Aanvankelijk voelden veel bemanningen zich niet op hun gemak in deze zware zwaar bewapende jager, daar hij bij lage snelheden moeilijk te vliegen was en een hoge kritische snelheid had (stalling speed). Nadat ze er echter mee vertrouwd waren kregen de bemanningen meer vertrouwen en een ander inzicht op de machine. Het toestel deed op de verschillende oorlogstonelen uitstekende dienst, vooral in het Middellands Zeegebied en het Verre Oosten. Door de hitte en het stof die in deze gebieden alom aanwezig waren was de Beaufighter met zijn zwaar geraamte en stermotoren beter geschikt dan de Mosquito om onder deze omstandigheden te worden ingezet. (IWM)
Als één van de pilaren van de Britse Vliegtuigindustrie had de Bristol Aeroplane Company in de jaren die aan de WO II vooraf gingen ontwerpen voorgelegd die waren gebouwd naar de Specificatie F.37/35 en F.18/37 - maar zonder succes.
Voor Specificatie F.35/37 werden er in feite twee projecten naar voor gebracht : het ene project, het Type 153, bestond uit een éénmotorig toestel dat was afgeleid van het jagerprototype van Type 146, een door Bristol volgens Specificatie F.5/34 gebouwd toestel. Het andere project, Type 153A, leek een kruising van de Westland Whirlwind (de vorm waarin het toestel uiteindelijk van de montageband kwam) en de Grumman XF5F-1 Skyrocket (dat pas in 1940 verscheen). Roy (later Sir Roy) Fedden van de Motorendivisie van Bristol stelde een interessante variant van het Type 153A voor. Hierbij moest de vleugel dik genoeg moest zijn zodat de volledige installatie van een nieuwe motor, met horizontale tegenoverliggende kleppen die daarvoor ontwikkeld zou worden, erin kon worden ondergebracht. Geen enkel van deze voorstellen viel echter in de smaak van de officiële verantwoordelijken. Ook het voorstel voor Specificatie F.18/37 van Bristol, een met een Centaurus uitgeruste éénzitter die met vier kanonnen in de vleugels was bewapend, werd niet aanvaard.
In deze periode was er ook aan een ontwerpstudie begonnen die beantwoordde aan de radicale Specificatie F.11/37 die de karakteristieken vermelde voor een tweezitter dag- en nachtjager die over vier kanonnen moest beschikken die in een toren waren geïnstalleerd. Dit toestel was gedacht als een onderscheppingsjager, met twee bemanningsleden, voor bommenwerperformaties en moest een snelheid van 595 km/u (370 mph) kunnen bereiken op een hoogte van 10.668 m (35.000 ft). De met vier kanonnen uitgeruste toren moest over een eigen krachtbron beschikken en een vuursector van 360 graden bestrijken met inbegrip van een grote elevatie. Het toestel moest eveneens een luchtmijn van 227 kg (500 lb) kunnen meenemen die dan tussen de vijandelijke bommenwerpers moest kunnen gedropt worden. Er werden zes voorstellen binnengebracht, waaronder ook een voorstel van Bristol. Het voorstel van Boulton Paul werd aangenomen om gebouwd te worden, maar werd uiteindelijk geschrapt nadat er van het toestel, de P.92/2, een model op halve schaal was gemaakt. Evenals het Type 153A was het ontwerp van Bristol voor de F.11/37 gekenmerkt door een zeer korte rompneus die eindigde aan de voorrand van de vleugel. Alhoewel er geen enkel ontwerp van Bristol voor deze verschillende specificaties van jagers die met kanonnen waren uitgerust werd aangenomen, noch tot het bouwen van een vliegtuigcel leidde, hadden de werkzaamheden aan deze ontwerpen toch een grote betekenis gehad voor Bristol. De ontwerpen hadden ervoor gezorgd dat het ontwerpteam was bezig gebleven met het volgen van de voorstelling die het Air Ministry had over dit belangrijk onderwerp. Tegelijkertijd kon Bristol zich eigen maken met de karakteristieken van de eigentijdse kanonnen en zich bewust worden over de behoeften van de natie aan jagers van deze categorie. In tussentijd was de ontwikkeling en de productie van de Blenheim en Beaufort op volle toeren aan het draaien en deze betekende voor het ontwerpteam van Bristol een soort voorbereiding om het leiderschap over te nemen. Daar slaagde Leslie Frise dan ook in bij de dood van Capt Frank Barnewell in augustus 1938. Door het samenvallen van deze twee omstandigheden werd één van de meest succesvolle gevechtsvliegtuigen van de WO II geboren - de Beaufighter.
Het product van deze improvisatie - improvisatie had hier een grotere rol gespeeld dan gerichte planning – was, zoals de naam reeds laat vermoeden, een jager, maar een jager die zijn veelzijdigheid tussen 1940 en 1945 zou bewijzen in een aantal functies: en na de oorlog nog steeds in staat was er enkele taken bij te nemen. Hij zou deelnemen aan elke grote campagne van de oorlog in een gebied dat zich uitstrekte van Noord-Europa tot over de Middellandse Zee en Noord-Afrika en in de Zuidelijke Pacifiek en Australië.
Tegen september 1938, ten tijde van de crisis van München, was het voor de Bristol Company duidelijk geworden dat de RAF waarschijnlijk in een oorlog zou betrokken worden. Het was ook duidelijk dat ingeval van oorlog de RAF geen geschikte jagers bezat die met een gepaste bewapening waren uitgerust. De beschikbare jagers hadden bovendien niet de nodige kwaliteiten en eigenschappen om te kunnen opereren als nachtjager of langeafstandjager. De prototypes die bij Westland, Hawker en Boulton Paul waren besteld waren nog ver van afgewerkt en schoten te kort, in de ogen van Bristol, in de behoeften van de RAF. Deze overtuiging inspireerde er Leslie Frise en zijn team toe om een jager voor te stellen, die was afgeleid van de Beaufort bommenwerper, die geschikt zou zijn om het gat aan geschikte jagers te vullen en bovendien de meeste specificatievereisten van F.37/35 en F.18/37 zou combineren.
De Beaufort was zelf een verderontwikkeling van de Blenheim, en was in productie gegaan in september 1936 om dienst te doen als torpedobommenwerper en algemeen verkenningsvliegtuig bij het Coastal Command. De Beaufort beschikte over een vierkoppige bemanning en had een spanwijdte van 17,63 m met een gewicht van 9.630 kg. Op het eerste zicht leek hij nogal log en zwaar te zijn voor het gebruik als jager. Zijn structureel ontwerp was echter zodanig uitgevoerd dat hij ook met zwaardere motoren kon worden uitgerust zonder dat er veel modificaties moesten aangebracht worden. Daardoor konden zijn prestaties aanzienlijk verbeterd worden. In plaats van de bommen en de torpedo's konden er zwaardere wapens ingebouwd worden. Het toestel kon ook gevlogen worden wanneer er twee bemanningsleden minder aan boord waren. Door deze aanpassingen werd het gewicht verminderd en zou het maximale gewicht binnen de perken blijven. Frise stelde voor dat de Hercules motoren zouden worden gebruikt om de Taurus motoren van de Beaufort te vervangen. Deze konden dan in dezelfde vleugel ingebouwd worden, maar wel iets hoger om voldoende bodemvrijheid te scheppen voor de propellers die een grotere diameter hadden. De diameter van de propeller verplichte eveneens tot één van de opmerkelijkste uiterlijke veranderingen aan het Beaufighter-ontwerp; het inkorten van de rompneus tot achter de propellerbladen.
Er werd voorzien dat de tweekoppige bemanning zo zou worden ondergebracht dat het tweede bemanningslid achter de piloot kwam te zitten. Vanaf deze plaats kon deze dan de vier kanonnen naladen die zouden ondergebracht zijn in de onderste neushelft. Daarnaast kon het tweede bemanningslid ook fungeren als navigator en radio-operator. Voor het gemak van het bouwen, om een snelle productie toe te laten en om een maximaal gebruik van de bestaande onderdelen van de Beaufort te kunnen maken, werd er voorgesteld dat de volle rompbreedte van de Beaufort zou behouden blijven - alhoewel dit niet echt nodig was met betrekking tot de laadcapaciteit- en zouden ook het achterst gedeelte van de romp, de staarteenheid en het staartwiel standaardonderdelen van de Beaufort zijn.
Tegen het eind oktober 1938, en slechts een paar dagen nadat de Beaufort zijn eerste vlucht had gemaakt, werd er een inleidende studietekening omtrent de indeling van de 'Beaufort-Fighter' aan het Air Ministry overgemaakt. Het voorstel kreeg een snel en enthousiast antwoord. Dat wees er op dat de Air Staff zich ook bewust was van het gat dat er bestond in de Britse luchtverdediging. Bristol kreeg de opdracht voor het bouwen van vier prototypes. Vanuit officieel oogmerk was de Beaufort-jager van primair belang, vooral wegens de 'trager-dan-dat-men-had-verwacht' ontwikkeling van de kanonjager Westland Whirlwind die gebouwd werd volgens Specificatie F.17/35. In het stadium waarin de detailontwerpen begonnen berekende Bristol het bruto gewicht van het vliegtuig op 7,275 kg, met Hercules VI motoren. Er werden tezelfdertijd ook mogelijke varianten ter sprake gebracht. Eén ervan zou een bommenwerper zijn met een driekoppige bemanning die was uitgerust met een rugtoren, een andere versie zou het 'sportmodel' zijn dat over een slankere romp beschikte. In januari 1939 kregen deze drie modellen de Bristol Typenummers 156, 157 en 158. Twee maand later werd aan het ontwerp de officiële benaming Beaufighter gegeven. Dit was een keuze die niet alleen naar de oorsprong van het toestel verwees, maar ook naar de vechterskwaliteiten van Beau Geste.
