Armstrong Whitworth Whitley
| Vooraanzicht van het eerste prototype van de Whitley, K4586. Let op de dikte van de vleugels. |
InleidingDe Whitley was het eerste model van de drie 'zware' bommenwerpers dat in dienst ging bij het RAF Bomber Command en het gewicht van het aanvangsoffensief moest dragen. De tweede bommenwerper was de Handley Page Hampden en de derde de Vickers Wellington. Terwijl zijn strijdgenoten waren ontworpen voor het uitvoeren van dag- en nachtaanvallen was de Whitley, als vervanger voor de tweedekker Heyford, door zijn lage snelheid alleen voorzien voor nachtelijke operaties. Het was een robuust (voor sommigen ook een lelijk) toestel dat goed werd ontvangen door zijn bemanningen en het veroverde een blijvende plaats in de luchtvaartgeschiedenis door een aantal opmerkelijke technische en operationele 'eersten' - in het laatste geval was hij de eerste RAF-bommenwerper die in het Duitse luchtruim binnendrong.
 |
| Een ander zicht op het prototype K4586. |
De A.W.38 Whitley werd gebouwd volgens de Air Ministry Specification B.3/34 die in juli 1934 was uitgegeven voor een nachtbommenwerper en troepentransportvliegtuig dat zich baseerde op het eerder gebouwde A.W.23 prototype. Het toestel werd naar het Coventry district genoemd waarin de voornaamste Armstrong Whitworth fabriek was gelegen. Het was een ontwerp van John Lloyd, de chefontwerper van AWA, en zijn team. Het eerste prototype K4586 vloog voor de eerste keer op 17 maart 1937 vanaf Baginton met A. C. Campbell Orde, de cheftestpiloot van de firma, aan de stuurknuppel. Het toestel werd aangedreven door twee 795 pk Armstrong Siddeley Tiger IX 14 cilinder tweerijen stermotoren en was het eerste vliegtuig dat uitgerust was met de in twee standen verstelbare drieblad propeller van De Havilland.
StructuurEen bemerkenswaardig kenmerk van de constructie van de Whitley was dat de traditionele Armstrong Withworth buisvormige constructie bijna volledig vervangen was door gewalste secties uit licht metaal (aluminium) en geperste en gegolfde platen. De romp was een ééndelig geheel en het grootste gedeelte van de vleugels was met metaal bekleed, alhoewel deze bekleding geen glad oppervlak had. Voor het produktieproces was alles beperkt tot zo weinig mogelijk onderdelen en was alles gebouwd in standaardsecties.
De beslissing om de romp uit één geheel te bouwen was voor de toenmalige tijd een grote vooruitgang. Er waren toen weinig gegevens beschikbaar over de vereiste sterkte voor de bekleding van de grote oppervlakten. De deugdelijkheid van de romp van de Whitley werd ruimschoots bewezen door de latere gebeurtenissen. Vooral tijdens de aanvangsperiode van de oorlog werden de bewijzen geleverd toen er zich talrijke gevallen van beschadigingen aan de rompstructuur voordeden en ondanks deze beschadigingen de toestellen vanuit vijandelijk gebied veilig naar hun basis terugkeerden.
De romp was gebouwd uit drie secties, de bekleding was met klinknagels aan de hoofdramen bevestigd en de tussenliggende flensen van de lengteliggers waren met klinknagels aan tussenliggende ramen voor de bekleding vastgeklonken. De bekleding bestond uit Alcad. De vleugels bestonden eveneens uit drie secties. Deze waren rond één enkele balk opgebouwd. Deze balk bestond uit twee vertikaal gelaste platen die verbonden waren door kruisgewijze bevestigde tussenliggers, die als dusdanig de boven en onderkant van de balk vormden. De balk was innerlijk versterkt door een serie steunribben. De secties die de voorrand en de achterrand vormden waren aan de balk bevestigd door middel van schroeven. De voorrand en de hoofdbalk waren bekleed met een metalen bekleding die was bevestigd door verzonken klinknagels. De achterrand bezat een stoffen bekleding. De rolroeren bestonden uit metalen ramen met stofbespanning en waren van het "Frise-"type. De hydraulisch werkende splitkleppen aan de achterrand hadden een constructie uit dural en reikten vanaf de rolroeren tot aan de romp. De landingspositie bedroeg 60° en de opstijgpositie 15 á 20°. De structuur van het staartvlak was gelijk aan deze van de vleugels. De vinnen, hoogteroeren en richtingsroeren hadden metalen ramen die met stof waren bekleed.
