Arado Ar 234 bommenwerper.htm

Arado Ar 234 Bommenwerper

bommenwerper
Dat de Ar 234 B niet enkel als verkenner zou worden ingezet (zoals oorspronkelijk voorzien) valt af te leiden uit deze foto. Onder de motorgondel is een rek bevestigd voor het ophangen van bommen. In deze versie zou de Ar 234 opereren als 'Schnellbomber'.

Wanneer er over de Duitse straalvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog wordt gesproken wordt er meestal aan de Me 262 gedacht en daarbij steeds het feit vermeld dat Hitler deze enkel als bommenwerper wilde inzetten. Hier komt echter de vraag op waarom er in deze context nooit over de Ar 234 word gesproken die, alhoewel als verkenningsvliegtuig ontworpen, als bommenwerper kon ingezet worden en vanaf juli 1944 ook op die manier is gebruikt.
          Eind 1940 gaf het TA van de Luftwaffe een schrijven uit voor een verkenningsvliegtuig met hoge snelheid die als aandrijving de nieuwe straalmotoren van Junkers of BMW gebruiken moest. Chef-constructeur Walter Blume en de ingenieur Rebeski van de Arado-Flugzeugwerke legden in het voorjaar van 1941 verschillende overeenkomstige ontwerpen aan het TA van het RLM voor, van deze werd het E-370 aangenomen. Bij dit ontwerp handelde het zich om een schouderdekker die volledig uit metaal was vervaardigd en ongepijlde vleugels bezat waaronder de straalmotoren werden opgehangen. De cellen van de beide eerste prototypes Ar 234 V1 GK + IV en V2 DP + AX waren reeds in de winter 1941/42 klaar maar moesten wachten totdat uiteindelijk in februari 1943 de eerste Jumo 109-004 motoren gebruiksklaar waren. De twee eerste motoren werden naar Warnemünde geleverd en daar onder de vleugels van de Ar 234 V1 gemonteerd.
          Aangezien de constructeurs van het gedacht waren dat een intrekbaar landingsgestel de belasting bij het neerzetten met grote landingsnelheid niet zou uithouden had men de eerste Ar 234's met landingskies uitgerust. Bij het starten stond de machine op een startwagentje dat, van op het moment de machine in de lucht was, afgeworpen diende te worden. De landing moest gebeuren door middel van een centrale landingsski en twee hulpski's onder de motoren.
          In mei 1943 werd de Ar 234 V1 voorgesteld en naar Rheine gebracht. Op 15 juni 1943 startte Flugkapitän Selle voor de eerste vlucht. Na het starten vond reeds de eerste tegenslag plaats, bij het neerkomen werd het startkarretje vernietigd. Een tweede startwagen onderging hetzelfde lot. Daarop besloot men het startwagentje onmiddellijk na de start reeds af te werpen – met succes. Ook de Ar 234 V2 kon nu in het testprogramma ingeschakeld worden, dat nu storingsvrij verliep. De start verlangde aan groot vakmanschap van de piloot, alleen al het in de goede richting houden van het toestel op de starbaan berokkende reeds moeilijkheden. De hoge snelheid bij het landen kon men opvangen door het gebruik van een remparachute.