Tegen juli 1939 was er reeds een productiestandaard voor de Beaufighter bepaald. Het was oorspronkelijk de bedoeling om de Hercules VI motoren in te bouwen. Deze motor was het eerste type dat vanaf het begin voorzien was om met 100 octaan brandstof te draaien. Er was geschat dat deze motor 1.615 pk zou ontwikkelen voor het opstijgen, 1.675 pk op 1370 m (4.500 ft) zou leveren en op een hoogte van 3.660 m (12.000 ft) 1.445 pk zou bereiken. De productie van de Hercules VI motor was echter toegewezen aan een nieuwe, pas in gebruikgenomen schaduwfabriek in Accrington en men kwam tot de conclusie dat de leveringen van deze motor in het begin niet zouden voldoen om te kunnen de eerste Beaufighters uit te rusten.
Het eerste prototype van de Beaufighter Mk I R2052 uitgerust met Hercules I-SM motoren, Filton juli 1939. Onder de motorkap is de luchtinlaat voor de olieradiator zichtbaar. Het toestel is nog niet bewapend.
Daarom werd er beslist om de eerste groep Beaufighters uit te rusten met de Hercules III. Deze motor was ontworpen voor het verbruik van 87 octaan brandstof en men had berekend dat hij voor het opstijgen 1.400 pk zou ontwikkelen en op 458 m (1.500 ft) 1.425 pk en 1.270 pk op 4.580 m zou leveren. In plaats van de Rotol constanttoerental propeller waaraan Bristol de voorkeur gaf, maar die ook in te weinig aantallen beschikbaar was, nam men de De Havilland propeller in gebruik. De bewapening moest bestaan uit vier 20 mm kanonnen die naast elkaar in de onderzijde van de neus waren ingebouwd. De voeding ervan gebeurde door middel van veertrommels met elk 60 granaten, de navigator zorgde voor het naladen. Ondertussen was men reeds begonnen om dit systeem te verbeteren. Er werd een post-factum specificatie, F.17/39, rond de Beaufighter in deze vorm geschreven daar het toestel niet exact beantwoordde aan één welbepaalde specificatie die het Air Ministry had uitgeschreven. Op 3 juli 1939 werd er een contract voor 300 toestellen (met inbegrip van de vier prototypes) opgesteld. Daar de Hercules motoren reeds aan een groot aantal programma's van bommenwerpers waren toegewezen, bestond er enige twijfel of hij wel in genoeg exemplaren beschikbaar zou zijn. Daarom specificeerde het Air Ministry dat de volledige motorinstallatie moest uitgevoerd zijn in een kant-en-klare omwisselbare installatie waarbij de Rolls Royce Griffon als alternatieve krachtbron kon worden gebruikt.
Tegen de tijd dat de productiebestelling was bevestigd was het eerste prototype (R2052) klaar om te vliegen. De waarde van het overnemen van de tekeningen van de Beaufort en bestaande onderdelen werd bewezen door het feit dat er slechts zes maand was voorbijgegaan sinds dat de eerste vormgeving was uitgetekend. Het eerste prototype dat was uitgerust met twee Hercules I-SM motoren (de voorlopers van de Hercules III) werd op 17 juli 1939 door de chef-testpiloot Cyril Uwins vanaf het vliegveld van de Bristol Aeroplane Company te Filton, ten noorden van Bristol, gevlogen.
Het tweede prototype (R2053), werd zoals het eerste 'naakt' gevlogen maar was uitgerust van de Hercules I-M motoren die geschat werden op 1.375 pk op 1.220 m (4.000 ft). Dit waren dezelfde motoren als de productie Hercules II die geschikt waren voor operaties op lage hoogtes. Het derde prototype (R2054) was met operationeel materiaal uitgerust die bestond uit kanonnen, kanonlopen, een kogelvrij windscherm, een wapencamera boven op de romp - juist achter de cockpit, een radiomast, interne pantserplaten en een zuurstofvoorraad. Dit toestel beschikte over de Hercules III motoren zoals was voorgeschreven voor de productie. Het vierde prototype (R2055) was uitgerust met Hercules II motoren en werd toegewezen voor het uitvoeren van testen bij de ontwikkeling van de bewapening.
Alhoewel de R2052 de prestaties leverde die voor de Beaufighter met de Hercules III waren berekend - een Vmax van 539 km/u op 5.210 m (335mph/16.800 ft) - bereikte de volledig uitgeruste R2054 slechts 497 km/u op 4.580 m (309 mph op 15.000 ft). Dit resultaat veroorzaakte halfweg 1940 iets als een crisis bij Bristol (de testen met de R2054 waren in juni 1940 bij het A & AEE te Boscombe Down begonnen). De Motorendivisie van Bristol stelde voor om de Hercules VI te gebruiken in een speciaal ontworpen dicht aanliggende lage-weerstand motorkap met een motorkoeling met omgekeerde luchttoevoer. De uitvoering van deze modificatie had echter nog langer geduurd dan de toelevering van de standaard Hercules VI die op langere termijn voor de Beaufighter toch de motor bleef die de grootste voorkeur genoot. De alternatieve Griffon scheen met 1.730 pk op 230 m (750 ft) en 1.490 pk op 5.270 m (14.000 ft) zelfs nog beter te zijn dan de Hercules III, maar de levering ervan lag nog veel verder in de toekomst dan deze van de Hercules VI (die begon in het tweede kwartaal van 1942). Daarbij kwam nog dat de Admirality de voorrang had op de beginproductie van alle Griffons voor installatie in de Fairey Firefly.
Als resultaat van al deze overwegingen en voorstellen werd er beslist dat de Rolls-Royce Merlin XX motoren ingebouwd zouden worden in bijna de helft van de Beaufighters die in Filton in productie waren. Daar had een tweede contract de totale bestelling op 1.218 exemplaren
Beaufighter IF R2186, een exemplaar van de eerste productieversie.
gebracht. De bedoeling was alle motoren te gebruiken zoals ze ontwikkeld waren voor de buitenste gondels van de Lancaster. Dat betekende dat er een aangepaste ruimte moest worden ontworpen en geproduceerd zodat deze motoren in de motorgondels van de Beaufighter konden worden geïnstalleerd. In dit stadium werden de Beaufighters die met de Merlins waren uitgerust Mk II genoemd, de versie met de Hercules III werd de Mk I, en van de ontwikkeling van het Type 158 'sportmodel' werd er verwacht dat dit naar de eventuele verschijning van de Mk III en Mk VI zou leiden die respectievelijk met de Hercules en Griffon zouden zijn uitgerust. Er werden drie productievliegtuigcellen van de Beaufighter gereserveerd voor het gebruik als Mk II prototypes, maar het derde ervan werd bij een bombardement op Filton, op 25 september 1940, vernietigd – tezelfdertijd werden er ook verschillende afgewerkte Mk I's vernield. De eerste Beaufighter II (R2058) werd door Rolls-Royce uitgerust met Merlin X motoren en vloog in juli 1940 te Hicknall, kort daarna gevolgd door R2061. Later in het jaar werden beide toestellen overgebracht naar Filton en werden nog voor het einde van het jaar aan de RAF overgedragen.
De Beaufighter was een volledig metalen middenvleugel ééndekker. De vleugel had twee balken en was onderverdeeld in drie grote delen - de middelste sectie en de twee buitenste secties met afneembare vleugeltippen. De middelste sectie vormde de basisstructuur van het ganse vliegtuig. Daaraan waren de buitenste secties, de motorgondels en motorophanging, het voorste en achterste gedeelte van de romp en het landingsgestel bevestigd. De volledige vleugel had een gladde bekleding. De rolroeren waren aanvankelijk met stof bespannen maar werden later ook met metaal bekleed en waren aërodynamisch uitgebalanceerde onderdelen van het Frise type. Een aan de grond instelbare klep was aan het rolroer aan bakboord bevestigd, aan stuurboord bevond er zich een trimklep. De volledig metalen splitkleppen werkten hydraulisch en strekten zich uit tussen de romp en de rolroeren.