 |
| Een aantal Tiger-Whitleys in de eindfase van hun montage te Baginton. 'H-for-Harry', K7185, die nadien naar no. 10 Sqdn zou gaan, staat op de voorgrond. |
ProductieOp 12 juni 1935 werden er mondelinge overeenkomsten gesloten voor het bouwen van 40 produktie-Whitleys Mk I en Mk II. In de loop van 1935-1936 werden er contracten opgesteld voor Whitleys I, II, III, IV en IVA als onderdeel van het RAF uitbreidingsprogramma. Om deze contracten te kunnen afwerken moest de constructie van de A.W.27 Ensign overgebracht worden van Coventry naar Hamble, Hands. De produktie van de Whitley was aanvankelijk verdeeld over drie fabrieken. De rompen en de onderdelen werden vervaardigd te Whitley Abbey, de hoofdzetel van de firma. Het plaatslagen en de detailwerken zoals de brandstoftanks werden uitgevoerd en tijdelijk overgenomen in de oude Coventry Ordnance fabrieken in Smith Street. Het bouwen van de vleugelbalken, tezamen met het monteren van de vleugels en de eindmontage vond plaats op het Baginton vliegveld - de Coventry Municipal Airport - waar deze werken werden uitgevoerd in drie grote hangaars.
Toen de produktie tijdens het weekend van 12/13 juli 1943 werd stopgezet waren er in totaal 1.814 Whitley's gebouwd. Bij het hoogtepunt van de produktie in 1942 bedroeg de maximale levering 12 vliegtuigen per week.
De Whitley Mk's Twee prototypes K4586 (Type 188 volgens B.3/34) aangedreven door twee 795 pk A.S.Tiger IX's en K4587 (Type 194 volgens B.21/35) met twee 935 pk Tiger IX's.
34 produktie-vliegtuigen (Type 193 contract no. 421118/35 serienummers K7183-K7216).
Het produktievliegtuig verschilde maar weinig van het prototype. Het behield de door de hand bediende A.W.neustoren en staarttoren die elk bezet waren met een enkele .303 Vickers MG. Het toestel werd zoals de K4586 aangedreven door twee 795 pk Tiger IX motoren. De maximale snelheid bedroeg op 2.134 m 307 km/u en op 5.208 m 297.5 km/u. Het toestel kon naar 5.208 m klimmen in 27.4 min en had een dienstplafond van 5.854 m. Het maximale bereik bedroeg 2.000 km. De spanwijdte was 25,06 m, de lengte 21,10 m en de hoogte 4,57 m. De gemidddelde koorde bedroeg 4,39 m en de verhouding 6:18. De vleugeloppervlakte bedroeg 106,05 m². Het gewicht in onbeladen toestand bedroeg 6.488 kg en het normaal beladen gewicht 9.485 kg. Het maximale gewicht lag bij 10.681 kg. In het begin van zijn carrière werd er aan zijn buitenste vleugelpanelen een dihedrale stelling van 4° gegeven om de algemene stabiliteit te verbeteren en deze modificatie werd met terugwerkende kracht bij reeds geleverde vliegtuigen aangebracht.
