B-17 G-30-DL 42-38091 was één van de 2.395 door Douglas gebouwde bommenwerpers. Om de B-17 F standaard te bereiken waren er aan de B-17 E 400 aanpassingen gebeurd. In de B-17 G waren deze allen verwerkt en was een kintoren toegevoegd. (Boeing).

Inhoud

• Inleiding
• Het onstaan van de B-17
• Model 299
• YB-17
• YB-17 A
• B-17 B
• B-17 C
• B-17 C in dienst bij de RAF
• Berlijn
• Stijgende verliezen
• B-17 D
• B-17 E
• B-17 F in actie
• B-17 E en F
• De Middellandse Zee
• Inzet boven de Pacific
• Camouflage en kentekens
• Beschrijving B-17 E en F
• RAF-eenheden uitgerust met B-17 E en F (Fortress I en II)
• B-17 F serienummers
• B-17 F specificaties
• B-17 G
• B-17 varianten
• 8th Air Force eenheden met B-17 in Europa
• B-17 eenheden buiten Europa

   Inleiding

De legendarische B-17 Flying Fortress behoort zonder twijfel tot de beroemdste vliegtuigen die tijdens de Tweede Wereldoorlog werden ingezet. Geen enkel ander toestel heeft zoveel modificaties ondergaan om zijn definitieve vorm te bereiken.Maar eens het zover was, was het toestel amper in perfectie te overtreffen.
            Had het van de gebeurtenissen in de 'kinderkamer' van de B-17 afgehangen dan had het toestel reeds in zijn beginstadium het tijdelijke voor het eeuwige gewisseld. Daar echter de eerste ervaringen en capaciteiten van een vliegtuig niet steeds de latere waarde ervan bepalen, was het mogelijk dat het aanvankelijk twijfelachtig ontwerp zich tot één van de beroemdste, gevaarlijkste en meest gevreesde reuzen ontwikkelde.
            Alhoewel het Duitse tijdschrift 'Flugsport' reeds op 2.9.1936 een bericht schreef over een bestelling van dit type, met de naam 'Flying Fortress', had de Duitse Luftwaffe in haar herkenningsbladen en in het 'Frontnachrichtenblatt der Luftwaffe' steeds de benaming 'BoeingSeattle' gebruikt en het strikt vermeden om van een 'Fliegende Festung' te spreken. Waar de naam Flying Fortress vandaan kwam of wie hem voor het eerst gebruikte is niet met zekerheid geweten, wat wel zeker is, is dat de firma die het toestel bouwde, Boeing dus, niet naliet om overal propaganda te maken en het toestel zoveel mogelijk aan het publiek toonde. In de Duitse pers en de vakliteratuur vermeed men bewust de slagkracht van het toestel te vermelden om er de Duitse piloten niet van af te houden het toestel aan te vallen. Zeer spoedig moesten deze piloten echter tot hun nadeel vaststellen dat het zeer moeilijk was om deze vliegtuigen te benaderen, en vooral in het geval van het G-model vormde dit een groot probleem. Dit toestel beschikte over een defensieve bewapening die zowel naar voor als naar achter, naar boven en onder en naar links en rechts kon worden ingezet. Voor een bommenwerper was dit een ongebruikelijke bewapening, maar toen de geallieerden hun dagbombardementen tegen Duitsland en de door Duitsland bezette gebieden begonnen en daardoor op de bescherming van de duisternis moesten verzaken, was deze bewapening onontbeerlijk.
            Men schakelde ongaarne over van nacht- naar dagbombardementen, maar aangezien bij nachtelijke aanvallen het doel te dikwijls werd gemist en men er niet in slaagde, maar wel gehoopt had, om het moreel van de Duitse bevolking onderuit te halen, was men in feite wel verplicht om weer over te schakelen op dagbombardementen. Verder stelde men vast dat de Duitse bevolking zich zeer snel had aangepast aan het doorbrengen van de nacht in luchtbeschermingskelders –een fenomeen dat ook was vastgesteld bij de Britse bevolking tijdens de 'Blitz' van 1940. Om in Duitsland de productie plat te leggen moest niet alleen de industrie worden stilgelegd maar ook de burgerbevolking verhinderd worden aan het uitvoeren van zijn dagelijks werk in de fabrieken.
            In Duitsland had men wel geprobeerd om een enorme productie-uitval te vermijden door de fabrieken over te brengen in ondergrondse schuilplaatsen, maar dit was een beslissing die te laat kwam. De installatie van ondergrondse fabrieken en werkplaatsen was zo tijdrovend dat slechts enkele eenheden in veilige ondergrondse bunkers, deels in verlaten mijnen, konden klaargemaakt worden. Ook het verplaatsen van de industrie naar de bezette gebieden bood om de duur geen oplossing daar deze locaties spoedig werden opgespoord en eveneens het bezoek kregen van de bommmenwerperformaties, of naar gelang de oorlog langer duurde, deze gebieden verloren gingen.
            De voortdurende bombardementen op de bevoorradingswegen verhinderden niet alleen het transport van de afgewerkte goederen maar eveneens de aanvoer van ruwe materialen. De door Duitsland gewenste 'Totaler Krieg' veranderde langzaam in een blokkade voor Duitsland.
            Met de verschrikkelijke terreuraanvallen van de geallieerden, die bij velen vandaag nog in de knoken zit, moest niet alleen het moreel van de bevolking gebroken worden, maar ook de volledige productie aan oorlogsmateriaal en levensbelangrijke goederen verhinderd worden. Statistieken over de oorlog bewijzen dat deze tactiek ook succes heeft gekend. Hitlers woorden 'Wir werden Ihre Städte Ausradieren' waren tenslotte enkel van toepassing op de Duitse steden. En daaraan had de B-17 zeker een aandeel gehad dat niet te overzien was. De onophoudelijke luchtaanvallen, die met hun nevenverschijnselen tenslotte toch naar het einde van de oorlog hebben geleid, waren natuurlijk niet alleen door de B-17 bewerkstelligd. Niemand kan echter loochenen dat de 12.731 B-17 Flying Fortresses die tussen 1935 en 1945 waren gebouwd een zeer groot aandeel hadden gehad in de ondergang van het III. Reich. Alhoewel er van dit totaal slechts 4.750 toestellen boven Europa, Noord-Afrika en de Pacifiek waren neergehaald blijven er nu nog amper een paar exemplaren over. De rest heeft men verschroot.
            De B-17 was een vliegtuig dat zelfs door zijn tegenstanders bewonderd werd en ook tegenwoordig nog groot aanzien geniet. Het toestel is reeds lang geleden een legende geworden en nog steeds worden er over deze machine de wonderlijkste dingen verteld. En wonderen waren het als men ze op hun basis zag terugkeren met een weggeschoten neus, reusachtige gaten in de romp – bijna doormidden gebroken –, kapotgeschoten motoren vliegend op slechts één of twee motoren die niet beschadigd waren, geknikte vleugels, zonder staartroeren of staartvin, en dit zonder nog te spreken van de dode of gewonde bemanningsleden.

   Het ontstaan van de B-17

In tegenstelling met Duitsland, waar men wegens de slechte ervaringen opgedaan tijdens WO I de uitwerking van bombardementen sterk onderschatte en de waarde van een sterke bommenwerpersvloot niet inzag, werd het verlangen naar een sterke strijdmacht aan bommenwerpers in de USA reeds in 1931 kenbaar gemaakt. Toen dit verlangen later nog sterker werd gaf het US Army Air Corps een specificatie uit voor een lange-afstand bommenwerper. De machtsovername van Hitler had daar zeker, op de achtergrond, een rol bij gespeeld.
            Het was de firma Boeing die volgens die specificatie de grootste en zwaarste bommenwerper ontwierp die er ooit gebouwd was. Het vliegtuig bezat een spanwijdte van 45,7 m, had een lengte van 27,5 m en een reikwijdte van 7.500 km. Dit toestel kreeg de benaming Model 294 en later Boeing XB-15. Deze superbommenwerper was voorzien om uitgerust te worden met vier Allison V-3420 motoren van elk 1.000 pk. Omdat deze echter nog niet beschikbaar waren werd het toestel uitgerust met vier Pratt & Whitney R-1830-11. De bemanning bestond uit 10 koppen die ook instonden voor de bediening van de zes machinegeweren. De afmetingen van het vliegtuig waren zo ruim dat er ook een keuken en een rustruimte voor de dienstvrije bemanning werd ingebouwd. De vleugels waren zo dik zodat de motoren tijdens de vlucht door een tunnel bereikbaar waren. De boordelectriciteit werd geleverd door twee dieselmotoren. De bommenlast kon tot 4.000 kg oplopen, voor de toenmalige tijd een gigantische last. Maar lang voordat de XB-15 op 15 oktober 1937 voor zijn eerste vlucht vertrok lagen er in het constructiebureau van Boeing, in 1933, plannen klaar voor een lichtere bommenwerper. Op 16 augustus 1934 kon men aan de bouw van dit nieuwe toestel, dat later wereldbekend zou worden als de B-17, beginnen.

   Model 299

Nog was het echter niet zover en men noemde het toestel nog Model 299, dat begrijpelijker wijze veel gelijkenis vertoonde met het Model 294. Het was alleen maar kleiner. Boeing had voordien reeds ideeën in die richting gehad en tezelfdertijd met hun project voor een verkeersvliegtuig, de Boeing 274 onder eigen verantwoording gebouwd, ervaring opgedaan voor de bouw van het Model 299. In feite was het Model 299 een combinatie van de XB-15 met de technische ontwikkelingen die gebruikt waren voor de Boeing 274. Enerzijds betekende dit een compromis, anderzijds een zeer moderne vormgeving.

Prototype Model 299 met burgerlijke registratie X13372 taxiet over Boeing Field (Boeing 8240)