De rompstructuur had een halfschalige vorm met dicht tegen elkaar geplaatste ramen en versterkers van geperste hoeksecties. De ganse structuur en de gladde bekleding waren uit Alclad vervaardigd. De kieldelen langs de bodem droegen het geconcentreerde gewicht van de 20 mm kanonnen. Onmiddellijk achter de cockpit waren er versterkte crashramen ingebouwd. Ook aan de van de verbindingsnaad van het staartstuk waren er zulke ramen ingebouwd. De staartvlakken en de staartvin waren conventionele constructies met een gladde bekleding. De hoogteroeren en het richtingsroer hadden een aluminium geraamte en waren met stof bespannen. Aan de hoogteroeren waren er trimkleppen en balanskleppen gemonteerd. Het richtingsroer had een trimklep. De eenheden van het landingsgestel werden achterwaarts in de motorgondels ingetrokken. Het staartwiel kwam in de romp te liggen. Het landingsgestel beschikte over luchtdrukremmen. De motoren waren door middel van een ophanging die uit stalen buizen bestond in de middensectie gemonteerd. Bij de installatie van de Hercules motoren werden er motorkappen gemonteerd die voorzien waren van regelbare luchtkleppen. De olieradiators, bij het prototype onder de motor aangebracht, waren verplaatst geworden naar de vleugelvoorrand juist buiten de motorgondels. Ook twee van de vier brandstoftanks, die uit aluminium waren vervaardigd, waren in de middensectie ondergebracht en waren voorzien van een zelfdichtende rubberlaag. Deze hadden een capaciteit van 885 l (188 Imp.gal). De twee andere waren ondergebracht in de buitenste secties, waren eveneens zelfdichtend en hadden een inhoud van 395 l (87 Imp.gal). Nadat er 50 toestellen waren gebouwd werden er zes .303 (7,7 mm) machinegeweren -twee aan bakboord en vier aan stuurboord- aan de originele standaardbewapening toegevoegd.
Beaufighter Mk I. Let op de horizontale staartvlakken en het ontbreken van de DF-randome achter de cockpit. (I.W.M. ref. CH3153)
Dit maakte van de Beaufighter de zwaarst bewapende jager die door de RAF tijdens de WO II werd ingezet. Het systeem voor het aflaten van de brandstof was in de staart van de motorgondel gemonteerd en bestond uit een pijp die was aangesloten aan de brandstoftanks in de vleugels. Bij het prototype was nog het Blenheimsysteem gebruikt geworden, daarbij lagen de aflaatleidingen onder aan de vleugels en waren aan de brandstoftanks aangesloten. Ook de vorm van de motorgondels was voor de productiemodellen aangepast geworden. Het bovenste gedeelte achter de vleugels was langer gemaakt om de weerstand te verminderen en tegelijkertijd waren er nieuwe deuren voor het landingsgestel ingevoerd. Deze sloten de wielen, wanneer ze ingetrokken waren, volledig af.
Het instijgen in de voorste en achterste cockpit gebeurde langs luiken in de vloer die een lange rechthoekige vorm hadden. Elk luik pivoteerde op zijn middelpunt en was zo uitgebalanceerd dat, wanneer het in de vlucht niet vergrendeld was, het neerklapte en vergrendeld werd door de luchtstroom en op die manier een windscherm vormde en een hulp was bij het ontsnappen met het valscherm. Handvatten boven het voorste luik hielpen de piloot bij het instijgen en werden eveneens gebruikt in geval van nood. In geval van nood maakte de piloot door middel van een veer zijn rugleuning los die daardoor neergeplooid werd en toeliet dat hij naar achter kon glijden, dan moest hij daardoortoe voorziene handvaten grijpen, zijn benen over de voorste balk zwaaien waarna hij door de romp gleed en uit het vliegtuig viel.
De drill om het vliegtuig te verlaten schreef voor dat de navigator zich bij de piloot moest voegen aan het voorste luik, indien er genoeg tijd over bleef. In het andere geval moest hij zijn zetel draaien met zijn gezicht naar achter en voorbij het achterste luik kruipen alvorens dit te openen en af te springen. In de praktijk werkten deze ontsnappingstechnieken uitstekend, maar in geval er een torpedo onder de Beaufighter was opgehangen konden deze luiken niet benut worden, noch voor het instijgen noch voor het uitstijgen, en moesten beide bemanningsleden de cockpitdaken door middel van een scharnier openen.
De testvluchten met de prototypes van de Beaufighter hadden aangetoond dat er maar weinig modificaties nodig waren. Eén van de veranderingen die nodig bleken was het vergroten van het staartvinoppervlak, ook een versteviging van het besturingscircuit van het hoogteroer bleek nodig te zijn. Om te vermijden dat het bruto gewicht van het vliegtuig nog toenam en voor het opvangen van de zware landingsbelastingen, die optraden bij nachtelijke operaties, werd er een nieuw landingsgestel van Lockheed in gebruik genomen. Daar dit nieuw landingsgestel korter was dan de originele versie van Vickers, dat ook in gebruik was bij de Beaufort, had dit tot gevolg dat de romphoek ten opzichte van de grond verkleind werd en de motorgondels eveneens lager kwamen te liggen. Daardoor was het noodzakelijk dat ook de diameter van de propellers kleiner werd. Deze werden 7,6 cm korter gemaakt en bracht de diameter op 3,88 m (12 ft 9 in).
De productie van de Beaufighter werd snel opgedreven en voor de bijkomende bestellingen die bij de hoofdfabriek waren geplaatst werden er iedere keer 500 toestellen toegewezen aan twee nieuwe schaduwfabrieken. De ene werd geleid door Fairey Aviation te Stockport (in de nabijheid van Manchester) en de andere stond onder het beheer van Bristol die zich te Weston-super-Mare bevond. Toen op 26 juli 1940 de vliegtuigen geschikt voor de dienst werden bevonden verlieten de Beaufighters reeds de volgende dag Filton. Vijf van deze toestellen werden toegewezen aan Maintenance Units. Daarna steeg het productietempo en de leveringen gestadig, tegen het eind van het jaar waren er reeds meer dan 100 vliegtuigen afgeleverd. In 1939 waren er ook bestellingen voor 300 Beaufighters geplaatst bij Vickers Armstrong en in 1940 250 bij Boulton Paul. Deze bestellingen werden echter afgezegd voordat de productie was begonnen.
Vier RAF Sqdns – allen uitgerust met de Blenheim IF's voor dag- en nachtjachtopdrachten - werden aangeduid voor een snelle omschakeling op de Beaufighter en op 2 september 1940 ontving elk van deze eenheden één van de nieuwe jagers. Deze eenheden waren No. 25 te North Weald, No. 29 te Digby, No. 219 te Catterick, en No. 604 te Middle Wallop. Zes dagen later ontving een vijfde Sqdn, No 600. te Hornchurch, eveneens zijn eerste Beaufighter. Deze vijf eenheden werden de enige met Beaufighters uitgeruste squadrons voor de periode van de 'winterblitz', de periode die onmiddellijk volgde na de 'Slag om Engeland' in september 1940 en doorging tot mei 1941.
Elke aanvankelijke teleurstelling over de tekortkomingen van de Beaufighter met betrekking tot zijn prestaties (vergeleken met de oorspronkelijke beloftes) werd snel vergeten door het enthousiasme waarmee de bemanningen naar nieuwe hoogtes schoten. Ze vonden dat de Beaufighter een beter manoeuvreerbaarheid bezat dan de Blenheim en dat het toestel aangenamer was om 's nachts mee te vliegen.
Deze Beaufighter Mk IIF nachtjager draagt de sporen van de luchtstroom aan de RDM2 Nachtzwart camouflage, vooral aan de propellerdoppen, de neus en de vleugelvoorrand.
.Zij vonden ook dat het ideale toestel was om de AI Mk IV radar (Airborne Interception - radar voor luchtonderschepping) te dragen waarvan er een testinstallatie was gemaakt door de Fighter Interception Unit te Ford die op een Beaufighter van de beginproductie was geïnstalleerd. De AI Mk IV, die herkenbaar was door zijn pijlpunt-antennes in de neus en andere in de vleugelvoorrand en op de middenkoorde, was vanaf september 1940, in een modificatieprogramma uitgevoerd door No. 32 MU te St Athan, bij een Beaufighter-sqdn geïnstalleerd. Deze radarset, één van de eersten die in gebruik werden genomen, leed aanvankelijk aan enkele tekortkomingen, vooral aan een gebrek aan bereik door de invloed van de bodemecho's. Tijdens de eerste maanden van de operaties met de Beaufighters werden er meer successen geboekt zonder dan met radar. De eerste operationele 'uitstap' werd gevlogen door een Beaufighter van No. 29 Sqdn in de nacht van 17 september. De eerste erkende overwinning werd geboekt op 25 oktober door een machine van No. 219 Sqdn gevlogen door de Sgts Hodgkinson en Benn. In de nacht van 19 november eisten Flt.Lt. John Cummingham, met Sgt J. Phillipson als navigator, met de vernietiging van een Ju 88 het eerste succes op voor een met radar uitgeruste machine. Maar het was pas in januari 1941 dat door het invoeren van de GCI (Ground-Controlled-Interception - vanaf de bodem geleide onderschepping) het mogelijk werd gemaakt dat geleiders vanuit bodemstations de jagers en hun doelen tegelijkertijd op een PPI (Plan Position Indicator - plan met positieaanwijzing) konden waarnemen en zo de Beaufighters in de nabijheid van de vijandelijke toestellen konden dirigeren. Van dan af tot in de nacht van 19 op 20 mei 1941 stegen de succesmeldingen gestadig, toen voerde de Luftwaffe haar laatste grote raid uit op Londen en verloor daarbij 24 vliegtuigen door nachtjagers van de RAF en slechts twee door bodemvuur.