46 produktievliegtuigen (Type 197 - sommige waarschijnlijk Type 220 ?) volgens B.21/35 (Contract no.42118/35) serienummers K72717-K7262. De zevenentwintigste produktie Mk I 7209 heeft waarschijnlijk na een modificatie dienst gedaan als prototype. Deze versie verschilde van de Mk I door de aandrijving met de 845 pk Tiger VIII motoren die was uitgerust met een tweetraps compressor. Dit was het eerste vliegtuig in dienst dat deze motor ontving en het eerste militaire vliegtuig ter wereld dat van de voordelen van een compressor kon gebruik maken. Het gewicht in onbeladen toestand was nu vergroot tot 7.033 kg en in beladen toestand tot 10.450 kg
De maximale snelheid op 5.208 m bedroeg nu 304 km/u en de kruissnelheid op dezelfde hoogte bedroeg 283 km/u. De maximale snelheid op zeespiegelhoogte bedroeg 296 km/ u, de landingssnelheid bedroeg 94,5 km/u. De hoogte van 5.208 m werd bereikt in 23.5 min. en het dienstplafond lag bij 7.012 m. Het bereik aan kruissnelheid bij kalm weer bedroeg 2.104 km.
80 produktievliegtuigen (Type 206) volgens B.20/36 (. Contract no. 522438/36 serienummers K8936-K9015) Het negenentwintigste produktie Mk I deed na modificatie dienst als prototype.
Vanuit het gezichtspunt van de verdediging was het meest in het oog springende kenmerk van deze Mk de vervanging van de met de hand bediende A.W neustoren met zijn enkele Vickers MG door een gelijkaardig bewapende Nash and Thompson toren die door een motor werd aangedreven. De oude met de hand bediende A.W. staarttoren bleef behouden maar om de vuursector van het vliegtuig te vergroten werd er in het midden van de onderzijde van de romp een intrekbare en om 360° draaiende 'vuilnisbak' -buiktoren met een dubbele mounting voor twee Browning .303 in. MG's geïnstalleerd. Alhoewel er een 'ligplaats' voorzien was in de rompvloer van alle Mk's van de Whitley werd er enkel in de Mk III de 'vuilnisbak' -buiktoren geïnstalleerd.
Andere veranderingen aan de Mk III omvatten eveneens een vergrote dihedrale instelling van de buitenste vleugelpanelen en nieuwe bommenrekken om zwaardere bommen te kunnen meenemen. Deze toestellen kregen de serienummers K9016-K9048 en zeven produktie Mk IVA's (van hetzelfde contract) kregen de serienummers K9049-K9055. Drie Mk I's kregen nieuwe motoren om dienst te doen als prototype : K7211 (vroegere Type 201), K7209 en K7211 (de laatste had voorheen dienst gedaan als Mk III prototype).
Tegen de tijd dat de tachtigste en laatste Mk III in 1938 was gebouwd had de bommenwerper een nieuw 'levenscontract' afgesloten door de installatie van twee Rolls Royce Merlin IV 12 cyl vloeistofgekoelde V motoren-in-lijn in plaats van de luchtgekoelde Tiger stermotoren. Zo werd de
geboren. De voornaamste produktieversie van deze variant was het Type 209 (beginnend bij K9016). Dit beschikte over een Mk IV-automatische besturing en - het belangrijkste van al - over een Nash and Thompson met motor uitgeruste staarttoren die bezet was met vier .303 Browning MG's. Met deze nieuwe toren werd de Whitley de eerste bommenwerper ter wereld die zo een sterke bewapening had tegen aanvallers die langs achter kwamen. Andere veranderingen omvatten het installeren van twee bijkomende brandstof tanks in de vleugels met elk 927 l wat de normale brandstofvoorraad op 3.200 l bracht (met hulpbrandstoftanks kwam de maximale inhoud op 3.800) en de installatie van een 'kin' uit plexiglas voor de bommenrichter in plaats van het vlak verlopende optische paneel dat in gebruik was bij de vroegere Mk's.
De twee 1.030 pk Merlin IV motoren dreven een driebladige Rotol propeller met Weybridge bladen en een constant toerental aan die het toestel een aanmerkelijke prestatieverbetering leverde.
 |
| K9025, het tiende toestel van de Mk IV productie. Het gewicht in onbeladen toestand bedroeg 7.840 kg en vol beladen 11.773 kg. |
1.466 produktievliegtuigen (Type 207), het eerste afgewerkte toestel (N1345) diende als prototype. De produktieverdeling was als volgt: 312 vliegtuigen volgens Contract no. 75147/38 serienummers N1345-1394, 1405-1444, 1459-1508, 1521-1528, 4930-4974, 4980-5029, 5040-5065, 5070-5112.