            Alhoewel de specificatie de bepalingen voor een meermotorige bommenwerper voorschreef was men er bij Boeing niet zeker van dat een viermotorig toestel zou worden aangenomen. Om de kansen van het toestel iets te vergroten bleef men bij de grondvorm van het Model 294, in een kleinere versie. Men waagde het erop om het eerste prototype af te werken en te testen. Om zeker de militairen met dit nieuwe ontwerp niet voor het hoofd te stoten voorzag men slechts een bommenlast van 2.610 kg. Dit was ongeveer de last die een 'normale' tweemotorige bommenwerper kon dragen.
            Dit nieuwe toestel, Model 299, bezat reeds de karakteristieke uiterlijke kenmerken van de toekomstige B-17. Het handelde zich om een elegante laagdekker met lange vleugels, voorzien van vier Pratt & Whitney SIEG Hornet motoren van 750 pk. De bemanning bestond uit acht koppen en als bewapening waren er vijf .30 (7,62 mm) machinegeweren geïnstalleerd. Door het gebruik van een intern bommenruim, waardoor de luchtweerstand die anders ontstond waneer de bommen onder romp werden meegevoerd – zoals toen gebruikelijk, te verminderen, was men bij Boeing zijn tijd ver vooruit.
            Op 28 juli 1935 startte het eerste prototype voor zijn maidenflight, en reeds drie weken later besliste het Leger om het toestel te accepteren voor het uitvoeren van diensttesten. Bij de transfervlucht van de machine naar Wright Field op 20.8.1935 werd er een nieuw record gevestigd. Om de afstand tussen Seattle en Wright Field te overbruggen, bijna 3.200 km, werd er non-stop met een gemiddelde snelheid van 317 km/u gevlogen – de maximale snelheid lag bij 405 km/u. Deze gebeurtenis vond grote weerklank in de pers. Trots vermeldde men dat het toestel met zijn gewicht van 19.350 kg, een lengte van 20,65 m, een spanwijdte van bijna 31 m en vijf machinegeweerposten nieuwe maatstaven plaatste.
            Boeing en zijn chef-ontwerper, Edward C. Wells, hadden duidelijk voor ogen hoe er een nieuwe bommenwerper in de komende twee decennia moest uitzien en wat de invloed zo een bommenwerper bij een volgende oorlog zou bezitten.
            Reeds bij zijn eerste vlucht, en zeker tijdens de transfervlucht naar Wright Field, werden de uitstekende eigenschappen van het nieuwe vliegtuig duidelijk. Het was ook rond dit tijdstip dat voor de eerste maal de benaming 'Flying Fortress' opdook. Ook de volgende testen en vluchten verliepen naar volle tevredenheid. Maar op 30 oktober gebeurde het. De testpiloot van Boeing, Les Power, die ook alle testvluchten voor het Leger uitvoerde, kreeg door een bedieningsfout het toestel niet in de lucht. Kort voor het loskomen kipte het toestel naar voor en boorde zich in de startbaan. Het vatte onmiddellijk vuur. Terwijl de vijf overige inzittenden uit de brandende romp konden gered worden bleven Power en zijn co-piloot, Majoor Ployer P. Hill, in de cockpit achter. Later onderzoek bracht aan het licht dat de besturing vergrendeld was, een feit waarvan beide piloten niet op de hoogte waren, en bij het starten werd het toestel daardoor onbestuurbaar.
            Gelukkig voor de bouwers beschouwde het leger het ongeval als een gevolg van een bedieningsfout en niet als structurele fout. De militairen waren overtuigd van de uitstekende kwaliteiten van het toestel, toch werd de aanvankelijke bestelling van 60 toestellen ingetrokken en werd er een opdracht gegeven voor de bouw van 13 andere machines. Deze moesten, wanneer ze klaar waren, een reeks testen onder de moeilijkste omstandigheden afwerken. (Het toekennen van het contract voor deze 13 toestellen was wel gemakkelijker gebeurd door de dreigende oorlogswolken die zich boven Europa samentrokken. Hitler had ondertussen het Verdrag van Versailles verbroken, de dienstplicht terug ingevoerd en was bovendien begonnen met de opbouw van een nieuwe Luftwaffe. Redenen genoeg dus om in het buitenland voorzorgen te treffen.) De dertien toestellen kregen eerst de benaming Boeing Model 299, bij het afleveren voor de testen kregen ze de benaming YP-17. De basis voor een legende was gelegd.

   YP-17

De romp van een YB-17 in een eenvoudige hangaar van Boeing in maart 1937. De romp wordt gedragen door eenvoudige houten schragen en metalen kriks.

Eén van de 13 YB-17's werd overgebracht naar Wright Field voor breuktesten. De 12 andere toestellen werden overgebracht naar het G.H.Q. Air Force om op Langley Field de eerste Amerikaanse zware bombardementsgroep, de 2nd B.G., te vormen. De uitvoering van het toestel was over het algemeen gelijk aan het prototype, maar nu waren de nieuwe 1.000 pk Wright Cyclone R-1820-39 stermotoren ingebouwd. In plaats van het vroegere dubbele landingsgestel waren er nu enkele wielpoten gemonteerd en de bemanning bestond uit zes koppen.

            In deze periode trokken de YB-17's de aandacht op zich door hun prestaties. Maar in december 1936 kende men een tegenslag. Captain Stanley Umstead bracht de eerste YB-17 naar het niet zo ver verwijderde Seattle over. Bij de landing zagen de verschrikte toeschouwers hoe de stalen en bronzen remmen doorsloegen. De neus van de machine maakte een 45 m lange greppel. De toekomstige B-17 kon geen slechter publiciteit maken daar er een strijd woedde in de interdienstelijke omgeving met gierige toespelingen, een wantrouwen tegenover 'strategische bombardementen en een algemeen anti-militarisme gevoel overheersten. Er waren drastische maatregelen nodig om deze gevoelens te doen omslaan, en ook genomen. De grootste publiciteitscampagne in de geschiedenis van het Air Corps nam zijn aanvang. Elk mogelijk record werd gebruikt om het blazoen van de nieuwe bommenwerper op te poetsen.
            Ondertussen voerde de YB-17 op Wright Field naast de breuktesten ook nog een snelle, onconventionele test uit. De machine werd in een storm gestuurd, werd op de rug omgeblazen en schoot als een schietlood naar beneden. Nadat het toestel er in geslaagd was om uit zijn duikvlucht op te trekken werden alle verdere testen als overbodig beschouwd.

   YB-17 A

De navolgende probleemloze lange-afstandsvluchten, waarbij meer dan 1.600.000 km werd gevlogen zonder dat er zich ernstige ongevallen voordeden, bemoedigden het Leger om een andere versie met sterkere motoren te bestellen. Zo ontstond de YB-17 A. Dit toestel was uitgerust met vier R-1820-51 stermotoren van General Electric, motoren die over een turbo-compressor beschikten en de maximale snelheid met 88 km/u verbeterden.

            In februari 1938 vlogen zes toestellen van Miami naar Buenos Aires om de presidentiële inhuldiging aldaar op te luisteren. Tijdens deze trip van bijna 8.000 km werd er slechts één enkele tussenstop gemaakt, in Lima. Voor 1938 was dit een enorm groot bereik en de flight won met deze prestatie de Mackay Trophy voor uitzonderlijke vliegprestaties. In mei vlogen de YB-17 A's bijna 1.300 km ver op zee om het Italiaanse linieschip 'Rex' te onderscheppen, tot groot ongenoegen van de Navy. Deze demonstratie werd de oorzaak van een beperking voor verdere vluchten boven zee die over de 100 mijl grens gingen. Voorbij dit punt behoorde de zee blijkbaar tot de invloedssfeer van de Navy.
            In augustus 1939 gebeurde er iets wat grote opmerkzaamheid zou krijgen. Een YB-17 A vloog een hoogterecord van 10.200m over een afstand van 1.000 km aan 415 km/u met een bommenlast van 4.960 kg. In vergelijking met de afstand tussen Amerika en Europa was dit maar een gering bereik, maar door het inrichten van steunpunten onderweg kon deze afstand aanzienlijk verkleind worden. De Amerikanen hadden dan ook tijdens de oorlog vliegvelden in Engeland, China en de Sovjet-Unie van waaruit ze alle oorlogstonelen konden bereiken.

B-17B 38-211 MD 105 werd aan de Air Material Division op Wright Field overgedragen waar het toestel werd gebruikt voor het testen van nieuwe wapenstanden, die later bij de B-17 C zouden worden ingebouwd. De bommenwerper heeft nog zijn natuurlijke aluminiumkleur.(USAF)

   B-17 B

In februari 1936 had men in de neus van een YB-17 reeds een machinegeweer gemonteerd. Er waren bezwaren geuit over het gebrek van een frontale bewapening zodat de YB-17 A met een neus-mg was besteld. Nog voordat deze machine haar records had gevlogen had het USAAC in 1938 nog eens 39 exemplaren van deze machine besteld. Deze werden echter niet voorzien van een neusbewapening. De nieuwe serie toestellen kreeg de benaming Model 299 E, dan 299 M en tenslotte de Army-benaming B-17 B.
            Bij deze kleine serie – een grotere vond men nog te riskant – installeerde men een aangepaste neus die de bommenrichter een beter zicht moest geven. De toestellen waren net zoals het Model 299, met uitzondering van het eerste exemplaar, uitgerust met de Wright Cyclone motoren. Verder waren er modificaties gebeurd aan de roeren en kleppen, die vergroot waren. Kleinere veranderingen bestonden uit aanpassingen aan de voorruit van de piloot, de mg-stand op de rug van het toestel met meer glas en de luchtdrukremmen van het landingsgestel waren vervangen geworden door hydraulische. Verder waren er geen grote aanpassingen nodig geweest.

   B-17 C

Alles was nog niet zoals men het wilde en ook was men nog niet overtuigd geworden van de kwaliteiten van de bommenwerper. Ondertussen hadden de Britten hun eerste ervaringen opgedaan met de Duitse luchtafweer en in maart 1940 besloten ze om 20 van de nieuwe bommenwerpers op proef te bestellen.

            Boeing begon terug aan een kleine serie van slechts 38 toestellen die naam B-17 C (Boeing Model 299 H) kregen. De machines waren uitgerust met de sterkere 1.200 pk Wright Cyclone R-1820-65 motoren. 20 daarvan gingen dus onder de Pacht- en Leenwet naar de RAF als de Fortress I. De RAF voerde zelf nog enige modificaties aan de toestellen uit. Ook aan het uiterlijk van de nieuwe toestellen was er het één en ander veranderd. De beide 'zwaluwnesten' – zijdelingse mg-standen – waren vervangen en beschikten nu over schuifvensters. Ook de mg-stand op de rug werd aangepast en boven op de rug werd een geschuttoren toegevoegd. De mg-stand onder de romp kreeg een 'badkuip'-vorm. Verder waren er zelfdichtende brandstoftanks geïnstalleerd en een bijkomende pantsering voor de bemanning voorzien. In de neus waren er nu twee machinegeweren gemonteerd.
            De B-17 C, of Fortress I zoals hij door de Britten werd genoemd, stond echter onder een zeer slecht gesternte. Reeds bij de eerste machine die in Groot-Brittannië aankwam brak bij het landen het landingsgestel. Twee dagen later werd de tweede machine tijdens een opdracht boven Frankrijk door vijandelijk vuur beschadigd. Het toestel kon nog op zijn eigen kracht naar zijn basis terugkeren maar brak bij de landing in stukken. De derde Fortress I schoot tijdens het landen in brand, een volgende ging verloren tijdens een testvlucht en een vijfde boorde zich bij de landing letterlijk in de grond.
            Deze voorvallen en enkel slechte ervaringen opgedaan boven Duitsland leidden tot een vernietigende beoordeling van deze versie. Bovendien werd ook nog de gebrekkige defensieve bewapening bekritiseerd. In de vorm zoals deze bestond was de begeleiding van escorte-jagers noodzakelijk, maar de jagers zelf hadden met betrekking op hun beschikbaarheid en hun reikwijdte maar weinig te bieden. Toen daar nog bijkwam dat tijdens de inzet dan ook nog de machinegeweren bevroren en de pantsering voor de bemanning te zwak bleek – geen voldoende bescherming tegen de Duitse jagers – verbande men de Fortress I naar het Coastal Command waar hij dan patrouillevluchten mocht uitvoeren. Bij Bomber Command wilde men voorlopig niets meer van de Vliegende Forten weten.
            Het verdict voor de B-17 scheen gevallen maar Boeing gaf niet op en verzamelde zorgvuldig alle berichten en rapporten over de ervaringen die met de B-17 C waren opgedaan en probeerde aan de hand daarvan de tekortkomingen op te lossen. Nog waren de Amerikanen niet rechtstreeks in de oorlog betrokken en had men nog tijd om aan de bommenwerper, die in zijn bestaande vorm zijn waarde nog niet had bewezen, nog een kans te geven en zodanig te ontwikkelen dat hij aan alle vereisten tegemoet kwam.