Op 25 augustus 1943 startte Ar 234 V3 DP + AW voor zijn eerste vlucht. Dit toestel werd het prototype voor de geplande A-serie. Het toestel was uitgerust met Jumo 004 A-turbines en was bovendien uitgerust met een schietstoel en een drukcabine. Het ging later door een ongeval bij testen verloren. Het verongelukte toestel werd opgevolgd door de V4 die zeer veel gelijkenis vertoonde met zijn voorganger. De V5 beschikte reeds over de verbeterde A-5 motoren en werkte zijn eerste vlucht af op 20 december 1943.
Als afsluiting van de tot nu toe gebouwde toestellen met twee motoren werden de Ar 234 V6 GK + IW en V8 GK + IY met vier BMW 109-003 straalmotoren gebouwd. De V6 voerde zijn eerste vlucht uit op 8 april 1944, waarna nog verschillende andere vluchten volgden. De testen met de V8 moesten stilgelegd worden omdat men vaststelde dat de stuwkracht van de motoren niet volledig kon benut worden. Wanneer de volle stuwkracht werd ingezet volgden er zware schokgolven tussen de romp en de motorgondels.
De laatste machine voor de A-serie was de Ar 234 V7 GK + IX. Deze machine stortte bij testen neer waarbij Flugkapitän Selle om het leven kwam. Nadat het toestel een vlucht had gemaakt op grote hoogte stortte het bij de landingsaanvlucht met brandende motoren neer. Het neerstorten, was waarschijnlijk het gevolg van het feit dat het richtingsroer door de brand beschadigd was geworden.
landingsgestel
Nabij-opname van het driewiel landingsgestel van de Ar 234 V9
PH+SQ. Dit was het eerste prototype van de B-series dat werd
uitgerust met dit onconventioneel landingsgestel dat nu werd
gebruikt in plaats van de startkar en de landingsski van de A-serie.
Het landingsgestel was in 1940 ontworpen door Emil Eckstein. Het
probleem voor het opbergen van het landingsgestel in de slanke romp
werd op een genieuze manier opgelost, de wielen draaiden
inwaarts terwijl de poten voorwaarts werden ingetrokken.
Het neuswiel werd achterwaarts ingetrokken.
(Foto: via de German Aviation Research Group of Air-Britain)

Tijdens de testen was het duidelijk geworden dat de Ar 234 met startwagen onmogelijk gevechtsklaar kon worden gemaakt. Bovendien was men tot inzicht gekomen dat na een landing met het skilandingsgestel de toestellen vrijwel onbeweeglijk bleven staan waar ze waren geland en dus een uitstekend doel vormden voor vijandelijke jagers. Een bijkomend nadeel was dat er veel tijd verloren ging bij het opnieuw startklaar maken van de toestellen daar ze eerst op de plaats van de landing moesten opgehaald worden. Het gevolg daarvan was dat men zich aan het werk zette om de romp te versterken en een driedelig landingsgestel in te bouwen. Deze nieuwe uitvoering van de Ar 234 met intrekbaar landingsgestel werd Ar 234 B genoemd. Het prototype voor de Ar 234 B was de V9 PH + SP. Dit toestel voerde zijn eerste vlucht uit op 10 maart 1944 en was uitgerust met de verbeterde Jumo -004 B-1 motoren. Ook dit toestel was uitgerust met schietstoel en drukcabine.
          Het volgende toestel, de V10 PH + SQ werd gebruikt om testen uit te voeren voor de inzet als bommenwerper en was voorzien van een BZA bommenvizier en twee ETC 500 bommenklemmen onder de motorgondels. De Ar 234 V11 PH + SR en de V15 en V 17 waren in feite voorzien voor het testen op grote hoogte van de BMW 109-003 motoren. Daar er zich echter problemen voordeden met de regeling van de stuwkracht van de BMW-motoren moest er op de Jumo 109-004 worden teruggegrepen. Ook het probleem bij het herstarten in de vlucht van de BMW-motoren kon niet opgelost worden.
          De Ar 234 V12 kwam vergaand overeen met de V10 terwijl de V13 vier BMW 109-003 motoren kreeg die werden opgehangen zoals bij de V8. De V13 maakte zijn eerste vlucht in augustus 1944. Dit toestel kon beschouwd worden als de voorganger van de V19 die als eerste prototype voor de 'C'-serie bedoeld was.           De serieproductie van de Ar 234 was verregaand gedecentraliseerd geworden, de eindmontage van de eerste 20 Ar 234 B-0s gebeurde in Alt-Lönnewitz bij Falkenburg aan de Elster, dicht bij de Duits-Tsjechische grens. Daar startte op 8 juni 1944 de Ar 234 B-1 voor zijn eerste vlucht die werd bijgewoond door leden van de Staat, Partij en Luftwaffe. De eerste vlucht die werd gemaakt door Flugkapitän Joachim Karl -de opvolger van de verongelukte Selle- moest door problemen in het instrumentensysteem afgebroken worden. Daarna volgde een volwaardige demonstratievlucht.
Rechlin
De Ar 234 B-2 tijdens zijn verblijf bij de E-stelle Rechlin
voor de testvluchten.
          Er gingen 13 Ar 234 B's voor testen naar Rechlin. Hier vond op 17 juni 1944 een vergelijkende test tussen de Messerschmitt Me 262 A-1a en één van de Arado Ar 234 B-0's plaats. Major Behrens, leider van het Erprobungskommando 262 berichtte o.a.: " De Ar 234 maakt over het algemeen een gunstiger indruk dan de Me 262. ... de productie Me 262 liet zeer veel te wensen over. ... de start van de Ar 234 was korter dan deze van de 262. Bij het rollen was de Ar 234 ook meer manoeuvreerbaar. Bijzonder onaangenaam voor de beoordeling van de Me 262 was de veel groter draaicirkel van de Me 262.