150 vliegtuigen volgens Contract no. 38599/39 serienummers T4130-4179, 4200-4239, 4260-4299, 4320-4339.
1.004 vliegtuigen volgens Contract no. 106962/40 serienummers Z6461-6510, 6552-6586, 9510-9515, 6624-6673, 6720-6764, 6793-6842, 6862-6881, 6931-6959, 6970,6980, 9119, 9125-9134, 9140-9168, 9188, 9189, 9200-9232, 9274-9323, 9361-9363, 9484-9390, 9419-9443, 9461-9490, 9510-9515, AD665-714, BD189-238, 252-296, 346-395, 411-422, 435-445, 493-512, 530-560, 626-639, 659-674, EB283-313, 337-367, 384-391, 402-410, LA763-793, 818-856, 868-899, 914-951.
De MK V was de meest gebouwde produktieversie van de Whitley. Zoals de Mk IVA was hij aangedreven door Merlin X motoren maar zijn romp was 38 cm langer. Dit was het resultaat van een extra sectie die onmiddellijk achter het achterste raam was toegevoegd, om zo het schootsveld van de staartschutter te vergroten. Andere veranderingen bestonden uit herontworpen staartvinnen en -roeren, de vleugelvoorrand was vooezien van een rubberen ontijsingssysteem , de brandstofcapaciteit was verhoogd tot 3.800 l (normaal) en 4,400 l (maximaal) en de D/F antenne (kleiner dan voorheen) was ondergebracht in een gestroomlijnde bekleding. De maximale snelheid op 5.000 m bedroeg 368 km/u en de kruissnelheid 336 km /u op 4.573 m. De aanvalsklimsnelheid bedroeg 244 m/min en 16 min naar 3.658 m. Het dienstplafond lag bij 7.927 m. Zijn maximaal bereik bij stil weer bedroeg 3.800 km op een hoogte van 3.658 m en een normaal gemiddeld bereik bij 2.400 km. Het maximale beladen gewicht bedroeg 15.227 kg, het gewicht in lege toestand 8.795 kg en de militaire lading bedroeg 3.351 kg.
Als een verzekering tegen elke mogelijke vertraging in de bevoorrading van de Merlin X werd er door Armstrong Whitworth een schema opgesteld dat het gebruik van de Pratt & Whitney Twin Wasp G.G.1830 stermotor als alternatief voorzag en werd in deze vorm het Whitney IV project opgesteld. De bevoorrading van de Merlin X kende geen problemen en de Whitley VI bleef een project.
146 produktievliegtuigen (Type 217) volgens Contract no. 106962/40, de Mk VP4949 deed dienst als prototype. Serienummers Z6960-6969, 9120-9124, 9135-9139, 9190-9199, 9364-9383, 9516-9529, BD421-434, 561-574, 620-625, 675-693, EB282, 327-336 ,392-401, LA794-798, 813-817. Om deze toestellen nog aan te vullen werden er enkel Mk V's omgebouwd tot Mk VII's waaronder Z6633.
Dit was een gemodificeerde versie van de Mk V speciaal voorzien voor algemene verkenningsdoeleinden met het Coastal Command en uitgerust met de langeafstand ASV Mk II anti-scheepsradar. Het was het eerste operationele vliegtuig dat ASV Mk II radar bezat en de bemanning was op zes man gebracht door toevoeging van een radaroperator. Het toestel woog leeg 8.911 kg, vol bladen 15.431 kg en droeg een militaire lading van 2.724 kg. Het hogere gewicht in beladen toestand gecombineerd met de luchtweerstand opwekkende ASV radarantennes verminderde de maximale snelheid tot 344 km/u op 5.000m, zijn kruissnelheid tot 312 km/u op 4.575 m en het vermogen om met één motor in de lucht te blijven. De brandstofvoorraad was gestegen naar 4.400 l (normaal) en - met vier bijkomende brandstoftanks in de voorste bommenschachten naar 5.000 l. Dit resulteerde in een bereik van 3.680 km op 3.660 m. De stijgtijd naar 3.660 m bedroeg 22 min en het plafond bedroeg 6.100 m.