   B-17 C in dienst bij de RAF

Velen bij de RAF beschouwden de eerste grote hoogtevluchten van de Fortress I als een fiasco. Voor de Duitsers hadden ze echter een waarschuwing moeten zijn over wat hun nog te wachten stond van deze op grote hoogte vliegende bommenwerper van Boeing.
            De massieve en duur betaalde dagbombardementen die de USAAF met de B-17 Flying Fortress uitvoerde gedurende de periode 1942 – 1945 is zowat overal beschreven, maar wat was er gaande met de B-17 C of Fortress I die reeds vanaf 1941 door de RAF werd ingezet ? Tussen juli en september 1941 waren er verschillende dagraids op grote hoogte boven bezet Europa uitgevoerd door No. 90 Sqdn. Deze eenheid was in mei speciaal voor dit doel opgericht en gebruikte daarvoor dus de vroege en iets onderbewapende B-17 variant. De geplande aanvallen moesten dikwijls afgebroken worden of kenden weinig succes omdat er enkel bij gunstige weersomstandigheden kon gevlogen worden – met weinig of geen wolken boven het doel en zonder de verraderlijke condensstrepen.
            De verliezen tijdens operaties en bij de trainingen waren met betrekking tot de beperkte schaal waarop er operationeel gevlogen was, aanzienlijk te noemen. Maar de lessen die werden geleerd tijdens het 'opwerken' en de eerste operationele vluchten bleken later van grote waarde te zijn voor het bepalen van de defensieve en andere aanpassingen die bij de B-17 E en latere varianten werden ingevoerd. Van de 20 B-17 C's (AN518-AN537) die aanvankelijk van het USAAC aan de RAF waren overgedragen had No. 90 Sqdn er nooit meer dan 12 gelijktijdig in dienst. Meer konden er niet beschikbaar worden gemaakt. De veelbelovende vooruitzichten van de operationele vluchten die -voor de bemanningen- gevaarlijke en uiterst oncomfortabele experimenten in zich hadden moesten in feite in september worden stopgezet.
            De hele geschiedenis begon in feite nadat er toelating was gegeven voor het oprichten van een Fortress-eenheid binnen No. 2 Group van Bomber Command, een veertiental dagen na de aankomst van de eerste twee B-17 C's in Ayr, Schotland. De eenheid zou haar operationele basis in Watton, Norfolk krijgen. De bemanningen mochten niet ouder dan 24 jaar zijn, geselecteerd op fitheid en gering postuur. Elk bemanningslid moest een vier uur durende test ondergaan op een gesimuleerde hoogte van 10.668 m (35.000 ft) zonder daarbij tekenen van ziekteverschijnselen te vertonen. Deze test werd in een decompressiekamer, met zuurstofmasker, van het Royal Aircraft Establishment te Farnborough uitgevoerd. Het vereiste 'gering postuur' werd verklaard door de smalle doorgang naar de staart van het toestel die slechts 36,5 cm breed was.
            De eerste Fortress I, zoals de naam van de B-17 C bij de RAF was, bereikte Watton tegen het eind van april 1941, nog voordat de eenheid officieel werd opgericht – wat op 7 mei plaats vond. Het was de AN251 die op 14 april in Ayr was toegekomen. Het toestel maakte vanaf Gamden op New Foundland de snelste oversteek naar Schotland die er ooit had plaats gevonden. De bommenwerper had er 8.16 hr voor nodig. De piloot en bevelhebber van het toestel was Major Walsche van het USAAC. Later sloten er zich nog meer Air Corps-officieren en burgerlijke techniekers bij hem aan die verantwoordelijk waren voor aanpassing van de dubbele besturing en nog enkele bijkomende modificaties. Voor een periode van drie maand waren dit de technische adviseurs. Hun werk betekende echter geen gemakkelijke opdracht. Zoals alle andere Amerikaanse toestellen verschilde de B-17 in aanzienlijke mate van de toestellen waaraan de RAF-piloten en bemanningen gewend waren. Veel uitrustingsstukken, zoals het bommenvizier, waren volledig nieuw. Het vliegen met motoren die uitgerust waren met turbo-compressors vereiste speciale aandacht en de hoogte waarop de Fortress opereerde lag veel hoger dan de hoogte waarop de Britse bommenwerpers gewoonlijk werden ingezet. Omdat de toestellen eerst naar Burtonwood, Lancashire moesten overgebracht worden voor het aanbrengen van modificaties en het aanpassen aan de Britse standaardnormen bereikten ze slechts in een traag tempo de nieuw opgerichte eenheid. Pas vanaf juni waren er toestellen beschikbaar voor de omscholing, operationele trainingen en praktijkvluchten op grote hoogtes. Dit verklaarde tevens de lange opwerkingsperiode zodat er pas op 8 juli 1941 met de operationele vluchten kon begonnen worden.
            Er waren ook vertragingen opgelopen door het verplaatsen van de operationele basis van Watton (en Bodney) naar Great Massingham, een randgemeente van West Rayham (deze overplaatsing vond plaats in de maand mei) en tegen het eind van juni tenslotte naar Polebrooke. Er traden nog andere kleine vertragingen en frustraties op die hun oorzaak vonden in periodieke vergaderingen, het overbrengen van het grondpersoneel en vluchten van en naar Burtonwood. (Burtonwood had bovendien ook te lijden onder lange periodes van beperkte zichtbaarheid, wat toen typisch was voor lager gelegen industriële gebieden.)
            Na een valse start, met AN521 door een piloot die later niet voor de test in de decompressiekamer slaagde, gaf Major Walsehe op 8 mei aan WgCdr J.MacDougall, DFC, de CO van No. 90 Sqdn die zelf op AN534 vloog, de opdracht om met de omscholingsvluchten te beginnen. De AN524 was het eerste toestel dat officieel aan de eenheid werd geleverd en werd door Major Walshe op 7 mei naar Watton ingevlogen. Vroeger op de dag had hij reeds AN521 naar Burtonwood overgevlogen. Drie dagen later voegde zich AN529 bij AN524 op Watton op 25 mei volgde AN521, AN523 en AN527 – toen bevond de eenheid zich reeds op Massingham. Op de moment beschikte de eenheid over drie RAF-bemanningen die getraind waren op routinevluchten. Op 3 juni werden er drie andere Fortresses I naar Burtonwood overgevlogen, en twee anderen die hadden moeten wachten wegens een te laag wolkendek, kwamen 's anderendaags aan. Waarschijnlijk waren daar AN519, AN522, AN526 en AN528 bij.

Fortress I AN528, AAF serienummer 40-2063, was de 11de B-17 C die aan de RAF was geleverd. Onder de benaming Fortress I was de B-17 C de eerste zware bommenwerper die actief werd boven Europa. De camouflage was RAF Dark Green en Dark Earth.

            Pas tegen midden juni begon er echt beweging in de zaak te komen met regelmatige oefenvluchten voor het bombarderen en uitvoeren van vluchten op grote hoogtes. Deze werden afgelost door een conventionele training, ondanks het feit de uitrusting nog niet volledig op peil stond. Tijdens een hoogte-vlucht in het begin van de maand werd een Fortress I in 40 minuten naar een hoogte van 11.582 m (38.000 ft) gebracht door WgCdr MacDougall en nog steeg het toestel met een snelheid van 2,54 m/sec (500 ft/min). Op deze hoogte begonnen de bemanningsleden te lijden onder de ijle lucht en de lage temperaturen. Deze ongemakken werden na de vlucht niet in het squadronverslag vermeld daar het anderzijds zeer effectieve verwarmingssysteem in de B-17 C niet voorzien was voor de lage temperaturen op deze hoogte – vooral dan wanneer de luiken van de zijdelingse mg-standen in de romp moesten geopend worden voor echte of gesimuleerde actie. De elektrisch verwarmde kledij was op dit moment nog niet volledig functioneel of beschikbaar en ook met het zuurstofsysteem ondervond men nog problemen.
            Pas in juli stond er in de squadronverslagen een echt succesvolle hoogtevlucht vermeld, onder bevel van Major Walshe, waarbij een hoogte van 10.363 m (34.000 ft) was bereikt en iedereen zich comfortabel had gevoeld. Alle wapens konden zonder haperingen afgevuurd worden.
            De samenstelling van een bemanning varieerde naargelang de opdracht. Op een trainingsvlucht kon deze bestaan uit twee piloten (waarvan één de instructeur), een waarnemer, twee radio-operators/schutters, een boordmekanieker/schutter en een vierde schutter. Tijdens operationele vluchten bestond een typische bemanning uit twee piloten, een navigator/bommenrichter, een vuurleider, een radio-operator/schutter en twee andere schutters.
            Op 22 juni leed de eenheid haar eerste trainingsongeluk. AN522, gevlogen door F/O J.C. Hawley – één van de eerste piloten die naar de eenheid waren overgekomen – brak boven Yorkshire tijdens een vlucht op grote hoogte in stukken uiteen. De enige overlevende verklaarde later dat de machine, na het binnendringen in een cumulus-nimbuswolk op 10.058 m (33.000 ft), te kampen kreeg met zware ijsafzetting en hagelstenen die door de geopende wapenstanden naar binnen sloegen. De besturing leek niet meer te werken, de bakboordvleugel scheurde af en op 7.620 m (25.000 ft) brak de romp in twee. De overlevende, een medisch officier uit Farnborough, bevond zich in de achterste sectie van de romp die trager naar beneden viel. Hij was in staat om op 3.658 m (25.000 ft) het toestel te verlaten en zijn valscherm te openen.
            Nadat AN528 zich naar Polebrook had begeven ging deze machine verloren door brand die veroorzaakt was door motorproblemen tijdens een nachtelijke grondrun.
            Op 7 juli was de eenheid eindelijk klaar voor actie en werden er drie toestellen klaar gemaakt voor een operatie tijdens de volgende dag. De doelen voor deze operatie, geleid door WgCdr MacDougall met AN526 en vergezeld door SqdnLdr MacLaren piloot van AN519 en F/O Mathieson met AN529, waren de voor de U-Boote gebouwde dokken in Wilhelmshaven. Elk toestel werd geladen met vier 500 kg (1.100 lb) bommen. Het plan was dat de toestellen in een open formatie hun doel zouden naderen, op 8.230 m (27.000 ft) hun aanval zouden uitvoeren om daarna terug naar 9.754 m (32.000 ft) te klimmen en de terugweg aan te vatten. Op 8 juli werd het doel bereikt en door AN529 en AN526 gebombardeerd zonder tussenkomst van de FlaK of vijandelijke jagers. Bij AN526 bleven twee bommen geklemd in het bommenruim. AN519 had problemen met klimmen boven 6.096 m (20.000 ft) door olieverlies bij alle vier de motoren. Op 8.230 m (27.000 ft) bevroor de uitstromende olie op de staartvlakken waardoor er vibraties ontstonden en een hoger stijgen verhinderd werd. Het toestel dropte zijn bommen daarop maar op alternatieve doelen op de Friese eilanden alvorens om te keren. Door de vibraties in de staart verloor het toestel op de terugweg in vier minuten tijd 3.658 m (12.000 ft) hoogte. In de warmere luchtlagen op 1.219 m (4.000 ft) ontdooide de olie gedeeltelijk en kon de machine veilig naar zijn basis terugkeren en landen.