De eerste echte serieproductie van de Ar 234 was de Ar 234 B-1 lange-afstandverkenner. Deze versie was voorzien van een camera-uitrusting die in het achterste rompgedeelte was ondergebracht. Ze bestond uit twee Rb 50/30, een RB 75/35 en een Rb 50/30, of een Rb 50/30 en een Rb 20/30. Bovendien was de machine uitgerust met de Pds 3, een automatische piloot over drie assen van Patin.           De Ar 234 B-1 verkenner werd gevolgd door de B-2 bommenwerper. Deze had naast de Pds 3 een LKS 15 controle-apparaat, zodat de piloot tijdens de vlucht de stuurknuppel kon loslaten en het bommenvizier Lotfe 7K kon bedienen. Voor duikaanvallen stond er een BZA rekeneenheid met een periscoop RF2C ter beschikking. Deze periscoop kon ook als vizier voor beide MG 151/20 in de achterste romp gebruikt worden. De maximale bommenlast bedroeg 1.500 kg. Alhoewel de beide Jumo 004 motoren, die nog niet volledig op punt waren gesteld, niet altijd betrouwbaar werkten was de Ar 234 een uitgesproken gewillig vliegtuig dat over aangename eigenschappen beschikte.
Duikaanval
Een alternatieve aanvalsmethode met de Blitz werd uitgevoerd in een
lichte duikvlucht terwijl de piloot gebruik maakte van zijn BZA vizier
in samenwerking met de periscoop. Er bestonden hier echter
beperkingen in de duikhoek die werden bepaald door het gedrag
van de straalmotoren en de moeilijkheid om het toestel tijdens de
duikvlucht recht te houden wegens de gevoelige laterale trimming.
(Foto: via Flugkapitän Dieter Lukesch)
De vooraf berekende vliegprestaties werden op alle punten bereikt, deels zelfs overtroffen. Bij duiksnelheden van 980 km/u bleef het vliegtuig rustig en bestuurbaar. De Ar 234 B vloog in 6.000 m hoogte met 780 km/u en steeg in 6 min naar 8.000 m.
          Voor het uitvoeren van en bombardement konden de piloten gebruik maken van drie methodes: een lichte duikaanval, horizontaal op lage hoogte en horizontaal op grote hoogte. De eerste methode kreeg de voorkeur. Daarbij minderde de piloot gas en ging in een lichte duikvlucht van 5.000 m naar beneden tot op 1.400 m terwijl hij het doel viseerde door middel van de periscoop op het cockpitdak. Het bombarderen in horizontale vlucht op lage hoogte, wat minder precies was, werd slechts gebruikt wanneer de zichtbaarheid of het hoogteplafond geen andere methode toeliet. Bij deze methode vloog de piloot gewoon over het doel en liet zijn bommen op het zicht vallen.
          De meest interessante methode voor een aanval met een Arado was het horizontale bombarderen van op grote hoogte. Door gebruik van zijn kompas en de boordklok of met behulp van radio-navigatie begaf de piloot zich naar een vooraf bepaald punt op 35 km van het doel. Op dit punt aangekomen stelde de piloot de automatische piloot in en zwenkte zijn stuurknuppel naar rechts Dan deed hij de riemen van zijn harnas los en kroop naar voren naar de positie van de bommenrichter waar het Lotfe 7K bommenvizier stond opgesteld. Dit Lotfe-vizier stond rechtstreeks in verbinding met de automatische piloot over een eenvoudige computer. Het enige wat de piloot moest doen was zijn vizier op het doel gericht houden. De kijker gaf de signalen van de piloot via de computer door aan de automatische piloot die het toestel naar het doel stuurde. Op het ogenblik dat het vliegtuig het punt van afwerpen had bereikt werden de bommen automatisch gelost. De piloot moest dan terug plaats nemen in zijn zetel, zijn harnas omdoen, zijn stuurknuppel terug op zijn plaats zetten, de automatische piloot afstellen en terug naar zijn basis vliegen. Alles in overweging genomen was deze methode een bemerkenswaardig modern systeem voor zijn tijd.
cockpit
Zicht van de piloot op zijn instrumenten in de Ar 234 prototypes.
Alhoewel het een ruime cockpit was, had de piloot zelf niet veel
ruimte beschikbaar door het groot aantal instrumenten dat was
ingebouwd. Het 5,5 mm dikke Plexiglas gaf de piloot een uitstekend
onvervormd zicht naar voren en opzij. Daar hij naar achter blind was,
was het nodig om en naar achter gerichte periscoop te ontwikkelen.
(Foto: The German Aviation Research Group of Air-Britain)