Sommige Whitley VII's waren tot trainingsvliegtuigen voor boordmekaniekers gemodificeerd naar vereisten van de Admirality. Er waren achter in de romp speciale instructie-installaties en zetels voor de leerlingen aangebracht.
Deze benaming was gegeven aan de modificatie van de Mk I K7208. Deze was uitgevoerd om toe te laten dat het toestel kon opereren met maximaal totaal gewicht van 15.227 kg, een experiment dat in feite geen praktische structurele veranderingen noodzakelijk maakte. De enig uiterlijke veranderingen waren de beklede posities van de neus- en staarttoren. Dit bracht een snelheidstoename van ongeveer 5 km/u op. Het maximum bereik van de K7208 in deze vorm bedroeg 3.100 km.
In 1935 legde Armstrong Whitworth een ontwerp voor voor de ontwikkeling van de Whitley, A.W.39 genoemd. Daarbij moesten er in de dikke vleugels twee nieuwe Armstrong Siddeley Deerhound 21 cilinder drierijen stermotoren worden ingebouwd. Het A.W. 39 ontwerp was zwaarder dan de Whitley, bezat een Boulton Paul rugtoren en was ontworpen voor een bereik van 2.400 km aan een kruissnelheid van 368 km/u op 4.575 m hoogte onder het meenemen van een bommenlast van 2.273 kg. Alhoewel er voor dit toestel geen contract was opgesteld (dit ging later naar de Vickers Warwick) werden er twee Deerhounds geïnstalleerd in de zevenentwintigste Whitley II K7243 voor het uitvoeren van testen. De eerste vlucht werd uitgevoerd op 6 maart 1940 en de piloot was C. K. Turner-Highes (toen cheftestpiloot van AWA) Alhoewel de motorkracht tijdens de ontwikkeling was opgedreven van 1.185 pk naar 1.350 pk werd de Deerhound-ontwerp opgegeven wegens de problemen die men ondervond bij het koelen van de derde rij cilinders. Het Deerhound testtoestel werd in de loop van 1940 herhaalde malen gevlogen door F/Lt Eric Greenwood maar bijna elke vlucht eindigde met een noodlanding door het heet lopen van de motoren. Waarschijnlijk ging het toestel tijdens een crash verloren. Spijtig genoeg bestaan er geen - of werden er geen foto's van dit toestel genomen.
In april/mei 1942 werden er vijftien Whitley V's omgebouwd tot transportvliegtuigen voor de BOAC. De bewapning was verwijderd geworden en de openingen voor de wapentorens waren bekleed met metaan platen. Er was eveneens en extra brandstoftank ingebouwd. De bommenruimte en de romp was aangepast geworden voor het onderbrengen van vrachten. Bij één van deze toestellen was de toegangsdeur vergroot geworden. De vrachtvliegtuigen opereerden daarna hoofdzakelijk in het Midden Oosten maar wegens verschillende redenen werden ze niet goed bevonden voor deze opdrachten en uit de dienst teruggetrokken. Tegen 1943 waren alle toestellen (met één uitzondering, toestel G-AGCI was boven de Middellandse Zee verloren gegaan) terug in handen van de RAF. De vijftien vliegtuigen die omgebouwd waren als vrachtvliegtuigen waren de volgende: Z6660 (G-AGDW, Z9208 (G-AGDU), Z9216 (G-AGDV), BD360-362 (G-AGCF-AGCH), BD382-384 (G-AGCI-AGCK), BD385-387 (G-AGDX-AGDZ), BD388-390 (G-AGEA-AGEC).