Tegen dit tijdstip was de productie van Filton aangevuld door nog twee schaduwfabrieken. De eerste Beaufighter I van Stockport vloog op 7 februari 1941, de eerste van Weston ging op 20 februari in de lucht. Filton vloog zijn eerste Beaufighter Mk II op 22 maart en tegen mei waren er door de hoofdfabriek 200 toestellen afgeleverd. De leveringen van de Mk II begonnen in april en het eerste Sqdn dat op dit type vloog was No 600. Tijdens de rest van 1941 en 42 schakelden nog andere sqdns op de Beaufighter over of werden gevormd met toestellen die bij elkaar waren geschraapt. De eenheden die met de Beaufighter Mk I vlogen waren: No. 68, 141, 153 en 256 voor de verdediging van het Verenigd Koninkrijk, No. 46 en 89 in het Midden Oosten en No. 27 en 176 in India. De eenheden die op de Mk II vlogen waren : No. 96, 125, 255 en 488 voor de verdediging van het Verenigd Koninkrijk - plus No. 307 (Pools) Sqdn, No. 406, 409 en 410 (Canadees) Sqdn en No. 456 (Australisch) Sqdn allen met basis in het Verenigd Koninkrijk en No. 515 Sqdn voor speciale opdrachten. Deze laatste eenheid hield zich voornamelijk bezig met het storen van de vijandelijke radioverbindingen en radar.
Zoals reeds werd vermeld waren er na het 50ste toestel in de vleugels .303 MG's geïnstalleerd. Ook aan het verbeteren van het voedingssysteem van het kanon werd er bij Bristol aandacht geschonken, men probeerde een andere oplossing te vinden om het omslachtige laden-met-de-hand van de cilinders met de 60 patronen te vermijden. In de loop van 1940 besloot het Ministry of Aircraft Production om het zogenaamde Mk I Feed, waarvan de basis bij de Franse Chattellerault terugstoot voeding lag, te standaardiseren. Het systeem was door enkele vluchtende Franse officieren meegebracht geworden. Deze beslissing veranderde de geplande installatie van een door Bristol ontworpen servovoeding die in mei 1940 met succes was gedemonstreerd met het prototype R2055. Was dit systeem van Bristol aangenomen geworden dan had het reeds vanaf het 51ste toestel ingebouwd kunnen worden. De Mk I Feed werd echter pas beschikbaar vanaf het 401ste toestel, en dan ironisch genoeg, ontdekte Bristol dat het enkel in detail verschillen vertoonde met het Britse ontwerp. Later, in 1941, werd R2055 gebruikt te Duxford voor het testen van 2 40 mm kanonnen die in de plaats van de 4 20 mm kanonnen waren geïnstalleerd. Om vergelijkingen te kunnen maken werd er een wapen van Vickers en een Rolls Royce model van dit kaliber ingebouwd, dit leidde tot de keuze voor het wapen van Vickers dat dan bij de Hurricane IID en IV werd ingebouwd.
In het beginstadium van de operaties onderging de Beaufighter natuurlijk een hele reeks routinemodificaties en ontwikkelingsaanpassingen. Sommige van zijn karakteristieken waren niet zo geliefd bij zijn bemanningen. Dit had vooral betrekking op de lage graad van lengtestabiliteit die voornamelijk bij het klimmen voelbaar was. Als een mogelijke oplossing voor dit probleem werd er bij het productiemodel Mk I R2268 een staartvlak met grotere spanwijdte en eindvinnen aangebracht, dit werd niet aangenomen.
Mk IF V8324 'RO-B' 'Bambi' van No.29 Sqdn. De AI radarantennes zijn door de censuur verwijderd.
Een eenvoudiger alternatief was een positieve V-stelling van 12 graden (dihedral) van de staartvlakken. Dit werd eerst uitgetest bij R2057 en de Mk II R2270. Deze aanpassing bleek effectief genoeg te zijn om als productiemodificatie te worden aangenomen. De piloten van de nachtjagers beklaagden er zich nu over dat het toestel testabiel was om ideale manoeuvres uit te voeren. Ook duikremmen werden aanbevolen als werkzame hulp voor de nachtjagers, om een snelle afremming toe te laten op het einde van een snelle achtervolging wanneer het doel in vuurbereik was. Dit leidde tot de installatie van de interessante Fairey-Youngmann duikremmen - van het blaasbalg-type - (eveneens uitgetest met R2057), deze werden geopend boven en onder aan de achterste vleugelrand van de uiterste vleugelpanelen aan binnenboord van de rolroeren. Deze duikremmen werden niet onmiddellijk aangenomen maar bewezen bruikbaar te zijn wanneer de Beaufighter uitgerust was als torpedobommenwerper. Een ander testvliegtuig - de door Filton gebouwde Mk I R2130 - werd in het begin van 1941 uitgerust met Hercules VI motoren, ook het derde en vierde exemplaar van de fabriek van Weston werden gelijkaardig uitgerust om als prototype voor een nieuwe productiestandaard dienst te doen.
Op dit tijdstip waren de werkzaamheden aan de Mk III en Mk IV stopgezet, het vorderen van de oorlog vereiste namelijk dat de maximale nadruk werd gelegd op de productie en ontwikkeling van bestaande types. Bij deze laatste categorie behoorden twee Beaufighter Mk V's die in maart 1941 in Filton waren opgedoken. Dit waren productie-Mk II's waarbij de vleugelbewapening en twee neuskanonnen waren verwijderd. In hun plaats droegen ze een Boulton Paul BPA-1, een vierloops mechanische wapentoren in de romp juist achter de cockpit. De gebruikelijke koepel voor de navigator was overdekt geworden en het toestel werd gevlogen als een tweezitter. In deze vorm kwam de Beaufighter V een eind tegemoet om de vereisten van de Specificaties F.11/37 te vervullen. De twee prototypes Boulton Paul BP.92, die in mei 1940 waren weggevallen, en de twee Beaufighters werden aan de Beaufighter Sqdns No. 406 en 29 gegeven om er veldtesten met uit te voeren. Alhoewel de toren meehielp om één van de minder plezante karakteristieken van de Beaufighter weg te werken, namelijk een neiging van de neus om naar onder weg te zakken als de kanonnen werden afgevuurd, maakte hij het uitstijgen in noodgeval langs de bodemluiken onmogelijk en kreeg daardoor weinig sympathie van de bemanningen die er moesten met opereren.
De Beaufighter Mk II's werden minder gebruikt voor algemene experimentele doeleinden dan de Mk Is, maar de twee prototypes (die zelf reeds aangepaste Mk I's waren) werden in Hucknall bij Rolls-Royce teruggehouden en werden testbanken voor de grote hoogte Merlin 61 motor, en een andere Mk II (T3177) werd gebruikt als testbank voor de Griffon IIB. T3177 en één van de prototypes (R2061) vlogen een tijdje met verlengde motorgondels die achter de vleugelachterrand uitstaken. R2061 vloog ook voor een korte periode met motorbekledingen die voorzien waren door de Rolls-Royce Exe motorenfabrieken. Het toestel dat werd gebruikt om de Griffon te testen was uitgerust met een lange rugvin die aanvankelijk was getest bij de Mk II T3032. Deze vin moest de oplossing vormen tegen het slingeren bij het opstijgen. Deze vin werd niet onmiddellijk in gebruik genomen maar verscheen terug bij de Mk X. Het eerste Mk II prototype (E2058) had aanvankelijk met een smaller vin en roer gevlogen omdat men dacht dat deze de extra oppervlakte van de lange motorgondels zou compenseren die het slingeren nog deden toenemen. Deze aanpassing werd niet aangenomen en er werden terug een standaard vin en roer geïnstalleerd.
De ontwikkeling van de motoren voor grote hoogtes bij zowel Bristol (de Hercules VIII voor de met de drukcabine uitgeruste Wellington) en Rolls-Royce (Merlin 61 en Griffon 61) lieten veronderstellen dat de gevechtshoogte van de Beaufighter kon verlegd worden. Bij testen werd er echter vastgesteld dat de reactie van de rolroeren boven de 9.144 m (30.000 ft) maar amper voldeed en daarbij kwam nog het feit dat het uitrusten van een Beaufighter met een drukcabine een hoop problemen zou meebrengen. In 1941 liet men deze projecten dan maar vallen. Het volgende stadium in de ontwikkeling van de Beaufighter was veel eenvoudiger, het installeren van de Hercules VI in een standaard Mk I, wat in feite neerkwam op het toestel afwerken zoals het oorspronkelijk was voorzien. Met deze motor kreeg deze variant de benaming Beaufighter VI. De bevoorrading met de Merlins droogde op toen de productie van de Lancaster op volle toeren ging draaien en voordat men overschakelde op de productie van de Mk VI bouwde Filton een laatste groep van 120 Beaufighter I's met Hercules XI motoren. Dit waren Mk III's die voorzien waren om met 100 octaan brandstof te vliegen.