   Berlijn

Berlijn was het doel van de volgende aanval. Op 23 juli vertrokken AN530, AN529 en AN 523. AN 530 en 529 moesten boven Denemarken wegens de vorming van condensstrepen op een hoogte van 9.754 m (32.000 ft) hoogte omkeren daar ze te opvallend waren. Het derde toestel kon geen hoogte houden en zo werd de aanval een mislukking. De volgende dag werden dezelfde bemanningen gebriefd over een aanval op de slagkruisers Scharnhorst en Gneisenau die in Brest aangemeerd lagen. Deze keer kon het doel aangevallen worden en werd er voor de eerste maal contact gemaakt met vijandelijke jagers. Eén van de toestellen meldde FlaK-vuur achter zich.
            De volgende aanvallen werden uitgevoerd op Emden (op 26 juli) en Kiel (2 augustus) en kenden eveneens succes. Bij de aanval op Kiel werd er voor de eerste maal weerstand door jagers ervaren door AN530 die lichte schade opliep door de boordwapens van twee Me 109's. De aanval van de jagers was niet zo zwaar om de bommenwerpers tot omkeer te dwingen en bij één van de vijandelijke toestellen konden inslagen in de motor van het afweervuur van de bommenwerpers worden waargenomen. Tijdens aanvallen tegen Brest (6 augustus) en andere doelen (12 augustus) werd er gepoogd om de vijandelijke jagers weg te lokken van de op lagere hoogte aanvallende Blenheims. In beide gevallen kenden zowel de aanvallen zelf als de toegepaste tactiek maar gedeeltelijk succes.
            Ondertussen was er nog een andere Fortress I, AN534, tijdens een trainingsvlucht verloren gegaan waarbij alle inzittenden de dood vonden. Tijdens een vlucht op grote hoogte op 28 juli kreeg AN534 af te rekenen met structurele problemen – waarschijnlijk veroorzaakt tijdens een poging om uit een duikvlucht door lage bewolking op te trekken. Het onderzoeksverslag stelde dat de oorzaak moest gevonden worden in het feit dat er ofwel een verkeerde instrumentenvlucht of een verkeerd gebruik van de automatische piloot had plaatsgevonden. Ook nu bevond er zich onder de bemanning een personeelslid van het USAAC-departement.
            Drie weken later, op 16 augustus, leed het squadron zijn eerste verlies door vijandelijke acties. Op die dag probeerden AN529 en AN 536 in slecht weer een aanval uit te voeren op Düsseldorf terwijl twee andere B-17's, AN532 en AN523, nog eens naar Brest waren vertrokken om een aanval op de twee slagkruisers uit te voeren. AN532 ondervond wat last door FlaK-vuur maar kon veilig naar Polebrook terugkeren. AN523 met F/O W.F.Sturmey als piloot, werd 26 maal aangevallen door vijf vijandelijke Me 109 F's en twee Hs 113's (volgens de bemanning, maar waarschijnlijk ook Me 109's). De vijandelijke aanvallen vonden plaats op een hoogte van 9.754 (32.000 ft) en werden voortgezet tot op 2.438 m (8.000 ft). Na de eerste aanval van de Duitsers waren de buikschutter en beide zijschutters zwaar gewond en blokkeerde de bovenste rugtoren voordat de radio-operator die hem bediende, gedood werd. Toen de aanvallen uiteindelijk op 48 km voor de Engelse kust werden afgebroken ontstond er brand in motor nr. 4, werkten de landingskleppen niet meer, waren de rolroeren aan één zijde weggeschoten en stonden de bommenluiken open. In deze toestand werd een landingspoging ondernomen op een klein vliegveld te Roborough, Plymouth maar de Fortress schoof over de grens van het vliegveld verder, belandde in een tankval en vatte vuur. De enige overlevende, een schutter, stierf later in het hospitaal.
            Tien dagen voor dit eerste operationele verlies, op 6 augustus, had No. 2 Group zich in een memorandum aan het Bomber Command gewend waarin op de problemen werd gewezen die zich bij No. 90 Sqdn zouden voordoen indien er geen nieuwe B-17's ter beschikking werden gesteld. Van de 20 toestellen die er aan de RAF waren overgedragen waren er twee verloren gegaan door ongelukken tijdens trainingsvluchten, één was er door brand vernietigd aan de grond en één was beschadigd op Burnwood. Van de zestien resterende toestellen was er één te Boscombe Down voor allerlei testen en vijf waren er afgedeeld op Burtonwood of verspreid op Squire's Gate, Blackpool.
            In het memorandum werd er op gewezen dat nadat het Squadron operationeel was geworden de situatie steeds slechter was geworden. Alhoewel er beslist werd om te proberen door te gaan met het uitvoeren van operaties op grote hoogte tot diep in Duitsland verwees men ook naar de mogelijke onderscheppingen op lagere hoogtes in de nabijheid van de Engelse kust tijdens de terugvlucht en 'dat de gevaren daarvan niet konden worden genegeerd'. Tijdens de vijf opdrachten die tot dan toe waren uitgevoerd waren er twee toestellen onderschept geworden en had er één beschadigingen opgelopen door de wapens van een Me 109 F die een aanval had uitgevoerd op 4.572 m (15.000 ft) op 45 km van Cromer. In het memorandum werd er om jagersescorte gevraagd die voortdurend patrouilles moest vliegen tegen de Me 109's en Me 110's tussen Hoek van Holland en de Engelse Kust.
            No. 2 Group vroeg om meer toestellen zodat er tijdens een onafgebroken offensief een reserve van 100% kon opgesteld worden om de verliezen te kunnen opvangen. De volgende levering die was toegezegd zou 'spoedig' komen (in werkelijkheid in maart 1942). Daardoor kwam het USAAC onder een sterk strategische en operationele druk te staan om de B-17's aan te passen voor het inzet door de RAF. Er zouden, zo werd er beloofd, energieke stappen ondernomen worden om met tussenpozen nog 20 toestellen te kunnen loskrijgen. Het Bomber Command stuurde zware brieven naar het Air Ministry met betrekking op de uitrusting en naar het Fighter Command aangaande 'het beter manieren leren aan de vijandelijke jagers'. Het Air Ministry antwoordde dat er officieel en officieus voorstellen waren gedaan aan de hoogste instanties om een bevoorrading met meer B-17's en B-24 'Liberators', zodat deze in het herfst-offensief tegen Duitse en Italiaanse doelen konden worden ingezet. Maar in werkelijkheid werden er met deze voorstellen geen resultaten bereikt voor de komende twee kritieke maanden. Omtrent de de behoefte aan jagersondersteuning, daar zou later antwoord worden op gegeven na een bestudering van de heersende situatie.
            Op het ogenblik van het versturen van het memorandum had No 90 Sqdn 10 Fortresses op de slagorde. Deze waren AN519, AN521, AN523 (die kort daarop verloren ging), AN526, AN529, AN530, AN532, AN536 en (waarschijnlijk) AN537 en AN531. AN531 bevond zich in Boscombe Down, zoals reeds vermeld hadden AN522 en AN 533 een crash gemaakt en was AN528 door brand vernietigd. Het toestel dat in Burtonwood beschadigd werd was AN524.

   Stijgende verliezen

De aanvallen die tijdens de resterende dagen van augustus en in september doorgingen hadden te lijden onder de slechte weersomstandigheden, condensstrepen, bevroren wapens, intercomgebreken en verschillende problemen met de motoren. Deze laatste werden vooral veroorzaakt door de turbo-compressors. Eens de bommenwerpers van hun lading waren verlost bleven de hoogte-prestaties van de B-17 in het voordeel werken. Op 4 september, bvb., werd AN533 boven Rotterdam op 9.449 m (31.000 ft) aangevallen door twee Me 109's, de Fortress klom onmiddellijk met een snelheid van 7,6 m/sec (1.500 ft/min) en de onderscheppingsjagers waren niet meer in staat om de bommenwerper te volgen. Ze moesten hun aanval afbreken. De bommenwerpers kenden niet altijd zoveel geluk ten opzichte van de jagers.
            Op 5 september werden AN525, AN532, AN533 en AN536 met AN535, waarin als reservetoestel het onderhoudspersoneel had plaats genomen, naar een vooruitgeschoven basis te Kinloss, Marayshire overgevlogen. Vanaf dit vliegveld zouden de toestellen dan een aanval uitvoeren tegen het vestzakslagschip Admiral Scheer dat in de haven van Oslo aangemeerd lag. De eerste aanval die de volgende dag boven Oslo werd uitgevoerd kende geen succes. Drie toestellen slaagden er wel in de haven te vinden maar konden hun doel niet lokaliseren en dropten daarom hun bommen maar op de dokken en de olie-installaties. Het vierde toestel, AN536 ondervond problemen met zijn turbocompressoren na amper 80 km van Kinloss te zijn verwijderd en moest omkeren.
            Op 8 september voerden dezelfde toestellen de aanval opnieuw uit, enkel AN536 was vervangen door AN535. AN533 werd gevlogen door SqdnLdr A.Mathieson, één van de eerste piloten van de eenheid, en verdween zonder enig bericht of spoor na te laten. AN525 werd aangevallen door twee Me 109's boven Noors grondgebied en werd op 7.620 m (25.000 ft) neergeschoten. De bemanning van AN532 zag het toestel in vlammen gehuld neerstorten. AN532 zag van een verdere aanval af wegens een 10/10 wolkendek. Het vierde toestel, AN535 gevlogen door Sgt Wood, klom nadat hij zijn bommen had gedropt naar 10.363 m (34.000 ft) om aan de jagers te ontsnappen. Om te voorkomen dat de bemanning achteraan in de romp van de machine te kampen zou krijgen met zuurstofgebrek werd er gedaald naar een hoogte van 7.315 m (24.000 ft). Op deze hoogte werd de machine van op korte afstand aangevallen door een Me 109. Eén van de schutters werd gedood, een andere raakte gewond en de radio-operator/schutter verloor het bewustzijn doordat zijn zuurstofleiding was stukgeschoten. Motor nr. 1 en nr. 3 waren geraakt en vielen uit. Ondanks zware schade kon de Fortress in de lucht blijven en naar Kinloss terugkeren waar een crashlanding werd uitgevoerd. Opsporingen die de volgende dag door de twee resterende toestellen naar de verdwenen machine werden uitgevoerd bleven zonder succes. De drie overblijvende toestellen keerden naar Polebrook terug.
            Dit was de laatste operatie die door No. 90 Sqdn met de B-17 C's werd uitgevoerd. Er werden wel nog vier individuele vluchten boven Europa uitgevoerd, de laatste op 25 september – met succes en zonder problemen afgezien van een buikschutter wiens elektrische kledij vuur vatte.
            Gedurende de volgende maand werden er vijf Fortress I's -AN518, 521,527, 529, en N532- klaargemaakt voor testen in het Midden Oosten en op 28 okt verlieten vier van deze toestellen, AN527 had te kampen met zware motorproblemen, onder leiding van Wg.Cdr. P.F.Webster DSO, DFC, Portreath, Cornwall in richting Malta en Egypte. In Egypte opereerden de toestellen aanvankelijk met No 37 en No 38 Sqdn. Op 8 november moest AN529 na motorproblemen een buiklanding maken in door de vijand bezet gebied, de bemanning slaagde erin de basis terug veilig te bereiken. AN521 moest tijdens een trainingsvlucht door de bemanning worden verlaten nadat het door oververhitte motoren in brand was gevlogen. Ondertussen bleef ook de getalsterkte van No 90 Sqdn verder dalen, onder meer door het afdelen van toestellen naar andere eenheden. Op 9 januari 1942 ging AN536 met zijn zevenkoppige bemanning verloren nadat het in de buurt van Cambridge tijdens een hoogte-vlucht in een schroefduik was terechtgekomen. Tegen mid-januari – toen er werd besloten dat No 1653 Conversion Unit (uitgerust met B-24's) instructeurs van No 91 Sqdn zou krijgen toegewezen – bleven er slechts vier Fortress-bemanningen over. Op 19 januari werd het bevel ontvangen dat alle resterende B-17 Fortress MK I's, met inbegrip van deze die in het Midden-Oosten verbleven, moesten overgdragen worden aan het Coastal Command en dat No 90 Sqdn een 'papieren' eenheid werd.
            Negen B-17C's gingen naar No 220 Sqdn Coastal Command. Deze waren waarschijnlijk de overlevenden van het Midden-Oosten detachement AN518 en AN532, en AN519, AN520, AN526, AN527, AN530, AN531 en AN537.AN519 ging naar Boscombe Down.
            De training van de piloten en bemanningen van No 220 Sqdn CC, de eenheid waar de B-17's naartoe waren gegaan, begon op 3 februari in Polebrooke. De activiteiten van No 90 Sqdn werden op 12 februari stilgelegd. Vier van de overblijvende B-17's werden met No 220 Sqdn CC operationeel te Nutts Corner, Noord-Ierland, in afwachting van de komst van Fortress Mk II's die in juli moesten arriveren. Hier werden de toestellen gebruikt als omscholings-trainingstoestellen. Ook No 206 Sqdn maakte op deze manier gebruik van drie Mk I's. De twee overlevende Fortresses uit het Midden-Oosten, die korte tijd als een detachemant van No 220 hadden geopereerd werden later naar Indië overgevlogen waar AN532 toen neerstortte en AN518 aan de USAAF werd teruggegeven.