De Whitley in RAF-dienstHet eerste RAF-squadron dat de Whitley ontving was no. 10 Sqdn, dat toen vanaf Dishfort, Yorkshire op de Heyfords vloog. Deze eenheid ontving haar eerste Whitley Mk I K7184 op 9 maart 1937. In juli 1937 was no.10 Sqdn één van de tien bommenwerpereenheden die onder het leidend commando van no. 4 Bomber Group kwamen te staan. Deze Group had zijn hoofdkwartier te Linton-on-Ouse waar het naartoe was gekomen van Middenhall, Suffolk waar het hij drie maand eerder was opgericht. Deze Group werd, na verschillende veranderingen in de samenstelling, uiteindelijk volledig met Whitleys uitgerust en vloog vervolgens op alle Mks. De data waarop (en met welk Sqdn) de Mk II, Mk III, Mk IV, en IVA in dienst kwamen waren respectievelijk: januari 1938 (no.58) augustus 1938 (no. 50), mei 1939 (no.10) en augustus 1939 (no.78). De Mk IV diende voornamelijk met no.10 en no.51 Sqdn alhoewel er in december 1939 ook vier toestellen werden overgeplaatst naar no.78 Sqdn. No.78 Sqdn was de enige eenheid die de Mk IVA - alle zeven - ontving.
Bij het uitbreken van WO II op 3 september 1939 beschikte de RAF over 196 Whitley's in zijn getalsterkte die als volgt verdeeld waren: Mk I 32, Mk II 43, Mk III 76, Mk IV 33, Mk IV A 7 en Mk V 5. De eerste leveringen van de Mk V gebeurden aan no. 78 Sqdn, dat toen een reserve-eenheid was, tegen het einde van augustus 1939. Nadat de eenheid was uitgerust met operationele uitrusting gaf no.78 Sqdn (in sep-okt) tien Mk V's over aan no. 77 die alsdusdanig de eerste frontlijneenheid werd die op dit type vloog.
Toen de oorlog begon was no. 4 Bomber Group, onder bevel van de latere Sir Arhur 'Mary' Coningham, de enig getrainde bommenwerperstrijdmacht voor nachtoperaties die er ter wereld bestond. Alhoewel ze aanvankelijk eerst propagandapamfletten - Nickels - in plaats van bommen boven Duitsland afwierpen verloor de Group ondertussen geen tijd om operationeel te worden. Gedurende de eerste nacht van de oorlog werden 'Nickelling'-operaties uitgevoerd door tien Whitley's III van no. 51 en no. 58 Sqdn. Ze waren gestart vanaf Leconfield en tijdens een intensieve verkenning van het Ruhrgebied en noordwest-Duitsland dropten ze zes miljoen pamfletten en werden aldus de eerste vliegtuigen van het Bomber Command die tijdens WO II in het Duitse luchtruim binnendrongen. De toestellen die aan deze opdracht deelnamen waren K8938, K8941 en K8982 van no.51 Sqdn en K8964 'R-roger', K8969 'G', K8973 'K' (gevlogen door Sqdn.Ldr. J. J. A. Sutton die de opdracht leidde), K8990 'L', K9006 'E', K9009 'M' en K9013 'W' van no. 58 Sqdn. Deze met Tiger motoren uitgeruste Whitley's waren met pamfletten beladen en rond de perimeter van Linton klaar gehouden voor onmiddellijke inzet vanaf de 1ste september - de dag van de algemene mobilisatie.
De eerste bommen die werden gedropt door no.4 Bomber Group vielen op het strand, of in het water, bij Borkum en Sylt op 12-13 december 1939 bij een poging om het opstijgen van Duitse watervliegtuigen te verhinderen die wilden vertrekken om mijnen te droppen. Deze opdracht werd gevolgd door regelmatige patrouilles boven de Friese eilanden en daarbij werden er bommen gedropt (113,5 kg) op vuurbakens voor schepen en watervliegtuigen. Alhoewel er slechts lichte beschadigingen werden toegebracht werden er echter waardevolle ervaringen opgedaan. Deze ervaringen werden niet alleen opgedaan tijdens de veiligheidspatrouilles maar ook bij Nickelling-opdrachten die zelfs werden uitgevoerd tot boven Berlijn, Praag en Warschau. De moeilijkheden die de Whitleys bij deze opdrachten ondervonden waren enorm. Die zijn nu geschiedenis en hoeven hier niet verteld te worden. Wel kan er worden vermeld dat het meest verbazingwekkende voorval zich voordeed met Whitley V N1387 'L for Love' (F/Lt Tomlin) van no. 77 Sqdn tijdens een "uitstap" naar Warschau op 15/16 maart 1940. Na het droppen van zijn pamfletten landde het toestel per vergissing in Duitsland, bleef er een kwartier aan de grond, en toen de bemanning de vergissing merkte waren ze binnen en paar seconden terug de lucht in.