Alles tezamen stootte de Filton productielijn 350 Beaufighter Mk I's en 450 Beaufighter Mk IIs uit (met inbegrip van de prototypes). Fairey bouwde 325 Mk I's te Stockport en de fabriek van Weston bouwde 240 Mk I's alvorens op de Mk VI over te schakelen. Alle Mk II's waren afgewerkt als nachtjagers maar de gebeurtenissen in 1941 leidden tot de inzet van de Beaufighter in zijn tweede grote rol : deze als lange-afstand escortejager bij het Coastal Command. Van de voornoemde Mk I's , werden er 80 van Filton en 300 van Stockport veranderd in deze MK IC variant.
De aanvankelijk operationele interesse in de Beaufighter was geconcentreerd op zijn capaciteiten als nachtjager. Zijn massieve vuurkracht van vier 20 mm kanonnen en (later na het 50ste toestel) zes .303 (7,7 mm) MG's, de prestaties en over het algemeen goede besturingskarakteristieken en zijn vermogen om extra extern gewicht mee te dragen in de vorm van radaruitrusting en een tweede bemanningslid droegen er toe bij om van de Beaufighter één van de belangrijkste wapens van de RAF te maken in de periode van het nachtelijk bommenoffensief van de Luftwaffe tegen Engeland tijdens de laatste maanden van 1941 en het begin van 1942.
Met het verstrijken van 1941 begon ook het gewicht van het offensief van de Luftwaffe te verslappen en tegen mei 1942 was dit als een kaars uitgedoofd. Tegen dit tijdstip was de productie van de Beaufighter sterk opgelopen en waren er reeds nieuwe operationele opdrachten gevonden voor het vliegtuig dat nu in grote aantallen en boven de onmiddellijke behoeftes van de nachtjacht-eenheden beschikbaar was. De eerste overzeese inzet van de Beaufighter vond in feite spontaan plaats en was te wijten aan de gebeurtenissen die zich in de lente van 1941 voordeden in het Middellands Zeegebied en vooral deze die plaats vonden in april tijdens de Duitse invasie van Griekenland. Het Coastal Command had dringend behoefte aan een langeafstandjager voor dit gebied en Bristol stelde voor om aan de Beaufighter een paar modificaties uit te voeren waardoor het toestel in staat zou zijn deze opdracht op zich te nemen. De voornaamste aanpassing die nodig was, was het verwijderen van de zes MG's in de vleugels en ze te vervangen door brandstoftanks met in totaal een bijkomende brandstofvoorraad van 336 l (74 Imp.gal) – 227l (50 Imp.gal) aan stuurboord en 109 l (24 Imp.gal) aan bakboord. In de romp werd er een tafel en bijkomende instrumenten voor een navigator ingebouwd en in de bekleding boven de cockpit werd er een DF-antenne geplaatst op de plaats waar voorheen een wapencamera was gemonteerd.
Een dergelijke proefinstallatie werd met succes getest in de Beaufighter Mk I R2152 en daarop werd er te Filton een bestelling met topprioriteit voor de productie van 80 van deze Beaufighters geplaatst. Als een tijdelijke maatregel, en omdat ze snel moesten geleverd worden en er niet onmiddellijk voor de productie van de bijkomende vleugeltanks kon worden gezorgd, werden deze 80 toestellen uitgerust met een brandstoftank van 227 l (50 Imp.gal) - die ook werd gebruikt door de Wellingtons - die vooraan in de romp tussen de ligplaats van de kanonnen werd gemonteerd. De eerste leveringen van deze toestellen gebeurde op 8 maart aan het No. 252 Sqdn in Engeland.
Beaufighter IF V8318 'F-Freddie' van no. 252 Squadron vertrekt voor een opdracht vanaf Magrun (WestelijkeWoestijn). (IWM ref. TR903)
Tijdens de eerste week van mei waren er 16 Beaufighters van deze eenheid op Malta aangekomen. Voor het einde van de maand werden ze van daaruit naar Egypte doorgesluisd. Daarna speelde No. 252 Sqdn een grote rol in de gevechten boven Noord-Afrika en in het Middellands Zeegebied. Voordat het jaar ten einde liep voegde zich het No. 272 Sqdn bij No. 252 om dienst te doen in dezelfde rol als aanvalsjager. Ook No. 46 en 89 Sqdn voegden zich bij de beide eenheden, deze eenheden waren uitgerust met Beaufighter-nachtjagers.
De standaardproductie Beaufighter met uitrusting van het Coastal Command (en opties voor het inbouwen en toevoegen van speciale uitrusting voor in de woestijn) kregen de benaming Beaufighter IC, terwijl de toestellen die werden afgewerkt in de originele productiestandaard als nachtjager het suffix F kregen. Alle Mk II's die met de Merlins waren uitgerust behoorden tot dit laatste type (met inbegrip van de exemplaren die gebruikt werden door de Fleet Requirements Units van de FAA). Door het succes van de Beaufighter in handen van No. 242 Sqdn en zijn prestaties als aanvalsjager werd er in de Weston en in de Fairey fabrieken, waar men zich voornamelijk concentreerde op het C-model, een krachtinspanning in de productie gedaan, terwijl in Filton men zich vooral op het F-model concentreerde nadat er een eerste groep van 80 Mk I's voor het Coastal Command en 15 voor Australië in een ijltempo waren afgewerkt. Van de totale Mk I productie van 925 Beaufighters (met inbegrip van de prototypes) bouwde Filton 268 IF's en 97 IC's. Fairey bouwde 25 IF's en 300 IC's en Weston bouwde 260 IF's waarna er overgeschakeld werd op de Beaufighter VI. De Mk VI verschilde enkel van de Mk I door het gebruik van de Hercules VI motoren in plaats van de Hercules III of XI.
Met de Hercules VI, die beter geschikt was dan de Hercules III voor operaties op grotere hoogtes, leverde de Beaufighter VI licht verbeterde prestaties, de maximale snelheid met een vlieggewicht van 8.890 kg (19.600 lb) bedroeg 523 km/u op 2.950 m (325 mph/8.500 ft) en 536 km/u op 4.755 m (333 mph/15.600 ft). De motoren leverden elk 1.670 pk in 'M' stand op 2.286 m (7.500 ft) en 1.500 pk in 'S 'stand op 5.181 m (17.000 ft). Het maximale gewicht was gestegen tot 9.797 kg (21.600 lb). Het bereik van de Beaufighter VIF met de standaard brandstofvoorraad en aan de meest economische kruissnelheid van 391 km/u (243 mph) bedroeg 2.380 km (1.480 m) en van de VIC met bijkomende vleugelbrandstoftanks 2.913 km (1.810 m). Tijdens het verloop van de produktie werden er sommige Beaufighters uitgerust met de Hercules XVI motoren, deze waren gelijk aan de Mk VI maar met een volledig automatische mengregelaar voor de carburator die door een enkele hendel werd bediend. Deze variant leverde 1.675 pk op 1.828 m (6.000 ft) en 1.410 pk op 4.343 m (14.250 ft).
Verschillende modificaties die tijdens het productieprogramma van de Mk I waren aangebracht werden nu als standaardaanpassingen in de Mk VI ingebouwd. Daartoe behoorde ook de positieve V-stelling van de staartvlakken. Andere modificaties waren onder andere de bommenrekken onder de vleugels, verbeterde radar en zwaardere bewapening. Voor de Beaufighter VIF's nachtjagers werd de veel geavanceerder AI Mk VII radar beschikbaar, dit was de eerste radar die in plaats van de gebruikelijke pijlantennes over een scannerscherm beschikte. Om deze scannerschijf te kunnen installeren moest er een nieuwe neuskegel ontworpen worden, en, nadat deze getest was geworden (reeds in 1940) in de Mk IF X7579, werd deze radar dan voornamelijk in de Mk VIF's geïnstalleerd die door No. 68 en No. 604 Sqdn van het RAF Fighter Command in 1942 werden gebruikt. De verbeterde AI Mk VIII werd dan bij Mk VIF's van een latere produktie ingebouwd. Uiteindelijk vervingen de Beaufighter Mk VIF's de Mk I's en II's bij veel eenheden. Ook andere sqdns werden voor de eerste maal met Beaufighters uitgerust. In totaal vlogen er 22 eenheden op de Mk VIF's. Toen de onmiddellijke behoefte aan verdedigingsjagers voor het Verenigd Koninkrijk daalde begonnen de Beaufighters van in 1941 en 1942 verder uit te zwermen. Operaties die over het Kanaal werden uitgevoerd om vijandelijke doelen aan te vallen in door de Duitsers bezette gebieden kwamen steeds meer voor. Ook de strijdmacht aan Beaufighters in het Middellands Zeegebied werd versterkt en speelde een grote rol in de gevechten in Noord-Afrika. Hier brachten ze zware slagen toe aan de vijandelijke luchtmacht, zowel in de lucht als aan de grond, aan tanks en andere doelen.
Tijdens de campagne in Noord-Afrika opereerden de Beaufighters zowel als dag- en nachtjagers.
Beaufighter VIF het 417th Fighter Squadron (US) dat in het Middellands Zeegebied opereerde. (via Pete Myring's website 'Beaufighter')
Ze vlogen eveneens met de kentekens van de USAAF, wiens First Tactical Air Command in 1942-43 in het Middellands Zeegebied een aantal Beaufighters had bekomen in een 'omgekeerde lend-lease'. Er waren in feite vier US eenheden, het 414th, 415th, 416th en 417th Fighter Sqdn, die met de Beaufighter VIF's opereerden totdat ze juist voor het beëindigen van de vijandelijkheden werden vervangen door de P-61 Black Widows.