De eerste operationele vluchten werden door de Ar 234 V5 en V7 in juli 1944 uitgevoerd Beide toestellen werden bij 1.Staffel van het Versuchsverband des Oberbefehlshaber der Luftwaffe afgedeeld. Deze eenheid was in Juvincourt bij Reims in Frankrijk gestationeerd. De voorbereiding voor de verkenningsvluchten en de verificatie van de opnames werden uitgevoerd door de Fernaufklärungsgruppe F.Aufkl.Gr 123 en bij I./(F) 121. De V5 was aan het eind van augustus 22 uur in inzet geweest, de V7 24 uur. De opdrachten die waren uitgevoerd waren absoluut tevredenstellend uitgevoerd geworden. De piloten konden, ondanks het feit dat de toestellen onbewapend waren, met hulp van hun superieure snelheid aan elke geallieerde jager ontsnappen. Op 27 september verplaatste de eenheid zich naar Chiévres en op 5 oktober naar Rheine. Daar werden er aan de eenheid twee Ar 234 B's toegevoegd. Bij de V5 en V7 was er tevens een vernieuwing ingevoerd: de remparachute. Dit waren de eerste toestellen ter wereld die deze modificatie als standaarduitrusting kregen ingebouwd.
          Op 18 oktober werd er te Lechfeld een Ar 234 B op alle gebied vergeleken met een Me 262. In het vluchtverslag van 20.1.1944 zijn volgende vermeldingen interessant: – ... op alle gebied een zuivere en juiste productie-uitvoering. ... Het instijgen in de cockpit vereist enige oefening. ... de zetel ook voor langere vluchten geschikt. .... Instrumenten tot en met vluchtcontrole overzichtelijk geplaatst. Zuurstofinstallatie aanzienlijk beter dan bij de Me 262. Riedel-starter gemakkelijker te bedienen dan bij de Me 262. Bediening van de landingskleppen eenvoudiger dan bij de Me 262 In de lucht wegens mindere lastigheidsveranderingen minder noodzakelijk om te trimmen. Taxi-eigenschappen wegens de geringe spoorbreedte niet bijzonder goed. Loskomen van de grond ondanks 70% zijwind en 40 km/u bij 170 km/u zachter dan bij de Me 262. Machine maakt een betere indruk dan de Me 262. Bij het vliegen in bochten werd het feit dat de machine niet zoals de Me 262 steeg maar om de hoogte-as draaide en viel, zodat de richtingsroeren moesten gebruikt worden om dit op te vangen, als bijzonder onaangenaam beschouwd. Bij het landen, aanzweven met 220 km/u en het neerzetten bij 170 km/u.
          Vanuit Rheine werden tot en met 1 november 1944 24 verkenningen met de B-234 B uitgevoerd. Daarbij werden er door geallieerde jagers, die de Britse kust bewaakten, herhaalde pogingen ondernomen om de Ar 234's neer te halen. Vanaf september was in Rheine ook het 'Sonderkommando Götz', dat over vier Ar 234's beschikte waaronder de V6 en V8, gestationeerd en daar testen uitvoerde. Eind november werden er nog twee verkenningseenheden opgesteld. 'Sonderkommando Hecht' met een Ar 234 B-1 en 'Sonderkommando Sperling' met vijf toestellen. In januari 1945 ontstond uit deze drie Kommando's de 1. /(F) 100 van Luftwaffenkommando West. Daar kwam na korte tijd nog 1. /(F) 123 en 1. /(F) 33 in Denemarken bij. Deze laatste eenheid werd nog later overgeplaatst naar Stavanger. Van hieruit vloog op 10 april 1945 een Ar 234 B-1 de laatste verkenningsopdracht boven Engeland, respectievelijk Schotland.
          In november werd in Alt-Lönnewitz de II./KG 76 dat op Junkers Ju 88's vloog omgerust op de Ar 234 B-2. De 6./KG 76 vloog enkele bommenwerpermissies tijdens het Ardennenoffensief in de winter van 1944/45. Vanaf januari 1945 werden ook I./KG 76 en III./KG 76 ingezet. Vanaf februari vloog III./KG 76 opdrachten in het luchtruim boven Kleve. De Stabstaffel lag in Achmer, de 6. Staffel in Hopsten en de rest van de Gruppe in Rheine. Eén van de machines van de Gruppe viel door motorbrand in Segelsdorf bijna onbeschadigd in geallieerde handen. De verdere operaties van de verkenningsvliegtuigen en bommenwerpers stonden steeds meer onder druk van het brandstoftekort en vielen in maart en april volledig uit.