De Whitley V's van no.4 BG waren eveneens verantwoordelijk voor het eerste bombardement op een landdoel in Duitsland (de watervliegtuigbasis te Hörnum op Sylt in de nacht van 19/20 maart 1940) Dit werd uitgevoerd door no.10, no.102, no.77 en no.51 Sqdn. En de eerste bommenaanval op het Duits grondgebied (communicatielijnen van het Duitse leger naar Zuid-Holland) werd uitgevoerd in de nacht van 10-11 mei 1940 door no. 77 en no. 102 Sqdn. De Britse pers maakte veel kabaal rond deze eerste aanval op Hörnüm waarbij ze het succes prezen van no. 10 Sqdn en zijn CO W.Cdr. 'Crank-em' Staton, die zoals ze schreef de boordcommandant was van het toestel dat de eerste bommen dropte. In feite waren het echter de toestellen van no. 102 Sqdn geweest die de eerst bommen hadden gedropt.
Een andere historische 'eerste' die werd uitgevoerd door een Whitley van de RAF was de aanval op Italie op 11-12 juni 1940, een paar uur na de oorlogsverklaring door Mussolini. Bij deze gelegenheid maakten de bommenwerpers tussenlandingen op de Kanaal-eilanden om bij te tanken alvorens de Alpen over te steken en naar Turijn en Genua te vliegen.
De volledige geschiedenis van de bijdrage van de Whitley aan de oorlogsgebeurtenissen zou te verleiden maar één gebeurtenis mag hier toch nog vermeld worden. Bij de Whitley's van het Bomber Command deden toch sommige van de leidende 'Aces' van de oorlog hun eerste ervaringen op. Daaronder waren 'Pathfinder' Bennet, 'Willie' Tait, 'Hamish' Mahaddle en Leonard Cheshire, VC. In de nacht van 12-13 november 1940 tijdens een aanval op Keulen vond in een Whitley V van no.102 Sqdn een incident plaats waarbij Cheshire door zijn handelen onmiddellijk het DSO kreeg verleend - de eerste van een lange reeks decoraties die er verdiend werden. De laatste operationele opdracht die een Whitley Sqdn uitvoerde voor het Bomber Command vond plaats in de nacht van 29-30 april 1942. Daarbij werden de dokken van Oostende gebombardeerd door no.58 Sqdn.
Tegen het einde van 1939 en in 1940 werden no. 51, no. 58, no. 77 en no. 102 Whitley Sqdn voor verschillende periodes door het Coastal Command 'geleend' voor het uitvoeren van escortevluchten voor konvooien en het uitvoeren van anti-duikboot opdrachten. In de herfst van 1940 kwamen de Whitley V's bij no. 502 (General Reconnaissance) Squadron te Aldergrove als vervanging van de Ansons. In 1941 werd no. 612 (GR) Sqdn met zijn Whitley V's toegevoegd aan de anti-duikbootstrijdmacht. De Whitley VII kwam in dienst bij het Coastal Command op het einde van 1941. Op 30 november 1941 maakte één van deze toestellen, Z9190 YG-B van no. 502 Sqdn dat opereerde vanaf Chivenor, de eerste ASV 'kill' door het tot zinken brengen van U-206 in de Golf van Biscaye. De Whitleys bleven in squadrondienst met het Coastal Command tot in het begin van 1943.