Vanaf 1942 werden ook de Beaufighters IC's van het Coastal Command vervangen door VIC's. Daarbij werden er ook nieuwe eenheden opgericht en met de Beaufighters uitgerust om de vijandelijke scheepvaart en de U-boten te bestrijden in de Golf van Biskaje en de Noordzee. In 1942 zette Bristol ook de eerste stappen die moesten leiden tot de uitbreiding van de inzetmogelijkheden van de Beaufighter tegen schepen. Dit vond zijn oorzaak in het feit dat de Air Staff interesse toonde voor de Beaufighter als vervanger van de Beaufort. De Beaufighter had reeds bewezen dat hij voor deze taak beter geschikt was dan de Beaufort en dat hij 'economischer' was wat betreft het 'verbruik' van bemanningen. Hij beschikte ook over een zwaardere bewapening. Het enige wat nog niet mogelijk was, was het meenemen van een torpedo. De torpedo werd nog steeds beschouwd als een onontbeerlijk en levensnoodzakelijk wapen in de strijd tegen de vijandelijke zeestrijdkrachten. De ontwerpers van Bristol zetten zich onmiddellijk aan het werk om ook voor dit 'gebrek' een oplossing te vinden.
Er werd een voorstel gedaan om onder de Beaufighter een gemodificeerde torpedo mee te nemen die was uitgerust met een aërodynamische staarteenheid die ook in de lucht voor stabiliteit moest zorgen, zelfs al werd deze torpedo van relatief grote hoogtes gedropt. Bij het inslaan op het water zou deze staarteenheid dan afbreken. Om de piloot te helpen om een constante naderingsvlucht naar het doel te behouden en om meer controle te hebben over de snelheid tijdens een duikvlucht werden de blaasbalg-type duikremmen, die reeds waren getest met het prototype R2057, gemonteerd en werden een standaarduitrusting van de torpedo-Beaufighters. Op 13 april 1942 werd er toelating gegeven voor een testinstallatie, en een bij Weston gebouwde Beaufighter VIC (X8065) werd gemodificeerd om zowel een Britse 46 cm (18 in) torpedo als een Amerikaanse 57 cm (22.5 in) torpedo te kunnen meevoeren. Op 24 april was het toestel klaar. De vliegtesten, die in Filton werden uitgevoerd, waren tegen 8 mei afgelopen en het prototype ging toen naar de Torpedo Development Unit te Gosport. Alhoewel het toestel kort daarop verloren ging door motorpech was de waarde van de modificatie aangetoond en werd er een groep van 16 Beaufighters met torpedo-uitrusting besteld om een testeenheid uit te rusten.
Deze toestellen waren, om de bemanningen te kunnen trainen, reeds voor het eind van 1942 aan het No. 254 Sqdn overgedragen, het waren Mk VI's van Weston die waren gemodificeerd. In totaal waren er 50. toestellen omgebouwd tot wat later een tussentijdse torpedojager standaard (ITF - interim torpedo fighter) bleek te zijn. De echte standaardproductie werd later de Beaufighter TF Mk X. Deze verschilde van de Mk VI (ITF) enkel door de gebruikte motoren. De Hercules VI motoren waren nogal onpopulair bij het Coastal Command wegens hun mindere prestaties die ze op lagere hoogtes leverden - daar het grote hoogte motoren waren lagen hun beste prestatie dus ook in grotere hoogtes waar het Coastal Command voor het bestrijden van zeedoelen weinig of niets aan had - Door een paar kleine aanpassingen aan de Hercules VI - het uitschakelen van de starters en blokkeren van de aanjagers in de 'M' stand– werden ze veranderd in Hercules XVII motoren, en met deze motoren uitgerust werd het toestel een Beaufighter Mk X.
Tegen de tijd waarop de Beaufighter Mk X verscheen werd er een andere modificatie beschikbaar, het was de installatie van een Vickers 0.303 in (7,7 mm) 'K'-MG die door de navigator werd gebruikt als achterste verdediging. Het dak boven de achterste cockpit werd gemodificeerd zodat de MG er kon worden doorgestoken (alhoewel met een beperkt schootsveld). De installatie van de 'K' werd later ook uitgevoerd bij vroegere Beaufighters - vooral bij de Mk VIC in dienst bij Coastal Command. De VIC was eveneens aangepast om onder elke vleugel een 113 kg (250 lb) bom mee te nemen. Modificaties die in het veld waren uitgevoerd, die vooral in Noord-Afrika werden uitgevoerd, maakten het mogelijk dat er ook bommen onder de romp konden opgehangen worden. Een andere aanpassing aan de bewapening die voor het eerst met een Beaufighter in september 1942 werd uitgeprobeerd was de installatie van 8 42 kg (90 lb) raketprojectielen die onder de vleugels werden opgehangen aan lanceerrails van een vroegere datum. Het toestel die daarmee getest werd was Beaufighter Mk VIC EL329.
De productie van de Beaufighter VI bedroeg in totaal 1.852 exemplaren, waarvan er 669 Mk VIF's werden gebouwd door Filton, 175 VIC's door Fairey, 260 VIF's, 518 VIC's en 80 VI's (ITF) door Weston en 150 VIF door de fabriek van Stoke-on-Trent die door Rootes werd geleid en in de Beaufighter productie was ingeschakeld om mee te werken aan deze groep vliegtuigen.
Terwijl de Mk X gewoonweg een Mk VI was met een andere motor - de groep van 80 Mk VI(ITF)'s werd later door het inbouwen van een andere motor tot een standaard Mk X omgebouwd - werd dit type nog verder ontwikkeld terwijl het nog in productie was en kreeg nog enkele kenmerken die karakteristiek waren voor dit toestel. De AI Mk VIII, die bij de latere Mk VIF's gebruikt werd, werd geschikt bevonden om dienst te doen met Air to Surface radar (lucht-grond radar). Deze radar werd toen ook ingebouwd in enkele van de Beaufighter Mk X's en luidde daarmee een nieuw tijdperk in de elektronische oorlogsvoering in. In deze periode waren ook de Duitse U-boten reeds met sensoren uitgerust waarmee ze in staat waren om de vliegtuigen van het Coastal Command - waaronder ook de Beaufighter X's - die op de 1,5 m golflengte met ASV radar opereerden, waar te nemen.
De toevoeging van radar, bommenrekken of raketten onder de vleugels, de 'K'-MG op de rug en een torpedo van 748 kg (1.650 lb) of 965 kg (2.127 lb) , naargelang het een Britse of Amerikaanse versie was, duwden het gewicht van de Beaufighter aanzienlijk boven het voorziene maximum. Het gevolg daarvan was dat de besturingskarakteristieken daar aanzienlijk begonnen onder te lijden en men besloot om de rugvin, die voor het eerst was getest met de Beaufighter Mk II T3032 om het slingeren bij het opstijgen te verminderen, als standaardmodificatie in te voeren.
Een Beaufighter TF Mk X met alle productiekenmerken -een neusradome voor de AI Mk VIII, rugvin, raketten onder de vleugels en een ophangsysteem voor torpedo's onder de romp. (Air Enthousiast maart 1974)
Tezamen met het groter richtingsroer werd deze rugvin bij de laatste groep op de productielijn van de Beaufighter X als standaardvorm ingevoerd. Deze bereikte daarmee een gewicht van 10.250 kg (22.600 lb), de maximale snelheid daalde naar 488 km/u (303 mph) op 427 m (1.300 ft) en de meest economische kruissnelheid bedroeg nu 303 km/u (205 mph) op 1640 m (5.000 ft). Als het toestel met een torpedo was uitgerust bedroeg het bereik 2,366 km (1.470 m). Om het verwijderen van de vleugelbewapening te compenseren werden de 20 mm kanonnen voorzien van een munitievoorraad van elk 283 granaten in plaats van de 240 granaten voorheen. De 'K'-MG in de rugpositie kreeg 500 patronen.
De Beaufighter X werd normaal door een tweekoppige bemanning gevlogen maar er was ook plaats voorzien voor een derde man. Deze moest, ingeval hij aan boord was, plaats nemen achter de piloot en had als opdracht te helpen bij het richten van de torpedo die van een gyroscoophengel was voorzien. Tezamen met een radiohoogtemeter liet deze gyroscoop toe dat de Beaufighter op zeer lage hoogte kon opereren en zijn aanval op golftophoogte kon uitvoeren nadat de doelen door verkenners waren gelokaliseerd. Vanaf het begin van 1944 kwamen de Beaufighters in hun meest vernietigende fase. Daarvoor werd gebruik gemaakt van de voorheen beschreven tactiek en werden de doelen eerst aangevallen met Beaufighters die met raketten waren bewapend om de luchtverdediging van de schepen of konvooien uit te schakelen. Nadat de torpedo-aanvallen waren uitgevoerd werden de doelen dan nog eens bestookt met de boordwapens en de overblijvende raketten van alle Beaufighters tezamen.