Na de oorlog werden zes Ar 234B's naar Engeland, twee naar Frankrijk en twee naar de USA overgebracht. De naar Engeland overgebrachte Arado's werden onder het Air Ministry nr. 24, 25, 26, 226, 228 en 229 geregistreerd en de Amerikaanse onder het codenummer FE 1010 en Fe 1013. FE 1010 bevindt zich vandaag nog, uiteengenomen, in het één van de opslagplaatsen van het Smithsonian Institution Air Museum. Ook in Engeland, eveneens uiteengenomen, bevindt er zich nog minstens één Ar 234 B in Farnborough.
Er werd reeds verwezen naar de ontwikkeling van de viermotorige Ar 234, zoals de V6 en V8. De uitzonderlijke vorm van de viermotorige 'C'-serie werd pas bij de V19 aangetroffen, die zijn eerste vlucht op 30 september 1944 maakte. Deze werd gevolgd door de V20, die een drukcabine en dubbele beglazing bezat. Dit was het eigenlijke prototype van de C-1 serie. Echt in serieproductie ging pas de C-3, het prototype daarvan was de V21. Dit toestel beschikte over een bewapening van twee starre 151/20 machinegeweren onder de rompboeg en nog twee andere achterwaarts vurende 151/20 machinegeweren in de staart. Als bommenrek werd de ETC 500 onder de romp en onder de gondels gemonteerd. De prototypes van de C-serie waren V22, 23, 24 en V25. De Ar 234 C-4 was een verkenningsversie van de C-3 en droeg verschillende Rb-camera's zoals de B-1 Tot dan toe waren alle Ar 234's eenzitters geweest. De eerste tweezitter was de V28 en diende als voorloper van de C-5. De C-6 moest een overeenkomstige verkenner worden.
Bij het einde van de oorlog waren er dan nog de V31 tot V40 in hun bouwstadium als prototypes voor de D-serie. Er werden nog 14 C-0's en C-1's afgewerkt maar deze kwamen niet meer tot operationele inzet. Van de C-serie waren de C-3N en C-7 als nachtjagers voorzien, daaruit moest de Ar 234 P, de productie-nachtjager, ontstaan. Waarschijnlijk is er maar één eenzitter Ar 234 B-1 als nachtjager ingezet geworden. Dit toestel droeg onder de boeg een kleine gondel met twee MG 151/20 machinegeweren. Het werd als testmachine bij de nachtjacht in het luchtruim boven Berlijn ingezet en was in Oranienburg gestationeerd. Een Oberfeldwebel heeft met deze machine bij meerder acties Engelse meermotorige bommenwerpers neergehaald tijdens de winter 1944/45. Er werden met de Ar 234 ook nog testen met pijlvormige vleugels -in V-stelling- met laminaatprofielen uitgevoerd. Hiervoor waren de V16, 18, 26 en V30 voorzien. Deze toestellen werden door de Duitsers vernietigd om niet in geallieerde handen te vallen.

Bron :Die Ersten Strahlbomber der Welt Arado Ar 234 – Junkers Ju 287
Das Waffen-Arsenal Band 61 'Die Ersten Strahlbomber der Welt'