Toestel	Levering aan No 90 sqdn	Eerste operatie 1941	Opmerkingen
AN518(B)	9 augustus	21 augustus	Midden-Oosten 27 oktober 1941
AN519(H)	juni	8 juli	naar Boscombe Down 1942
AN520	1 november		toegekomen UK 14 april 1941
AN521(K)	25 mei		Midden-Oosten 27 oktober 1941
AN522	juni
AN523(D)	25 mei	23 juni	crashlanduing na operatie op 16 augustus
AN524			beschadigd Burtonwood
AN525(D)	augustus	31 augustus	neergeschoten 8 september
AN526	juni	8 juli
AN527	25 mei
AN528	juni		door brand aan de grond vernield 8 nov
AN529(C)	11 mei	8 juli	Midden-Oosten 27 oktober 1941 crashlanding 8 november 1941
AN530(F)	juli	23 juli
AN531	1 november		afgeleverd na testen in Boscombe Down
AN532(J)	juli	12augustus	Midden-Oosten 27 oktober 1941
AN533(N)	augustus	2 september	verloren Kinloss-Oslo 8 september 1941
AN534	7 mei		neergestort 28 juli 1941
AN535(O)	augustus	8 september	crashlanding na operatie vanuit Kinloss 8 sep
AN536(M)	juli	12 augustus	neergestort 9 januari 1942
AN537	augustus

   B-17 D

Uiteindelijk slaagde Boeing erin om nog een bestelling binnen te rijven voor een gemodificeerde versie van de B 17 C. Deze nieuwe variant werd B-17 D genoemd en het USAAC bestelde er 42 exemplaren van - serienummers 40-3059 to 40-3100, Boeing Model 299H. Deze toestellen werden gekenmerkt door meer pantsering, zelfdichtende brandstoftanks, een verbeterde electrische installatie, bijkomende koelkieuwen en de bemanning die met één man versterkt was. De 18 overblijvende B-17 C's werden gemodificeerd tot de standaard B-17 D. De meeste van deze D-toestellen gingen naar de 'afschrikkings-strijdmacht' van 19th Bomb Group in de Philipijnen. De helft van deze toestellen werd vernietigd tijdens de eerste Japanse aanvallen, de rest bleef vechten zo goed ze kon totdat er nog slechts één enkel toestel overschoot – de bekende 'Swoose' B-17 D 40-3097.

   B-17 E

De vernietigende rapporten over de tot nu toe gebouwde B-17's, respectievelijk Fortress I, konden niet genegeerd worden. Alhoewel de Duitse Luftwaffe ondertussen op volle kracht boven Rusland en Afrika ingezet werd, werden er steeds meer B-17's boven Europa neergehaald. Tijdens de besprekingen over de verbeteringen die nodig waren bewezen de verslagen van de Britten over de toestellen die ze tot dan toe in dienst hadden goede diensten. Naast de zwakke pantsering klaagden de Britten vooral over de ontoereikende bewapening en het gebrek aan geschutstorens bij de Fortress I. De reikwijdte van de machinegeweren was zo miserabel dat het toestel amper zichzelf kon verdedigen en daardoor op een sterke jagerescorte was aangewezen. In de vorm zoals ze bestonden konden ze niet meer worden ingezet. De constructeurs zagen de gegrondheid van deze klachten in en zetten zich aan het werk.
            Het toestel dat na de ingrijpende modificaties op 5 sep 1941 te voorschijn kwam was de B-17 E, er werden in totaal 512 exemplaren gebouwd - serienummers 41-2393 to 41-2669 and 41-9011 to 41-9245 Boeing Model 299O. Deze machine was uitgerust met vier Wright R1820-60 motoren en had nog maar weinig gelijkenis met zijn voorgagnger de B-17 D, de aanpassingen waren zo diepgaand dat men gerust van een nieuw vliegtuig kon spreken.Het achterste gedeelte van de machine was volledig veranderd met een kolosale slanke staart die was uitgerust met een tweeling-staarttoren. De andere modificaties die waren aangebracht hadden van het toestel een machine gemaakt die zijn opdracht als dagbommenwerper kon uitvoeren. Vooral de bewapening was grondig aangepakt en aangepast. De veranderingen en wijzigingen aan de bewapeningbestonden vooral uit:

• - de badkuip onder de romp, die door de beperkingen door het slechte zicht toch meestal onbezet bleef, was verwijderd en vervangen door een bolvormige geschutstoren met dubbele .50 MG die tot onder een hoek van 58° naar onder kon vuren en een volledige laterale cirkel beschreef. Jachtvliegtuigen die langs onder wilden aanvallen konden 'warm' onthaald worden;
• -direct achter de transparente neus van de romp waren er vier affuiten voor machinegeweren voorzien
• -bij al deze sterke voorwaarts en zijwaarts vurende afweerbewapening was er vooraan op de rug, juist achter de cockpit nog een geschutskoepel met dubbele .50 MG ingebouwd die dezelfde vuursector hadden als de buikkoepel, maar nu naar boven gericht.
• -achter deze geschutskoepel bevond er zich ongeveer in het midden van de rug een machinegeweerpost met een schuifraam die kon worden ingezet bij een aanval die van boven kwam.
• -in geval van nood kon er een machinegeweer opgesteld worden in de voorste zijramen van de romp.
• -de geraffineerste van al was de staarttoren waar ook een dubbele MG stond opgesteld. Deze werden bediend door de staartschutter die boven de MG's in een volledig transparente koepel zat. Om deze toren te kunnen inbouwen was de romp 177 cm langer gemaakt.

            Het kaliber van de machinegeweren was niet overal hetzelfde. Alle machinegeweren waren van het type Browning .50 (12,7 mm) met uitzondering van de neusbewapening die uit Browning .30 (7,62 mm) wapens bestond. Pas vanaf het moment dat er patronen met brand-springkoppen beschikbaar werden, werden ook de .30's in de neus vervangen door .50's. Met een zo sterke en zware afweerbewapening waren de Britten voor 100% tevredengesteld. Er werden 45 B-17 E's als Fortress II aan de RAF geleverd. Bovendien werd de 97th Bomb Group van de 8th Air Force met de E's uitgerust die vanaf bases in Engeland aanvallen uitvoerden boven Duitsland en boven de door de Duitsers bezette gebieden.

Eén van de eerste B-17 E's 41-9175 die naar Engeland werden overgebracht. Let op de twee kleuren camouflage aan de bovenzijde.

            Bijna onmiddellijk nadat Amerika rechtstreeks in de oorlog werd betrokken, werd the 8th AF geactiveerd door een bevel, ondertekend op 2 januari 1942, van General-Major Henry Arnold, bevelvoerend officier van de AAF. Op 22 februari werd het VIII Bomber Command AAF opgericht en ondergebracht in wat vroeger een school voor jonge vrouwen was geweest te High Wycombe, Buckinghamshire. Brigadier-General Ira C. Eaker werd de bevelhebber. Op hetzelfde ogenblik werden er ook vier B-17 en twee B-24 Bombardment Groups geactiveerd voor ontplooiing in Engeland. De eerste B-17 E's van de 97th BG landdden in juli 1942 in Engeland. Ze hadden de overtocht van de Atlantische Oceaan gemaakt langs Goose Bay, Groenland en waren van daar rechtstreeks naar Prestwick gevlogen voordat ze hun voorlopige basis op Polebrook innamen en later op Grafton Underwood werden ondergebracht.
            De bemanningen van het eerst contigent van de 8th AF kwamen in Engeland aan op 12 mei en hadden een maand nodig om zich te installeren, de nodige onderkomens in elkaar te steken en de operationele achtergrond op te bouwen. Het grondpersoneel werd met de Queen Elizabeth van de US overgebracht en kwamen op 10 juni in de Clyde aan. De eerste raid waaraan de B-17's deelnamen werd uitgevoerd op 17 augustus 1942 door 18 B-17 E's en werd geleid door Colonel Frank Armstrong die zelf met de Butcher Shop vloog. Dit was de eerste Amerikaanse aanval op het Europese vasteland. De aanval werd uitgevoerd door 12 toestellen tegen de rangeerstations van Rouen, Sotteville in Noord-Frankrijk. Ondertussen vielen de zes andere toestellen doelen aan langs de Franse kust. Navolgende aanvallen op doelen langs de kust konden in feite aanzien worden als trainingsvluchten.
            Tussen september en november staken nog vier andere B-17 BG's de Atlantische Oceaan over om zich bij de 8th AF te voegen. Ze waren vergezeld van B-24 BG's. Er werden nu ook kleine raids uitgevoerd tegen Franse doelen, waaronder haveninstallaties en vliegvelden. Daarbij werden op 6 september de eerste verliezen geleden toen twee B-17's werden neergeschoten.
            Op 9 oktober beschikte de 8th AF vliegtuigen over genoeg vliegtuigen om 108 B-17's uit te sturen voor een raid tegen Lille. De bommenwerpers werden geëscorteerd door enkele van de eerste P-38 Lightnings die in Engeland waren aangekomen en enkele RAF Spitfire Sqdns. Ondertussen had zich ook de 301st Bomber Group bij de 8th Air Force gevoegd.
            Op 20 september vormde de bekende generaal Jimmy Doolittle de kern van de 12th Air Force in Engeland en in het begin van oktober werden twee Bomber Groups van de 8th aan de 12th AF toegewezen, tesamen de 99th en 2nd BG. De 12th AF met zijn toestellen was nodig voor de campagne in Noord-Afrika en werd dan ook in november naar daar overgeplaatst.

            Vanzelfsprekend werden er ook B-17 E's tegen Japan ingezet. De eerste in de rij was de 7th Bomber Group in Java, waarvan de eerste onderdelen in januari 1942 aankwamen. Hun aanwezigheid werd onmiddellijk voelbaar. Ook de 19th, 5th, 11th en 43rd Group werden met de B-17 E uitgerust.