Een Beaufighter TF Mk X van de aanvangsproductie draagt acht raketprojectielen onder de vleugels en was één van de weinige toestellen die met ASV radar waren uitgerust. (de antenne is zichtbaar onder de neus).De camouflage met de witte kleur van het Coastal Command was al even zeldzaam bij de Beaufighters. (Air Enthousiast maart 1974)
Voor het uitvoeren van zulke operaties werden bij het Coastal Command Beaufighter Strike Wings opgericht. Deze omvatten Nos. 143, 144, 235, 236 en 254 (RAF)Sqdn, No. 404 (RCAF) Sqdn, No. 455 (RAAF) Sqdn en No. 489 (RNZAF) Sqdn. Nadat deze eenheden eerst boven de Noordzee vanaf bases in Schotland operationeel waren geweest, begaven ze zich naar het zuiden aan de Engelse oostkust totdat ze voor Operatie Overlord vanaf bases aan de Kanaalkust ondersteuningsopdrachten uitvoerden. Ook in het Middellands Zeegebied boekte de Beaufighter successen bij inzetten met boordwapens en raketten. Vanaf juni 1944 opereerden twee Zuid-Afrikaanse sqdns - No. 16 en 19 - als onderdeel van de nieuwgevormde Balkan Luchtmacht eveneens met Beaufighter X's - en met veel succes. Een typisch succes voor deze eenheden was de aanval op 28 augustus 1944 op het 23.600 ton Italiaans lijnschip Guilio Cesare, dat zwaar beschadigd en brandend in de haven van Trieste werd achtergelaten. Tien dagen later volgde de aanval op de 51.000 ton Rex, deze ging onder met 55 rakettreffers onder de waterlijn.
De produktie van de Beaufighter TF Mk X bedroeg in totaal 2.205 toestellen. Daarvan kwamen er 110 van Stoke-on-Trent en de rest van Weston. In Weston eindigde de produktie van de Beaufighter met de levering van een Mk X op 21 september 1945. Onder het algemeen totaal van 5.564 Beaufighters die in het Verenigd Koninkrijk werden gebouwd waren er 163 Mk XIC's van Weston, deze waren gelijk aan de TF Mk X maar hadden geen uitrusting om torpedo's mee te dragen. Het gebruik van de C suffix kan laten veronderstellen dat er ook een Mk XIF moet zijn geweest, maar dit is niet het geval. Eveneens doodgeboren was de Beaufighter Mk XII, deze zou met Hercules 27 motoren worden uitgerust met Bendix-carburators en moest over een versterkte vleugel beschikken om een bom van 454 kg (1.000 lb) te kunnen meenemen die buiten de motorgondels zou worden opgehangen. Deze vleugel werd voor de laatste productiegroep van de Mk X aangenomen.
Gezien de successen in Europa, was het natuurlijk dat de Beaufighter aangeduid werd om ook in het Verre Oosten te opereren. Daar was het eerste sqdn dat met dit type vloog het No. 27 Sqdn. Deze eenheid vloog op 19 september 1942 met een mengeling van Mk IF's en VIF's. Tegen het einde van dit jaar werd de eenheid operationeel en voerde verrassingsaanvallen uit op vliegvelden in vijandelijke bezet gebied. In januari 1943 ontving No 176 Sqdn zijn Beaufighters voor de verdediging van Calcutta, en daarna werd het type een algemene verschijning in de lucht boven door Japan bezet gebied. Als resultaat van één van deze opdrachten in Birma - een verrassingsaanval op paraderende troepen ter gelegenheid van de verjaardag van de Japanse keizer in Myitkyina - kreeg de Beaufighter naar verluid de Japanse bijnaam 'Fluisterende Dood' (Whispering Death). In een wedijveren met hun collega's die boven Europa vlogen voerden de Beaufighters in het Verre Oosten hun aanvallen ook uit op zeer lage hoogtes nadat de Japanners in geschikte valleien naar opgezette valstrikken en boven nepdoelen waren gelokt.
Na verloop van tijd begon ook de Beaufigher Mk X in het Verre Oosten toe te komen en droeg daarbij in sommige gevallen een 909 l (200 Imp.Gal.) lange-afstand brandstoftank in het torpedorek. Na de oorlog in Europa werden er plannen gemaakt om de meeste van de Beaufighters uit Europa en het Middellands Zeegebied naar het Verre Oosten over te plaatsen. Daar hadden deze eenheden weinig gelegenheid om hun Europese successen te herhalen en de meeste eenheden werden ontbonden of keerden terug naar huis om kort na de oorlog met andere vliegtuigen te worden heruitgerust. Twee RAF Sqdns, No. 87 en 45, bleven respectievelijk tot in 1949 en 1950 met de Beaufighter vliegen. Beide eenheden gaven tenslotte het type af terwijl ze hun basis op Kuala Lumpoer hadden en betrokken waren geweest in operaties tegen oproerlingen.
Kort voordat de eerste RAF eenheid die met Beaufighters was uitgerust het Verre Oosten had bereikt begon de levering, van de Britse productielijnen, van een groep van deze vliegtuigen aan de Royal Australian Air Force. De eerste levering omvatte 15 Beaufighter Mk IC's van de Filton productielijn, deze toestellen waren gelijk aan deze die als eerste aan No. 242 Sqdn van het Coastal Command waren geleverd. 57 andere Mk IC's voor de RAAF kwamen van de productielijn van Fairey te Stockport, de toevoer bleef voortgaan met 64 exemplaren van de Mk VIC, 62 Mk X's en 20 Mk XIC's. Dit bracht het totaal van de leveringen aan Australië op 218 exemplaren. Deze geïmporteerde vliegtuigen, waarvan de eerste aankwamen op 20 april 1942 en het laatste op 20 augustus 1945, droegen de Britse serienummers A19-1 tot A19-218: ze gingen in dienst bij No 30 Sqdn in New Guinea en No 31 Sqdn in NW Australië.
In januari 1943 besliste de regering van Australië om de Beaufighter,
Sydney 1944. Een Bristol Beaufighter torpedobommenwerper in volle vlucht. Deze foto werd tijdens de oorlog gebruikt voor vliegtuigherkenning. (Australian War Memorial ref. 068930)
als opvolger voor de Beaufort, in productie te plaatsen bij de Fishermen's Bend fabriek die werkte onder leiding van het Departement of Aircraft Production. Om dit mogelijk te maken kopieerde de Bristol fabriek de tekeningen van de Beaufighter productie op 55.000 microfilmnegatieven om ze per Airgraph naar Australië door te seinen. De bedoeling was om het volledige vliegtuig en zijn uitrusting lokaal te produceren met uitzondering van de Hercules motoren, deze zouden vanuit Engeland worden geïmporteerd.
De aanvankelijke bedoeling was om een versie van de Mk VIC met Hercules 26 motoren met Bendix carburators te produceren die dan de benaming Beaufighter VII zouden krijgen. Bezorgd om het feit dat de aanvoer van de Hercules misschien niet onderhouden kon worden, plande het DAP de alternatieve installatie van Wright Double Cyclone GR-2600-A5B motoren. Bij één van de ingevoerde Mk I's, A19-2, werd er een testinstallatie uitgevoerd. Dit voorstel en de geplande invoer van Britse vernieuwingen zoals de blaasbalg-duikremmen en de raketbewapening waren voorzien voor de Mk VIII en IX, maar de leveringen van de Hercules stopte en tegen de tijd dat er een productiestandaard was bereikt werd de Beaufighter TF Mk X als basis genomen. De Australische versie was de Mk 21. Deze had Hercules XVIII motoren - Mk XVII's met een tweetraps aanjager die vernieuwd werden tot operationeel status - maar beschikten niet over de neusradar en de rugvin die bij de Britse toestellen was gemonteerd.
De Australische Beaufighters beschikten ook niet over het afwerpsysteem voor torpedo's en ook de boordbewapening was aangepast: vier .50 MG's (12,7 mm) vervingen de .303 MG's in de vleugels. Er was een installatie gemonteerd voor twee 113 kg (250 lb) bommen en acht raketprojectielen onder de vleugels. Een uiterlijke vermomming van de Beaufighter 21 was een buil juist voor de cockpit die een Sperry automatische piloot bedekte, alhoewel deze in praktijk niet altijd was geïnstalleerd. De eerste Beaufighter die in Fishermen's Bend was gebouwd, de A8-1, vloog op 26 mei 1944 en vijf dagen later volgde de overdracht aan de RAAF. Vijf sqdns van de RAAF ontvingen de plaatselijk gebouwde Beaufighter 21's, deze waren No. 22, 30, 31, 92 en 93. Van deze eenheden was No 30 Sqdn de eerste eenheid die op (geïmporteerde) Beaufighters vloog. In september 1942 begon het met deze toestellen operaties uit te voeren. No. 31 was de eenheid die volgde in maart 1943. No 22 veranderde op de Beaufighter in december 1944 en No. 93 was de laatste eenheid die gevormd werd, in januari 1945, en bereikte Labuan op Noord Borneo, juist op tijd, zodat ze nog twee operationele opdrachten kon uitvoeren voordat de oorlog beëindigd was.
