika en naar Bhopal (No. 1 Air Gunners School) in India.

            Ook de Fleet Air Arm had behoefte aan doelslepers en er werden 150 toestellen die voorheen bij de RAF als jagers hadden gevlogen aan de Navy overgedragen. Daar deden de toestellen dienst bij 18 Requirements Units, meestal overzee te Trinidad, Cyprus, Malta, Gibraltar, Oost en West-Afrika en Ceylon (nu Sri Lanka). De toestellen die overzee werden ingezet waren uitgerust met een bijkomende grote tropenfilter onder de neus. Er werden met deze toestellen nogal wat moeilijkheden ondervonden daar de hitte op sommige tropische vliegvelden zo erg was dat de multiplexbekleding rond de achterste cockpit openbarstte. Het euvel werd verholpen door een bekleding in doek aan te brengen.
            Ook bij de USAAF waren er twee Defiant TT. Mk I's, DR944 en DR945, in gebruik bij het 11 Combat Crew Replacement Centre te Bovingdon.

            Defiants werden in grote aantallen gezien op verschillende vliegvelden waar ze bij één of andere training betrokken waren.

Een als TT Mk I doelsleper omgebouwde Boulton Paul Defiant Mk I. (Foto: L.I. 14 3100-209-1)

Zelfs het Bomber Command maakte er als doelslepers gebruik van. Er werden speciale Air Gunners School eenheden opgericht die uitsluitend van de Defiant gebruik maakten. No. 10 AGS op Walney Island heeft daarbij niet minder dan 114 toestellen door zijn handen zien gaan voor uitvoeren het van schietoefeningen en als doelslepers. Veel van deze vliegtuigen gingen verloren bij ongelukken tijdens de trainingen. Er is slechts van één toestel, N1568, bekend dat het door een vliegtuig van de Luftwaffe werd neergehaald.
            Er werden ook een aantal Defiants ingezet voor testdoeleinden. Het Royal Aircraft Establishment, Farnborough heeft verschillende toestellen gebruikt voor motortesten terwijl het Armament Departement van de RAF er drie gebruikte voor torenmodificaties. Martin Baker beschikte over DR944, die voorheen door de USAAF werd gebruikt, voor de eerste testen met schietstoelen in 1944 te Wittering, de eerste test met een pop werd uitgevoerd op 11 mei 1945. Dit toestel overleefde tot in mei 1948, twee jaar nadat alle Defiants waren teruggetrokken omdat ze verouderd waren.

            De eigenlijke productie van Defiant eindigde in februari 1943 nadat er 1.046 waren gebouwd geworden. De productie omvatte 713 Mk I's (L6950-AA362), 210 Mk II's (AA363-AA670) en 120 TT. Mk I's (DR863-DS159). Veel van deze laatsten waren in feite modificaties.

            Men kan niet zeggen van de Defiant dat hij tijdens zijn operationele carrière een succes was, maar door de verschillende rollen waarin hij is opgetreden heeft hij toch aan WO II een bijdrage geleverd die niet over het hoofd kan worden gezien.

  Specificaties

  Nachtjachtsquadrons

NB: Voorbeelden van toestellen met codenummers en serienummers
No. 125 Sqdn VA-P AA410
No. 141 Sqdn TW-H L7009
No. 151 Sqdn DZ-O N3317
No. 255 Sqdn YD-U N1581
No. 256 Sqdn JT-F N3445
No. 264 Sqdn PS-T L6957

  Met Defiants uitgeruste trainingseenheden of doelslepers

AA co-operatie eenheiden

NB: Er werden ook Defiants ingezet voor gelijkaardige opdrachten met no. 567 Sqdn (I4) te Hawkinge, Manston en Detling en no. 667 Sqdn (U4), de voornaamste gebruiker van de TT. Mk III (U4-J AA296), en no. 691 Sqdn te Roborough met TT. Mk I's en III's.

Bommenwerperverdediging

Trainingseenheden voor specialisatie

• No. 2 Air Gunnery School, Dalcross
• No. 3 Air Gunnery School, Mona
• No. 7 Air Gunnery School, Stormy Down
• No. 10 Air Gunnery School, Barrow
• No. 9 Air Observer School,Penrhos
• No. 2(0) Advanced Flying Unit, Millom
• No. 9(P) Advanced Flying Unit, Errol
• No. 18(P) Advanced Flying Unit, Church Lawford
• Central Gunnery School, Warmwell, Catfoss
• Bij de Anti-Aircraft Co-operation Units werden er doelsleper-flights gevormd zoals No. 1600, 1616, 1622-1624 en 1631 Flight.
• Bij de Bomber OTU's werden in 1942-44 minstens 1 Defiantjager of doelsleper voor schietoefeningen gebruikt, dit was ook het geval bij de andere OTU's.

Defiant-sqdns van de Royal Navy

No. 725 (Eglinton 1944), 726 (Speke 1941-42), 727 (Gibraltar 1943-44), 728 (Gibraltar, Malta 1943-44), 733 (Trincomalee, Mineriya 1944), 770 (Crail 1942-43), 771 5Hatston, Twatt 1942-43), 772 (Machrihanish 1943), 775 (Dekheila 1944), 776 (Speke 1943-44), 777 (Freetown 1943-44), 779 (Gibraltar 1943-44), 788 (Kilindini 1943-45), 789 (1942-43), 792 (St. Merryn 1943-44), 793 5Trinidad 1944), 794 (Yeovilton, Angle Dale 1943), 797 (Katakarunda 1943).