Serienummers van de B-17 E-BO
Militaire serienummers:	41-2393 tot 41-2669 41-9011 tot 41-9245
Fabrieksnummers	2204 tot 2480 2493 tot 2717

   B-17 F in actie

Alhoewel de B-17 E grote verliezen leed die echter minder aan het toestel zelf dan wel aan de verkeerde strategie te wijten waren, probeerde men alle problemen en gebreken bij het toestel op te sporen alvorens met een nieuwe verbeterde versie naar buiten te komen. De laatste B-17 E rolde op 28 mei 1942 uit de montagehallen en reeds twee dagen later rolde het eerste productiemodel van de nieuwe versie B-17 F naar buiten, getest en klaar voor de levering aan de troepen. Alhoewel de nieuwe versie enkel aan de vernieuwde neus herkend kon worden waren er meer dan 400 modificaties aangebracht. Deze modificaties waren echter wel nodig geweest en de voornaamste waren: zoals reeds gezegd eerst de vernieuwde neus waarbij het 'serre'-model van de B-17 E was vervangen door een neuskoepel uit één enkel stuk plexiglas. Daarbij kwamen een vernieuwde geschutsstoren onder de romp, uitwendige bommenrekken, propellers met paddelbladen, een verbeterd zuurstofsysteem, stoffilters op de luchtinlaten van de carburators, een versterkt landingsgestel, dubbel remsysteem, meer fotografische uitrusting, een electronische verbinding tussen de automatische piloot en het Norden-bommenvizier, bijkomende machinegeweren met kogelgewrichtaffuit in de neus. Dit alles werd gecombineerd met vier Wright R-1820-97 motoren, grotere brandstofcapaciteiten in bijkomende gepantserde brandstoftanks ( Tokio Tanks genoemd) en gepantserde zelfdichtende olietanks. In totaal beschikte de machine nu over 13 .50 machinegeweren, verdeeld over drie tweelingtorens en 6-7 handbediende standen. Alles tesamen, plus nog een hoop kleinere veranderingen, maakte dit van de B-17 F een zeer verfijnd gevechtsvliegtuig.

'Bomb Boogie' 42-5763, de voorlaatste B-17 F-15-VE.

            De voorwaarts gerichte vuurkracht van de bommenwerper was voor de 8th AF altijd al een probleem geweest en daardoor verschenen er verschillende variaties. Een B-17 F, Bomb Boogie, van de 91th Group had unieke bolstaande zijvensters die voor bijkomende voorwaartse vuurkracht zorgden. In de neus werden dubbele MG's met een speciale ophanging uitgeprobeerd, maar de terugstoot bleek te hevig. De affuiten met kogelgewricht die zijdelings in de neus gemonteerd werden konden geen direct voorwaarts vuur afgeven. De beste oplossing bleek tenslotte een enkel machingeweer te zijn die door een driehoekige opening in de spits van de neus vuurde. Omdat dit het probleemgebied was waren er ook bij de B-17 F de meeste aanpassingen aan de neus uitgevoerd. Een B-17 F, 41-24548, die in dienst was bij de 5th AF Troop Carrier Group als bewapend transportvliegtuig had de neus van een B-17 E gemonteerd. Er werden eveneens experimenten uitgevoerd met dubbele zijdelingse MG-standen in de romp en zelfs met een 20 mm kanon in de staart.
            Van de B-17 F werd er geen prototype gebouwd. Het toestel werd geproduceerd door de fabrieken van Boeing, Vega en Douglas.

Serienummers
Boeing productie:	41-24340 tot 24639 42-5050 tot 42-5484 42-29467 tot 42-31031
Douglas productie:	42-2964 tot 42-3562 42-37714 tot 42-37720
Lockheed-Vega productie:	42-5705 tot 42-6204
Boeing Model 299P	2300 vliegtuigen gebouwd door Boeing 605 vliegtuigen gebouwd door Douglas 500 vliegtuigen gebouwd Lockheed-Vega

            De eerste aanval met B-17 F's op Duitsland vond plaats op 27 januari 1943 bij een bombardement op Wilhelmshaven. Hij werd uitgevoerd door een formatie B-17 F's die tot 91st, 303rd, 305th en 306th BG behoorden. Twee B-17 F's voerden ondertussen een schijnaanval uit op Emden. 'Milk Runs' -aanvallen in de mist- waren de enige operaties die tijdens de maand februari konden worden uitgevoerd. In maart werd het weer aanzienlijk beter en werd tegelijkertijd de legendarische P-47 Tunderbolt in de strijd geworpen. Deze maakte zijn jachtdebut tijdens een aanval van de B-17's op Nederland. Van nu af aan waren er escortes voor de B-17 beschikbaar op de heen- en terugweg.
            Op 18 maart werd er voor de eerste maal gebruik gemaakt van de Automatic Flight Control boven Vegesack. De Luftwaffe had een vastberaden verdediging opgetrokken tegen deze raid maar in dit stadium heerste er nog een soort gebrek aan coördinatie bij de aanvallen tegen de bommenwerpers en dat dit niet zo zou blijven kwam de 8th AF spoedig te bespeuren. Andere operaties van de 8th AF waren uitgevoerd tegen de Renault-fabrieken in Billancourt, de Focke-Wulf-fabrieken in Bremen en aanvallen op Kiel, Antwerpen, Kortrijk, Ijmuiden, Heroya, Trondheim en Kassel.
            De eerste zeven operationele maanden waren niet meer dan een voorproefje. Gedurende de tweede helft van 1943 werden er steeds diepere penetraties gevlogen boven vijandelijk gebied waarbij de voornaamste doelen de aluminium-, magnesium- en nitraatfabrieken in Noorwegen, de zware industrie rond Berlijn en Merseburg, de scheepswerven van Gdansk (Danzig), vliegtuigfabrieken in Anklam en de kogellagerfabrieken van Schweinfurt waren.
            Vanaf augustus 1943 werd de 8th AF, in samenwerking met het RAF Bomber Command, bijna dagelijks betrokken bij het uitvoeren van precisiebombardementen, die tegen het einde van de oorlog zelfs bijna zonder escortes werden uitgevoerd.
            Op 17 september verloor de 8th AF in een gelijktijdige dagaanval op de kogellagerfabrieken van Schweinfurt en de vliegtuigfabrieken van Regensburg 60 toestellen door vijandelijke acties, met nog een hoop bijkomende verliezen die waren veroorzaakt door de opgelopen zware beschadigingen en vermoeidheid van de bemanningen.

'Patty Ann' van 305th BG, een B-17 F-110-BO op 6 september 1943 voor de aanval op Stuttgart. De machine draagt de witte codeletters van 366th BS. De vroegere grijze letters van deze eenheid werden op veel toestellen vervangen door witte.

De formatie die Regensburg had aangevallen vloog door naar Noord-Afrika. Na haar wonden te hebben gelikt vlogen de overblijvende toestellen terug naar Engeland via de Focke-Wulf-fabrieken van Bordeaux. Te samen met de andere verliezen die in dezelfde week waren gevallen verloor de 8th meer dan 100 B-17's. Nog zo een week en de 8th AF zou ophouden te bestaan. De Luftwaffe scheen de juiste taktiek te hebben gevonden.
            Tijdens de rest van de maand september moest de 8th AF haar doelen noodgedwongen met zorg uitkiezen en waren de aanvallen maar zwak. De operaties werden onder zulke slechte weersomstandigheden uitgevoerd dat de Duitse onderscheppers niet konden opereren. Daar waren nachtaanvallen bij op Billancourt, Chartres en het gebied rond Parijs.
            Tegen oktober beschikte de 8th AF terug over voldoende toestellen en bemanningen om het offensief weer op volle toeren te kunnen voortzetten.
            De climax was een voortzetting van de 'private oorlog' van de 8th AF tegen de kogellagerfabrieken van Schweinfurt op 14 oktober. Dit was waarschijnlijk de meest bloedige en wilde luchtslag in de geschiedenis. Er vielen 60 Fortresses onder het Flak-vuur en de wapens van de roekeloos moedige Luftwaffe-jagers. Bovendien werden er een aantal B-17's zo zwaar beschadigd dat ze voorgoed uit de dienst moesten verwijderd worden. De 305th BG met basis te Chelveston verloor 13 van de 16 ingezette toestellen. De totale verliezen van deze week, gecombineerd met de tijd die nodig was om de 200 beschadigde toestellen op te knappen kostte de 8th AF bijna twee maand. Pas nadat dit was gebeurd kon er weer aan aanvallen op grotere schaal worden gedacht. Op dit ogenblik was ook de B-17 F aan vervanging toe en werd uit de eerste linie teruggetrokken ten gunste van de B-17 G. Toen de G met zijn operaties begon waren ook de P-51 Mustangs in voldoende aantallen beschikbaar. Er begon een nieuw stadium in de luchtoorlog boven Europa.

   B-17 E en F

Als eerbetoon aan de bemanningen van de 8th Air Force mag worden gezegd dat ze tot dan toe, alhoewel ze met de B-17 zeer zware verliezen te slikken hadden gekregen, nooit van een raid omkeerden voordat hun doel was bereikt. Ze hadden veel pogingen gedaan om de theorie van de taktiekers in de praktijk te kunnen omzetten die, beweerden dat niet geëscorteerde dagaanvallen betrekkelijk ongevaarlijk waren. Maar zelfs met de zwaarste defensieve bewapening die ooit in een bommenwerper was ingebouwd slaagde de B-17 E en F's er niet in om het luchtoverwicht boven Duitsland in handen te krijgen.
            Alhoewel het er op lijkt alsof het lot van de B-17 E en -F overheerst werd door mislukkingen moet worden erkend dat deze niet te wijten waren aan het toestel zelf maar meestal te wijten waren aan de theorie van de taktiekers die meer van deze bommenwerper verlangden dan dat er ooit van een ander vliegtuig werd vereist. Er waren technisch gegronde redenen voor de kwetsbaarheid van de B-17 F. De neiging om vuur te vatten werd nooit gecorrigeerd en zelfs zijn robuustheid was geen tegenstander voor de vlammen. De veel geroemde zware neusbewapening was ook niet altijd in staat om de verwoede frontale aanvallen van de Duitse jagers af te slaan. De rug- en bolvormige torens onder de romp konden met succes worden ingezet tegen aanvallen die van boven of van onder kwamen en konden een geconcentreerd afweervuur afgeven. Dat er zoveel bemanningsleden werden gewond bij vijandelijke aanvallen lag niet aan het gebrek aan defensieve bewapening. Van de 27 zware pantserplaten en de Flak-beveiligingen die in de B-17 waren ingebouwd was er geen enkele zodanig gemonteerd dat ze voor de bemanning een frontale bescherming bood. Wanneer de bommenwerper werd geraakt door frontaal machinegeweervuur of door Flak zaten de bemanningsleden 'in hun blootje'.

   Inzet boven de Pacific

In de Pacific werden er slechts vijf Bomb Groups met de B-17 actief. Na de inzet van de B-17 tijdens de operaties in de Filipijnen en op Java begaf zich de 7th BG naar Indië en werden de bemanningen daar omgeschoold op de B-24. De 19th GB had zware slagen te incasseren gekregen. Na 8 december 1941 en na de hergroepering op Clark Field vond men dat de operaties boven de Phililppijnen te duur waren om verder te zetten. Het grondpersoneel van de Group werd overgeplaatst naar de infanterie waar de meesten van hen later gedood of gewond werden. Het vliegend personeel werd geëvacueerd naar Australië en van daar ingezet bij operaties in Nederlands Oost-Indië, Java en de Koraalzee. Laat in 1942 keerden ze terug naar de US (Z.I). De 5th BG voerde vanaf Hawaii zoekoperaties uit boven zee en werd nadien overgeplaatst naar de Zuid-West-Pacific waar ze juist in tijd aankwamen om deel te nemen aan het terugdrijven van de Japanners van de Solomons naar de Philipijnen. Daarvoor werden er naast de B-17's ook B-24's ingezet.