De totale productie in Australië bedroeg 364 toestellen, en werd stilgelegd tegen het einde van 1945. 86 toestellen die nog besteld waren werden geschrapt. Zoals elders werden ook de RAAF Beaufighters spoedig uit de dienst teruggetrokken, maar No. 30 Sqdn bleef nog een tiental jaren nadat de oorlog gedaan was op het type vliegen en twee exemplaren bleven tot op het eind van 1957 in dienst op het testterrein van Woomera voor het recupereren van luchtraketten, de laatste vlucht werd op 9 december uitgevoerd. De laatste opdrachten van de Beaufighter bij No. 30 Sqdn werden uitgevoerd als doelsleepvliegtuig, dit was ook de rol die de laatste variant van de Bristol-tekentafels mocht uitvoeren. Er was reeds in 1942 zo een versie voorgesteld maar pas in november 1947 werd het werk aangevat voor een versie met de benaming TT Mk 10. De TT Mk 10 behield de staartvin maar was niet voorzien van bewapening. Aan de rompzijde aan stuurboord was er een standaard windas geïnstalleerd die door de navigator werd bediend. In mei 1948 vloog er nog een prototype en nog 35 andere exemplaren werden in Filton omgebouwd tussen 1948 en 1950. Ze bleven in dienst met de RAF coöperatieve flights voor het oefenen van de grond-lucht en schip-lucht artillerie tot in 1960. De laatste operationele vlucht werd gemaakt op 16 mei 1960 vanaf RAF Seletar, Singapore.
Terwijl de Beaufighters die in Australië gebouwd werden en deze die aan de RAAF werden geleverd van Britse productielijnen voor het gebruik in Australië en de Zuidelijke Pacifiek allen RAAF serienummers droegen, droegen alle exemplaren die gevlogen werden door de RAAF, RNZAF, RCAF, SAAF en de Poolse Luchtmacht die bij de RAF waren ingelijfd en in Europa en het Middellands Zeegebied vlogen de RAF kleuren en serienummers. De exemplaren die door de USAAF squadrons werden gevlogen hadden Amerikaanse dienstkentekens aangebracht over de standaard RAF camouflageschema's maar behielden hun RAF serienummers. In 1944 was er een klein aantal Beaufighter X's van af het inzetgebied overgedragen aan de Turkse Luchtmacht, deze bleven hun RAF camouflagekleuren dragen maar droegen de Turkse ster en halve maan in het wit op een volledige rode staart.
Turkije was ook één van de weinige landen die kort na de oorlog een groep ex-RAF Beaufighters in ontvangst kon nemen, er werden er 20 terug opgeknapt en in 1946 geëxporteerd in de kentekens van de Turkse Luchtmacht ( maar nog steeds met de RAF serienummers). Portugal ontving in maart en april 1945 15 Beaufighter TF Mk X's van RAF stocks, en nog eens twee, na te zijn opgeknapt door Bristol in 1946. Tenslotte in 1948, werden er 10 Mk X's die gemodificeerd waren tot de Mk VI standaard (met de torpedo-ophanging verwijderd en Hercules VI motoren geïnstalleerd) aan de Dominicaanse Luchtmacht geleverd door Bristol. Vier andere bereikten Palestina waarvan word aangenomen dat ze in dienst zijn genomen door de toen zich ontwikkelende Israëlitische Luchtmacht. Deze laatste vliegtuigen waren een deel van de zes toestellen die door Fairey Aviation Co in Ringway in 1947 werden nagezien en die burgerlijke kentekens hadden gekregen (G-AJMB tot -MG). Er werden er nog vijf overgelaten aan R. Dickson en partners, ogenschijnlijk voor filmopnamen, één stortte er neer tijdens het overbrengen en de vier anderen werden naar Palestina gevlogen.
Afgezien van het operationele naoorlogse gebruik van de Beaufighters door de RAAF en de RAF werd er in 1946 nog een andere toepassing gevonden waarin het toestel zich nuttig kon maken, een Mk VIC werd door Bristol gemodificeerd als testbank voor de Hercules 130 motoren die een vierblad propeller aandreven. Vandaag (maart 1974) is er één Beaufighter - RD253 - permanent tentoongesteld in het RAF Museum te Hendon, dit is één van de Portugese toestellen die door Lissabon in 1965 werden teruggeschonken. Een andere - RD867 - staat opgesteld in het Canadees National Museum te Ottawa, dit is de laatste TT Mk 10 die terug werd gehaald van Malta en vervolgens werd omgewisseld voor een Bolingbroke van Canada. In Australië is een Mk 21 - A8-186 - die oorspronkelijk werd ingezet met No. 22 Sqdn tentoongesteld in het Camden Museum of Aviation. Deze drie vliegtuigen zijn de enige bekende overlevenden van bijna 6.000 Beaufighters die tussen 1941 en 1945 werden gebouwd en die door de lucht scheerden boven Europa, het Nabije Oosten, Noord-Afrika, Australië en de Zuidelijke Pacifiek waarbij ze aanzienlijke successen scoorden in de verschillende rollen waarin ze waren opgesteld - als defensieve nachtjager, dag- en nacht indringers, aanvalsjager, lange-afstand escortejager en torpedobommenwerper. Men kan wel aannemen dat improvisatie de basis vormde voor de Beaufighter maar men kan niet ontkennen dat hij de hem opgelegde taken niet naar behoren vervulde.
vrijdragende metalen middenvleugel ééndekker bestaande uit drie secties: middensectie vastgeschroefd met de romp, andere secties aan het middenstuk aangesloten in een positieve V-stelling van 5 graden (dihedraal). Bestaande uit twee balken met ribben en versterkingen. Ribben geven de vorm aan, gladde bekleding. Hydraulisch werkende splitkleppen. Metalen rolroeren met stofbespanning.
Romp
volledig metalen schaalvormige romp in drie secties. Structuur bestaande uit Z-ramen en L-versterkers. Volledige gladde metalen bekleding
Staart
vrijdragend ééndekker type. Staartvlak en staartvin aparte structuren met metalen bekleding. Uitgezonderd de tippen, deze waren uit hout vervaardigd. Het richtingsroer en de hoogteroeren hadden metalen ramen met stofbespanning. Verstelbare trimkleppen aan de hoogteroeren en het richtingsroer.
Landingsgestel
intrekbaar type. Elke individuele eenheid werd hydraulisch achterwaarts ingetrokken in de motorgondel en deuren sloten het geheel af. De wielen waren voorzien van oleo-pneumatische schokbrekers en luchtdrukremmen. Staartwiel voorwaarts in de romp in getrokken.
Motoren
(MK I) twee 1.400 pk Bristol Hercules XI, veertien cilinder luchtgekoelde stermotoren met tweetraps aanjager. Drieblad Rotol CS volledig geveerde propeller met metalen bladen. (Mk II) twee 1.250 pk Rolls-Royce Merlin XX twaalf cilinder V vloeistofgekoelde motoren met tweetraps aanjager. Drieblad Rotol CS propellers met Schwarz houten bladen. Brandstof zie tekst voor verschillende modellen.
Bemanning
twee man - piloot en waarnemer of navigator. De eerste in de neus, de navigator achter de vleugel. Toegang tot de plaatsen gebeurde door luiken in de romponderzijde, dienden eveneens als speciale nooduitgangen. Een paneel van het cockpitdak kon uitgeslagen worden indien de luiken niet geopend konden worden. Beide bemanningsleden konden de respectievelijke cockpitdaken openen voor noodgevallen.
Bewapening
vier 20 mm Hispano kanonnen in de rompneus met een gezamenlijke vuurcadans van 2.400 schoten per minuut, zes .303 Browning MG's, elke een vuurcadans van ongeveer 1.200 schoten per minuut.
Afmetingen
spanwijdte 17,62 m, lengte (Mk I) 12,52 m, (Mk II) 13,03 m, hoogte 4,82 m
vleugeloppervlakte 46,74 m².
Gewicht
leeg 5.896 kg, volledig gevechtsklaar 9.525 kg
Prestaties
Mk I (Mk II met AI Mk VI, RDM2 roetzwarte camouflage tussen () maximale snelheid 516 km/u op 4.815 m (484 km/u op 6.156 m) minimale snelheid bij de landingsaanvlucht, kleppen neer en landingsgestel uitgestoken : 133 km/u tijd naar 3.050 m (10.000 ft) 5.8 min, naar 6.000 m 14.1 min plafond : 5.029 m, normaal bereik : 1.882 km aan 293 km/u op 1.524 m (1.674 km op 3.050 m aan 285 km/u) 2.494 km met extra brandstof.
Drie aanzichtentekening van een Beaufighter TF Mk X van no.236 Sqdn, een eenheid die deel uitmaakte van de Stike Wings die in 1944 met vernietigend effect vanaf bases in het U.K. opereerden. (Tekening: Air Enthousiast maart 1974)
Bronnen : Air Enthousiast Januari 1974/ Maart 1974
Aircraft Profile nr. 137 The Bristol Beaufighter I & II Air Plane nr 18
Flug Revue september 1978 (Redemann Archiv)
SAM September 1997 (R.J.Caruana)
Flugzeuge des 2. Weltkrieges (Heyne-Bildpaperback)
Aircraft of the Aces 65 - Bristol Blenheim
Monografie Lotnicze 74 - Bristol Blenheim (1)
Squadron/Signal Pub 153 - Beaufighter
De Beaufort als basis
Bristol Beaufighter Foto's (1)