  Defiant productie

F. Mk I

K8310 (besteld oktober 1935), K8620 (besteld 1936, supplementair prototype)
L6950-7036 (besteld april 1937, geleverd september 1939 tot juni 1940)
N1535-1582, N1610-1653, N1671-1706, N1725-1773, N1788-1812 (besteld februari 1938, 202 toestellen geleverd juni 1940 tot oktober 1940)
N3306-3340), N3364-3405, N3421-3460, N3477-3520 (besteld mei 1938, 161 toestellen geleverd november 1940 tot februari 1941)
T3911-3960, T3980-4010, T4030-4076, N4100-1414 (besteld december 1939, 150 toestellen geleverd februari 1941 tot april 1941). Een productiepiek van 60 toestellen per maand werd bereikt in februari 1941, 17 maand na het begin van de productie.
V1106-1141, V1170-1183 (besteld februari 1940, 50 toestellen geleverd april 1941 tot juni 1941)
AA281-330, AA350-362 (besteld juli 1940, 73 toestellen geleverd juni 1941 tot mei 1942) De rest van de bestelling werd afgewerkt als F. Mk II.

F. Mk II

N1550 en N1551 omgebouwd van Mk. I tot prototypes Mk. II
AA363-369 (veranderd op de productielijn tot Mk. II, geleverd oktober - november 1941)
AA370-384, AA398-447, AA469-513, AA531-550, AA556-595 (vervolg van een bestelling van 300 toestellen van juli 1940, geleverd augustus 1941 tot 15 februari 1942)
AA614-633, AA651-670 (besteld als Mk. II veranderd tot TT. Mk. I op de productielijn, geleverd in 1942)
AA671-673, AA687-713 (geschrapte productie van Mk. II)
AV508-944 bereik (geschrapte bestelling voor 298 Mk. II).

TT. Mk. I

AA614-633, AA651-670 (zie boven)
DR863-896, DR914-949, DR961-991, DS121-159 (40 toestellen besteld juli 1941. DS160-169 geschrapt. Levering januari 1942 tot maart 1943).

  Ombouw

Ombouw van F. Mk. I tot F. Mk II:

Ombouw van F. Mk. I/II tot TT. Mk. I:

Ombouw van Mk. I tot TT. Mk. III :

L6967, N1537-38, N1540-46, N1548-49, N1553, N1558-1559, N1562-63, N1571, N1577, N1579, N1610, N1614, N1618-19, N1622, N1624, N1631-34, N1638, N1639-40, N1642-44, N1648-49, N1653, N1672, N1674, N1683, N1686, N1689, N1691, N1693, N1696-97, N1699n N1700-701, N1706, N1716, N1726, N1728, N1730, N1932-33, N1735-36, N1742, N1744, N1747, N1751, N1756, N1764, N1771-72, N1789, N1796, N1807, N1812, N3309, N3312, N3321-214, N3126, N3129, N3135, N3138; N3167, N3170, N3175, N3179, N3184, N3196, N3197, N3199, N3421, N3423, N3427, 3430-31, N3133-36, N3438, N3440-41, N3454, N3156, N3477, N3480, N3491, N3497-98, N3502, N3505, N3508, N3511, N3519, T3915, T3519-20, T3923, T3925, T3928, T3935, T3942, T3947, T3948, T 3950-51, T3954, T3957, T3982-84, T3986, T3992, T3994, T4000-4002, T4004, T4005-6, T4009, T4035-36, T4043, T4046-47, T4050, T4053, T4060, T4062, T4068, T4072, T4076,T4103, T4108, T4109, T4111-12, T4114, T4118, T4120-21, V1106-08, V1110-12, V1114-15, V4119-20, V4123-27, V4132-35, V4170-71, V4181, AA282-86, AA288-92, AA294-96, AA300, AA301, AA306, AA308, AA310-11, AA313-14, AA316-17, AA320-24, AA326-30, AA354, AA358, AA361.

Modificaties voor ASR

N1541, N1561, N1613, N1623, N1673, N1675, N1753, N1763, N1804, N3308, N3392, N3398, N3443, N3515, N3516, T3922, T3929, T3932, T3939, T3944, T3954, V1117, V1721, V1141, AA284, AA299, AA302, AA303, AA304, AA312, AA315, AA318, AA350, AA351, AA352, AA353, AA360.

Defiants overgedragen aan de Navy

N1581, N1646, N1726, N1727, N1740, N3380, N3386, N3457, N3504, T4001, T4030, T4034, T4039, T4048, T4057, T4109, V1178, AA427, AA356, AA359, AA578, DR891, DR916, DR918, DR919, DR941, DR967, DR970, DR982.

Bronnen: Profile Aircraft Nr. 117 "The Boulton-Paul Defiant"
Luftfahrt International 12 3100-209-1
Scale Aircraft Modelling Volume 18 Nr. 6
Avions December 93 Nr. 10
Air International juli 91 Volume 41 Nr. 1
Adlertag - Die Luftschlacht um England

TOP

B.P.Defiant Foto's (1)

B.P.Defiant Foto's (2)

		Awarded to quality aviation information websites

Informatie