   De Middellandse zee

Het gewicht van de bombardementsoperaties in dit gebied werd vooral gedragen door de B-24's, alhoewel er ook enkele B-17 Groups werden ingezet. De vier BG's van de 8th AF verdwenen uit dit gebied om deel te nemen aan de gevechten bij Bizerta en de Kasserine Pas. De 68th RG (Reconnaissance Group) gebruikte B-17's die waren uitgerust met elektronische anti-radaruitrusting en opereerde in samenwerking met hun tactische jagerelementen. Toen de oorlog zich meer naar het noorden verplaatste namen de B-17's van de 12th AF op 28 juni deel aan de raid op Messina, op 5 en 8 september aan de raids op Napels, de operaties tegen de tegenaanval van de Wehrmacht bij Salerno tussen 11 en 18 september en op 24 oktober aan de raid tegen Wiener Neustadt. Tegen het eind van het jaar bestond de 15th AF uitrusting bijna volledig uit B-17 G types.

   Varianten

• XB-38: B-17E (41-2401) Met Allison V-1710-89 vloeistofgekoelde motoren. Niet geproduceerd.
• YB-40: B-17F-BO was voorzien voor de ombouw tot zwaar bewapende escorte-bommenwerper. Twee bijkomende torens, in de kin en op de rug. Dubbele zijdelingse rompstanden, bijkomende munitievoorraad in plaats van bommenlast. Deed in beperkte aantallen dienst. Daar de YB-40 trager was dan de standaard B-17 F, waardoor de formaties op de terugweg trager moesten vliegen zodat de YB-40 bescherming kon krijgen, werd de bouw van verdere toestellen opgegeven.
• BQ-7: omgebouwde gevechtswaardige B-17 E's en F's die van alle bewapening en niet benodigde uitrusting werden ontdaan. Volgepakt met explosieven werden deze toestellen radiobestuurd naar hun doel geleid, het eerste gedeelte van de vlucht werd door twee piloten uitgevoerd. Deze verlieten het toestel boven Engeland met hun valscherm van op het moment dat het begeleidingstoestel de besturing had overgenomen. Deze begeleider was over het algemeen een ander B-17. Er werden verschillende aanvalsvluchten uitgevoerd maar door problemen met de radiobesturing – en ook wel wegens het uitblijven van de verwachte resultaten– werd dit project, Castor genoemd, opgegeven. Het was de bedoeling om met deze toestellen versterkte punten aan te vallen die niet met conventionele bomladingen konden uitgeschakeld worden.
• C-108: B-17 E-BO's (41-2593 en 41-2595) en B-17F-BO (42-30190) waren omgebouwd voor evaluatie als VIP-, transport- en tanktoestel. Generaal MacArthur gebruikte zo een VIP-toestel die enkel de neus- en staartbewapening had behouden.
• F-9: B-17F omgebouwd en geproduceerd om dienst te doen als lange-afstandverkenner. Was uitgerust met verschillende camera's. Er bestonden drie versies: F-9, F-9A en F-9C.

   Camouflage en kentekens

Doordat de productie van de B-17 E en B-17 F slechts een periode van een jaar in beslag nam en het operationele gebruik zich beperkte tot het USAAC en de RAF-eenheden werd er door het eerste type twee en door het tweede type slechts één schema kleurengebruikt. Het basisschema voor de toestellen bij de levering bestond uit Olive Drab (vaal olijfgroen) Shade 41 op alle bovenvlakken en Neutral Gray (neutraal grijs) Shade 43 voor alle onderzijden. Deze kleuren overlapten elkaar over een tiental cm. Vanaf juni 1943 werd er Medium Green (medium groen) Shade 42 gebrukt voor de vleugelvoorrand en-achterrand, aangebracht in vlekken die niet meer dan 20% van de oppervlakte bestreken. Deze kleur werd niet gebruikt voor de rompvlakken. Bij verschillende Groups die boven Europa werden ingezet waren er wel enkele afwijkingen in de vorm van onregelmatige groene strepen die doorliepen tot aan de vleugelwortel.
            De kentekens bestonden uit cocoarden op de rompzijde halfweg tussen de achterrand van de vleugel en de staartvlakken. Op de vleugels werden de cocarden aan bakboord op de bovenzijde en aan stuurboord op de onderzijde aangebracht. Van deze cocraden bestonden er drie varianten: een blauw veld met witte ster, een blauw veld met witte ster en twee horizontale balken afgeboord met rode strepen en een blauw veld met witte ster en horizontale strepen afgeboord met blauwe strepen.
            De radio-roepnumers (Sqdn-codes) waren aangebracht in gele karakters van 8 op 12 inch (20,5 x 30,5 cm) of groter. Over het algemeen gebruikten de BG's die boven Europa werden ingezet het Britse systeem van codeletters die bestonden uit één of twee letters en een nummer. Daardoor werd ook de positie van het specifieke toestel in de eenheid aangegeven. De formatiecodes waren aangebracht in gele of witte letters die tussen de 7,5 en 12,5 cm groot waren. Individuele vliegtuigen werden ook vaak voorzien van schilderijen en tekeningen of van namen, vaak in kunstige uitvoeringen. Vooral Disney-figuren, vrouwenfiguren en anti-nazitekeningen waren geliefde onderwerpen.
            De Fortresses van de RAF die door het Bomber Command werden ingezet droegen de gebruikelijke Britse camouflagepatronen en kentekens. De toestellen die door het Coastal Command werden ingezet droegen een extra donker leisteengrijs aan de bovenzijde en waren onderaan aan de vleugels en de romp wit geschilderd.

   Beschrijving B-17 E en F

Er bestaan veel mogelijkheden om over een bommenwerper te oordelen: zijn snelheid, de verhouding bommenlast/bereik, de defensieve mogelijkheden, de graad van incasseringsvermogen bij gevechtsschade, aërodynamische betrouwbaarheid, besturingseigenschappen, een eenvoudig onderhoud en reparatiemogelijkheden bij beschadigingen. Op al deze gebieden behaalde de B-17E en F een hoge score. De piloten hielden van hun machine en vertrouwden haar, voor hen had ze geen onvoorspelbaar gedraging. De landingsnelheid met normaal landingsgewicht was laag, een verbazingwekkende 117 km/u, en het landen op slechts twee motoren vormde gewoonlijk geen probleem. Formatievluchten zijn nooit gemakkelijk maar dit werd door de B-17 'gewilliger' uitgevoerd dan door de B-24 en zelfs de B-29 Superfortress. Iedereen die het geluk had een B-17 aan het werk te zien zal getuigen over het schijnbaar gemak waarmee het toestel bestuurd werd. De binnenzijde van de B-17 was echter tamelijk Spartaans ingericht. De 'serre' van de bommenrichter gaf een prachtig zicht en was betrekkelijk warm. Wanneer men naar achter kroop passeerde men aan het compartiment van de navigator. Hogerop bevond zich het vliegdek met de zij aan zij zetels van de piloot en copiloot. Onmiddellijk daarachter en boven bevond zich de toren die bij een gevecht bezet werd door de boordmekanieker, zijn kleine 'fietszadel'-stoel moet zeer ongemakkelijk zijn geweest, zeker als men een vliegcombinatie droeg. De toren bezat een uitstekend 360° zicht. Verder naar achter bevond er zich een grote deur die toegang verleende naar het bommenruim. Het bommenruim kon worden doorkruist over een smal pad. Aan het einde daarvan bevond zich en normale deur, maar smal, die naar het radiocompartiment leidde, de enige plaats in het vliegtuig waar een man van 1,8 m kon rechtstaan.

De cockpit van 41-24394 die later de naam Hockamolock Jock IV B.B. zou krijgen bij de 301st BG.

Deze plaats was tevens klaar door het licht dat naar binnenviel via het schuttersluik. De achterste deur gaf toegang naar de staartsectie waar de bolvormige toren in zijn beugels hing. Daar bevond zich tevens een smalle trap die naar onder leidde waar men de plaatsen van de twee zijschutters kon bereiken. Met het bovenste luik open was het radiocompartiment winderig en ook de temperatuur in de staartsectie, met zijn gapende zijdeuren, maakten het noodzakelijk om op bepaalde plaatsen verwarmingssystemen te installeren. Operaties in grotere hoogtes tijdens de winter waren voor de zij-schutters een ware nachtmerrie daar de windvlagen met orkaangeweld naar binnen sloegen. Wanneer men de plaats van de zijschutters verliet kwam men in de snel smaller wordende rompstaart en het was nodig om te knielen wilde men voorbij de opslagplaats van de kledij en het staartwiel komen. Een beetje verder kwam men terecht op de plaats van de staartschutter, een dunnen glazen (plexiglas) kooi van waar misschien de belangrijkste schutter van de B-17 zijn strijd leverde, op een fietszadel met zijn knieën als kussens. Al de tocht die binnenkwam langs de zijposities scheen zich in het staartstuk te willen verzamelen. Het uithoudingsvermogen en geduld van de 'geknielde krijger' verdiende wel enig respect als men denkt aan de urenlange vluchten naar en terug van Duitsland. Een waarheid als een koe was hier zeker van toepassing: "Hoe verder men verwijderd was van het 'salon' van de officieren, hoe kouder het was".
            Er bestonden drie manieren om de B-17 te bestijgen: langs het luik in de neus onderaan bakboord, langs de hoofddeur juist voor het stuurboord staartvlak en het ontsnappingsluik van de staartschutter onder het stuurboord staartvlak. In de Hollywood-verhalen stijgt de held altijd door het neusluik in, door zijn voeten met een sierlijke zwaai het eerst in het vliegtuig te zwieren. Indien men dit in de werkelijkheid probeerde te doen, aangekleed met een vliegerpak, met daaronder nog een fleece (samen ongeveer 20 kg) zou dit wel enkele problemen hebben veroorzaakt en zou men snel naar de hoofddeur zijn gestapt... zoals alle andere bemanningsleden. Er werd gezegd dat de staartschutter na 25 opdrachten zodanig was gekrompen en verdord door de voortdurende koude tocht dat hij zonder problemen zijn positie kon innemen, men moest er enkel op letten dat er niemand de staartvlakken controleerde tijdens het instijgen. Hij kon dan wel breken.
            Het laatste 'mensenluik' was de gepantserde plaat die de rugleuning vormde en dienst deed als nooduitgang voor de 'foetus-gladiator' - de schutter in de buikkoepel. Het kon enkel als toegangsluik gebruikt worden als de schutter tijdens het opstijgen in zijn koepel wilde blijven, en met een bodemvrijheid van slechts 30 cm moest dit een zeer moedig man zijn. De deur bevond zich enkel in het toestel als de wapens vertikaal naar beneden waren gericht, een positie die aan de grond niet kon ingenomen worden.
            De B-17, in al zijn grootte, was noch een luxueus noch een ruim vliegtuig. Men kon in het midden van het vliegtuig staan en op elke plaats met de armen de zijwanden aanraken. In tegenstelling tot zijn opvolger, de B-29, leverde de B-17 comfort in voor efficiëntie. Het enige wat er niet kon gezegd worden van iemand die op de B-17 had gevlogen was dat hij gebrek had aan frisse lucht,

   RAF-eenheden uitgerust met B-17 E en F (Fortress I en II)

Met uitzondering van No 223 Sqdn dat in het Middellands Zeegebied werd ingezet opereerden alle bovenver-noemde eenheden vanaf de Britse Eilanden.