Een ander bereik waarin de Whitley hielp om geschiedenis te maken was als transportvliegtuig voor paratroepen en het slepen van zweefvliegtuigen met de Airborne Forces. In 1940 toen de Central Landing School - later no. 1 Parachute Training School - was ondergebracht te Ringway werd de Whitley gekozen als standaard transporttoestel. De eerste experimentele sprongen werden gemaakt uit vier Whitley Mk II's, waarbij er gebruik werd gemaakt van de gewone trekkoord-parachutes. De para's sprongen vanaf een platform dat gemaakt was achteraan het toestel door het verwijderen van de staarttoren. Later werden de oude 'vuilnisbak'-toren gemodificeerd als parachutisten-uitgang en daarbij werd de statische lijn voor het openen van de parachute de standaard springmethode. Tenslotte deden Whitley III's, IV's en V's allen dienst te Ringway en speelden een eerste klas rol bij het trainen van de Britse 'Red Barets'. Als droptoestel had de Whitley echter één groot nadeel: er werden vijf man voor en vijf man achter de uitgang meegenomen en deze achteraan sprongen tegen de slipstroom in wat dikwijls nare gevolgen had en een slechte werking van de parachute veroorzaakte, de zogenaamde 'kaarsen'. Deze 'kaarsen' waren geen zeldenheid bij de Whitley en er kon tijdens de oorlog, en ook erna, geen echte oplossing voor dit probleem gevonden worden.
Transportvliegtuigen voor troepen - alhoewel Whitley's van het Bomber Command - werden eveneens ingezet voor het droppen van parachutisten bij de raids voor het vernietigen van de Acquedetto Pugliese te Tragino in zuidelijk Italie (operatie Colossus) en voor het verkrijgen van een levensbelangrijke Wurzburg-installatie van het Duitse radarstation te Bruneval aan de Franse kust (Operatie Biting). Colossus werd uitgevoerd op 10-11 februari 1941 waarbij Whitleys van no.78 Sqdn (sommigen gevlogen door personeel van no. 51 Sqdn) vlogen en Biting werd op 27-28 januari 1942 uitgevoerd door Whitleys van no. 51 Sqdn geleid door Sqdn.Ldr. P. C. pickard.
De carriere van de Whitley waarbij de Mk V's werden gebruikt als sleeptoestel voor zweefvliegtuigen begon in 1941. De eerste sleeptoestellen hadden de staarttoren verwijderd en de sleepinstallatie was ondergebracht in de vrijgekomen plaats. Maar uiteindelijk besloot men de staarttoren terug op zijn plaats te monteren en de sleepinstallatie onderaan het toestel te monteren. Het gewicht van het sleeptoestel was gestegen tot 10.531 kg en gewoonlijk werd er een Airspeed Horsa Mk I, die een gewicht in volbeladen toestand had van 7.054 kg, meegesleept. Het hoofdcentrum van de Whitley slepers gedurende de oorlog was no. 21 Heavy Glider Conversion Unit te Brize Norton, Oxfordshire. Er dienden echter ook toestellen bij de trainingssqudrons van no.38 Wing (dikwijls in de rol van sleeptoestel en troepentransporttoestel voor paratroepen). Een weinig bekend feit is dat deze toestellen ook werden gebruikt tot in 1943 voor het afwerpen van pamfletten boven de Lage Landen.
Vijf Whitley V slepers - N1348, 1386, Z9390, BD530 en LA893 werden gebruikt door het Royal Aircraft Establishment. Twee van deze toestellen, Z9390 en BD530, werden gebruikt voor dubbele slepen. Ze werden ook gebruikt voor het testen van remparachutes waarbij deze parachutes waren ondergebracht in de plaats van de achterste toren (wat een uitzonderlijk zicht moet zijn geweest). Er werd ook een Whitley met basis te Hanlow, Bedfordshire, gebruikt bij testen - en met groot succes - voor het droppen van grote lasten met een groep valschermen. Daarbij werden grote Duitse bommen gevuld met loodschroot die bij de 'Boffins' gekend als waren als de 'Hermann'.
Whitley-squadronsBron : Aircraft Profile nr. 153 The Armstrong Whitworth Whitley.(Philip J. R. Moyes)
Fana de l'Avition 'Les Avions de Combat Britanniques'
Flugzeuge des 2.Weltkrieges(Heyne-Bildpaperback)
Fana de l'Avition nr. 295 'Le cinquantenaire du debarquemant de Normandie,(jun 1994)
 | |||
 | |||
 |  | Awarded to quality aviation information websites |  |
 |  | ||
 | |||