   B-17 F serienummers

   B-17 F specificaties

   B-17 G

De naam Flying Fortress waarmee de B-17 in de geschiedenis is ingegaan kwam pas goed tot zijn recht bij de volgende versie die van de montagebanden kwam: de B-17 G. Alhoewel de YB-40 als escorte vliegtuig door zijn te lage snelheid een mislukking was, was toch het probleem van de voorwaartse vuurkracht opgelost. De YB-40 was uitgerust geworden met een Bendix 'kin'-toren en deze zou het opvallendste kenmerk van de B-17 G worden. De kintoren was niet het enige verschil, maar wel het belangrijkste.
            De eerste B-17 G werd aan de USAAF geleverd in september 1943 en de draaibare kintoren werd warm ontvangen. Nu waren enkel nog afstandsbesturing voor het vuren en het vizier in de neus ondergebracht, de twee wapens, de terugstootdempers en de laders bevonden zich alleen beneden in de toren. Hij beschikte over een uitstekende vuursector en de neus bleef vrijwel volledig vrij.
            Er waren nog meer veranderingen aan de B-17 G op te merken maar pas bij de B-17 G-90-BO, B17 G-55-VE en B-17 G-50-DL werd de volgende modificatie zichtbaar. Het was de installatie van de Cheyenne staarttoren. Dit was een bolvormige toren met een betere vuursector en een reflectorvizier in plaats van het gebruikelijk kim-korrel vizier. Deze korte, stevige ronde toren verkorte de romp met 12,5 cm. Door de opstelling van 12-13. 50 MG's was het bij de B-17 G bijna onmogelijk om een dode hoek te vinden tussen de verschillende vuursectoren. Een vijandelijke jager kon het nog amper wagen zo een toestel te benaderen om een aanval uit te voeren. En als er toch machines van deze versie werden neergehaald dan was het niet te wijten aan de verdediging maar wel aan de moed van de Duitse jachtpiloten. Het aanvallen van zo een toestel was bijna gelijk aan zelfmoord plegen.
            De B-17 G was ook de eerste bommenwerper met gesloten zijstanden, bij de vorige versies moesten deze posities eerst door middel van schuifvensters geopend worden voordat de wapens kon gebruikt worden. De beide zijstanden waren eveneens aangepast zodat de schutters over meer plaats beschikten. De met de hand bediende enkele MG van de radio-operator was een twijfelachtig geval en werd tegen eind 1944 verwijderd. Ook deze positie was zoals de zijdelingse standen afgesloten om meer comfort voor de bemanning te kunnen bieden.

Een klasiek bommenwerperprofiel. Just Nothing,een fabrieksnieuwe B-17 G-10-VE, genoemd naar het serienummer, op weg boven Frankrijk op 14 januari 1944.

            De B-17 G was meer dan een ton zwaarder dan de B-17 F en daardoor waren zijn prestaties iets minder in vergelijking tot de F. Terwijl de B-17 F in staat was om bijna 525 km/u te halen op 7. 620 m hoogte haalde de G amper 500 km/u. Met bommen en volle tanks en het onvermijdelijke in formatie vliegen was de standaardprestatie voor de B-17 G het kunnen vliegen op 7. 620 m voor een duur van zes uur met een gemiddelde snelheid van 250 km/u.

            Talrijke B-17 G's behaalden aanzienlijke prestaties, maar vier toestellen van de 91th BG konden samen in totaal 537 opdrachten onder elkaar verdelen. Daar was 'Hi Ho Silver', zo genoemd omdat dit één van de eerste toestellen was die zonder camouflage kleuren in Bassingbourn toekwamen. De machine viel op als een zilverstuk tussen een groep oude munten. Ze voerde 130 opdrachten uit en overleefde de oorlog.
            'Wee Wïllie' kwam bij de 91st BG in de zomer van 1943 en had op 8 april 1945 127 opdrachten uitgevoerd toen een flaktreffer een brandstoftank deed ontploffen en het ganse vliegtuig in een brandende vuurzee herschiep. De vernielde linker vleugel brak af en twaalf seconden later was Wee Willie nog enkel een hoop verwrongen rokend ijzer. Op één of ander manier slaagden de copiloot en de staartschutter erin zich te bevrijden, zij waren de enige overlevenden van een groep officieren en bemanningsleden die nog enkel een paar opdrachten misten om naar huis te kunnen terugkeren.'Outhouse Mouse', van het 323rd Sqdn overleefde vier bemanningen, bombardeerde een dozijn keer Berlijn en vloog in totaal 139 opdrachten.
            'Nine-0-Nine', vloog haar 140ste opdracht op 25 april 1945, en stak daarbij met l opdracht haar zusterschip van het 323rd Sqdn voorbij. Dit toestel was op 25 februari 1944 te Bassingbourn in ontvangst genomen en vloog vijf dagen later haar eerste opdracht. Op 15 januari 1945 had ze haar 100ste opdracht achter de rug. Het toestel maakte 18 vluchten op Berlijn en keerde bij al haar opdrachten niet één keer terug wegens mechanische defecten. In totaal waren er 22 maal motoren uitgewisseld geworden, vijftien brandstof­tanks vervangen en achttien Tokio Tank omwisselingen uitgevoerd. De romp, vleugels en staart waren bezaaid met 'reparatiepleisters' op de plaatsen waar het toestel getroffen was geworden.
            De B-17 G was een goed toestel voor de bemanningen die ermee hadden gevlogen, de enen hadden geluk, de anderen niet. Er waren 8.680 toestellen van gebouwd waarvan 4.035 door Boeing, 2.395 door Douglas en 2.590 door Vega. De laatste machine werd in april 1945 geleverd, dan werd de productie stilgelegd. De RAF had 85 B-17 G's als Fortress III ontvangen, allen deden dienst bij Coastal Command. Alles tezamen waren er 12.731 B-17's gebouwd geworden - het Model 299, 13 YB-17's, een YB-17 A 39 B-17 B's, 38 B-17 C's, 42 B-17 D's, 512 B-17 Es, 3.405 B-17 F's en 8.680 B-17 G's. Nu blijven er enkele nog een paar over.

   B-17 varianten

• SB-17H: Van deze versie die bijzonder gekenmerkt werd door de vorm van de staartbewapening moesten er oorspronkelijk 130 exemplaren gebouwd worden, er kwamen er maar 50 van de montagebanden. Deze toestellen die werden afgewerkt werden uiteindelijk gebruikt voor de kustbewaking en dan vooral voor het afwerpen van reddingsboten bij bemanningen die boven water hun toestel hadden moeten verlaten en die met hun toestel in het water waren terechtgekomen. Er bestonden verschillende versies van. Bij enkele toestellen werden de wapentorens op hun plaats gelaten en werd er onder het vliegtuig een mechanisme aangebracht waaraan de boten konden worden opgehangen en later konden worden gedropt. Bij andere toestellen waren de wapentorens verwijderd.
              De reddingsboot: was met alle noodzakelijke hulpmiddelen uitgerust en kon gebruikt worden door de bemanningen die op één of andere wijze in het water waren terechtgekomen. Met de boot konden ze naar de kust varen of een schip in de nabijheid aansturen. De boot had een lengte van 8, l m, een gewicht van l. 271, 2 kg, was uitgerust met twee 5 pk motoren die een snelheid van 12, 8 km/u ontwikkelden en over een brandstofvoorraad beschikten voor 600 mijl. In de boot zelf waren er 80 waterdicht verpakte overlevingsrantsoenen ondergebracht, een mast met bijbehorende zeilen, een installatie om zoet water te maken, voedsel, dekens, verbandstof, medicamenten, machettes, wapens, noodradio enz....
              De boot werd op een hoogte van 300 m gedropt en zweefde aan drie zich onmiddellijk openende valschermen naar beneden. Van het moment dat de boot het wateroppervlak raakte werden er drie raketten afgeschoten die elk een reddingslijn van 120 m lengte in verschillende richtingen wegschoten. Daaraan konden de drenkelingen zich naar de boot slepen. Bovendien vloog er met elk toestel dat met zo een boot was uitgerust een opgeleide verpleger mee die in geval van nood de boot achterna kon springen om de eerste medische zorgen toe te dienen. Nadat de drenkelingen aan boord van de boot waren geklauterd konden ze de zeilen zetten of de motoren starten. In tegenstelling tot de reddingsdinghy die door elk vliegtuig werd meegenomen en bij stormweer weinig bescherming bood waren deze reddingsboten uit staal genaakt en zeer stabiel om aan de hun gestelde eisen te kunnen voldoen. Het is bekend dat een hele hoop bemanningsleden aan deze boten hun leven hebben te danken.
• XC-108: Was een passagiertoestel omgebouwd uit een B-17E als stafmachine gebruikt door Douglas MacArthur.
• XB-18: was een omgebouwde B-17 die gebruik maakte van Allison V-1710-89 vloeistofgekoelde motoren van l. 425 pk. Het toestel diende als testvliegtuig.
• F-9: Voor het fotograferen van de uitwerkingen van de bombardementen en van toekomstige doelen werd een B-17 zodanig omgebouwd dat in plaats van de neusbewapening een foto-installatie was ondergebracht.
• EB-17 G: een toestel van de B-17 G serie uitgerust met een turboprop-motor Wright XY35 met 5. 500 pk. Bij de test werden de vier oude motoren uitgeschakeld om de prestaties van de nieuwe motor te kunnen testen.
• PB-IG: een met radar APS-20 uitgeruste machine die door de kustwacht werd ingezet.
• PB-IW: een versie voor het transport van buitenkisten.
• YB-40: Als bijzondere bescherming voor de B-17 formaties had men toestellen van de B-17 G serie tot YB-40's omgebouwd. Deze toestellen droegen geen bommen maar in plaats daarvan waren ze met tot 14. 50 MG's bezet en hadden daarvoor 11. 200 patronen aan boord. Ze speelden feitelijk een rol van vliegende slagkruisers. Ze waren echter zo zwaar dat hun normale snelheid aanzienlijk kleiner was geworden en ze de terugkerende bommenwerperformaties die van hun bommen waren verlost niet meer konden volgen. Door dit verlies aan snelheid verloren ze ook hun betekenis. Er werden slechts 14 YB-40's gebouwd.
• Blustoestel B-17E: nog in 1970 werden vroegere B-17ES gebruikt met blusinstallaties en bommen voor het blussen van bosbranden. Ze vlogen bij de Aero Flight Inc of Cody en werden aangedreven door vier Rolls Royce 1. 990 pk motoren.

   8th Air Force eenheden met B-17 in Europa

   B-17 eenheden buiten Europa

Bronnen:
Profile Aircraft nr 77
Boeing B-17E & F Flying Fortress B-17 in Action Aircraft no twelve Squadron/Signal Publ.
Air Plane nr 3
B-17 Flying Fortress Luftfahrt International 3061-801-1 / 8650-801 -1
Air Enthousiast december 1974
USAF LIFE Magazine
Squadron Signal nr.63 - B-17 in Action
In detail nr.17 - B-17 Flying Fortress
Walk Around nr.5516 - B-17 Flying Fortress
Squadron/Signal nr. 6074 - The Pride of Seatle
Warbird Tech nr.7 - B-17
Monografie Lodnicze nr.97 - Boeing B-17.
Combat Aircraft nr.36 - B-17 Units of the 8th AF
Combat Aircraft nr.38 - B-17 Units of the MTO
Combat Aircraft nr.39 - B-17 Units of the Pacific
Aerodata International 08 - B-17 Flying Fortress
Paul Burnett
Tony Starcer
George Parks
Paul Chiyst
Boeing Company
George Odenwaller
Hank Cordes
Gerry Zijlstra
Charles F. Busa
Clinton F. Ball
The 91 st Bomb Group (H) Memorial Association

TOP

   B-17 Flying Fortress Foto's (1)

   B-17 Flying Fortress Foto's (2)

  B-17 Flying Fortress Foto's (3)

  B-17 Flying Fortress Foto's (4)

  B-17 Flying Fortress Foto's (5)

  B-17 Flying Fortress Foto's (6)

  B-17 Flying Fortress Foto's (7)

  B-17 Flying Fortress Camouflage

  B-17 Flying Fortress

Informatie

http://www.luchtoorlog.be