Ar 234 V9 was niet alleen het prototype voor de B-serie, maar ook de eerste bommenwerperversie. De ETC 503 bommenrekken zijn goed te zien onder de motorgondels.

Inhoud

• Inleiding
• Prototypes
• Eerste testvluchten
• Vertraging
• Cäsar
• Eerste verkenningen
• Kampfgeschwader 76
• Contact met geallieerde jagers
• Het einde
• Specificaties Arado Ar 234 B-2 bommenwerper
• Arado Ar 234 prototypes

   Inleiding

Voordat Polen werd overrompeld door de alles verpletterende Duitse Blitzkrieg van september 1939 zat een jonge Oostenrijkse ontwerper in een luchtig tekenbureel van het onderzoekscentrum van de Brandenburgse Arado Flugzeugwerke GmbH voor een tekenbord. Dit modern gebouw was gesitueerd aan de oostelijke grens van het vliegveld van Brandenburg. Deze ontwerper was Emil Eckstein. Het project op zijn tekenbord was de E-300, een klein éénmotorig watervliegtuig dat opgeplooid en in een koker opgeborgen door een duikboot kon worden meegevoerd. Indien nodig kon dit toestel worden ingezet voor het uitvoeren van verkenningsvluchten boven zee.
          Tegen de herfst van 1940 waren de werkzaamheden van Eckstein aan de Ar 231 – de officiële benaming voor dit toestel – klaar. Zijn talenten werden nu gebruikt voor een veel grotere revolutionaire onderneming: het klaarmaken van de essentiële kenmerken voor het ontwerp van een vliegtuig dat in staat moest zijn om met de nieuw ontwikkelde straalmotoren te worden ingezet. Dit vliegtuig was gebouwd door Junkers Flugzeug- und Motorenwerke onder leiding van Ing. Anselm Franz en door Dr. Oestrich Hermann van de Bayerische Motorenwerke GmbH – BMW. In het begin hadden deze beide firma's een achterstand op de Ernst Heinkel AG en zijn briljante uitvinder Dr. Otto von Ohain. Bij het naderbij komen van de oorlog was er meer behoefte aan nieuwere modellen van motoren die het mogelijk moesten maken om de prestaties van de bestaande zuigermotoren te verbeteren. Nu haalden ze voordeel uit de vereiste van het RLM – Reichsluftfahrtministerium – dat verlangde dat de programma's voor de productie van de motoren werden gecoördineerd. Dr. Heinkel, die altijd al een individualist was geweest, verzette zich tegen alle pogingen van het RLM om binnen te dringen in wat hij altijd al als zijn privé-gebied had beschouwd.
          In januari 1941 verliet Eckstein Arado en begaf zich naar het op enkele kilometers verder westelijk gelegen Schönefeld waar hij bij de Henschel Flugzeugwerke AG met de werkzaamheden aan een gasturbine begon. Zijn nalatenschap was de E-370. Dit was aanvankelijk een wilde gok geweest die de steun kreeg van Prof. Walter Blume, de directeur van de Arado Fugzeugwerke, en zijn staf. De E-270 kon echter al beschouwd worden als een vervanger voor de hoogvliegende verkenningsvliegtuigen van de Luftwaffe, zoals de tweemotorige Junkers Ju 86 P, een met drukcabine uitgeruste verkenner die toen in frontdienst was.
          Alhoewel het toestel door andere medewerkers was verbeterd, voornamelijk door Rebeski en Wenzel en door Ing. R.Kosin die zijn deskundigheid op gebied van de aërodynamica bijgedragen had, bleef het basisontwerp met de vorm van een conventioneel vliegtuig -met schaalvormige romp, hoog gemonteerde vleugels (zogenaamde schouderdekker), een kruisvormig staartstuk en twee onder de vleugels opgehangen straalmotoren- behouden tot bij de eerste vlucht in de zomer van 1943. Eckstein had de voorkeur gegeven aan een driedelig intrekbaar landingsgestel om eventuele problemen met de luchtstroom van de motoruitlaten te voorkomen. Deze vorm van landingsgestel werd echter door zijn opvolgers weggelaten, latere gebeurtenissen zouden het ironische van deze verandering duidelijk maken. Er werden enkele voorstellen naar voren gebracht voor het gebruik van een landingsgestel met meerdere wielen, een methode die werd aangenomen voor het grote Ar 232 transportvliegtuig. Ondanks het feit dat deze vorm van landingsgestel de landingsbanen minder zou belasten werd deze methode toch als te complex bevonden. Tenslotte werd er een eenvoudig startkarretje ontworpen, een soort driewieler landingsgestel, dat na het opstijgen van het toestel kon worden afgeworpen. De latere landing diende daarna te worden uitgevoerd door gebruik te maken van een intrekbare landingsski zoals gebruikt werd door zweefvliegtuigen. Deze methode leek de beste oplossing te zijn om kosten te besparen en het gewicht van het toestel te beperken. Om beschadigingen te voorkomen wanneer de controle over de besturing bij het einde van de landing verloren ging werden er onder de motorgondels hulpski's aangebracht. Het gewicht van het landingsgestel in deze vorm bedroeg slechts 3% van het totale gewicht van een vliegklare E-370.
         Op 24 oktober 1941 gaf het TA -Technisches Amt- van het RLM een gunstig rapport uit over het project. Als gevolg van een vergadering die werd bijgewoond door Oberst Theo Rowehl, één van de leidende experten van de Luftwaffe op gebied van verkenningen, werd er besloten dat de basisformule van de E-370 moest ontwikkeld worden volgens een gedetailleerde specificatie van de Luftwaffe. Minder dan een maand later pleegde General-Luftzeugmeister Ernst Udet, directeur-generaal van de Luftwaffe-uitrusting, zelfmoord. Het leek erop dat de 8-370, zoals de RLM-benaming luidde, nu nog maar weinig toekomst had.

   Prototypes

Op 4 februari 1942 bezocht de nieuwe baas van het TA, Generalfeldmarschall Erhard Milch, Brandenburg. Deze vroegere bedrijfsdirecteur van de Deutsche Lufthansa was onder de indruk van wat hij te zien kreeg. Ten gevolge van dit bezoek kreeg Prof. Blume een contract om door te gaan met de structurele ontwikkeling van de Ar 234 en voor het bouwen van een schaalmodel. Iets meer dan twee maand later werd er een voorlopige toelating gegeven voor de constructie van zes prototypes. In de loop van de lente en de zomer van 1942 begon men onder leiding van directeur-generaal Wenzel met de werkzaamheden.
          Tijdens het jaar 1942 werden er verschillende theoretische ontwerpwerkzaamheden en testen met schaalmodellen in windtunnels uitgevoerd en een ontwikkelingprogramma voor de E-370 uitgewerkt. Dit gebeurde eveneens voor projecten die als opvolgers voor de E-370 waren voorzien. Toen er dan beter geschikte motoren – met grotere prestaties en verminderd brandstofverbruik – ter sprake werden gebracht konden deze, op papier althans, ook verbeteringen voortbrengen met betrekking op het totale gewicht en de operationele flexibiliteit van de Ar 234.
          Voordat de harde werkelijkheid van Stalingrad een schaduw over alle aspecten van het leven in Duitsland wierp, werd het RLM door een tekort aan materialen gedwongen om zijn politiek te herzien. Deze politiek bestond namelijk uit het bouwen van een veelvoud aan tegenstrijdige projecten waarbij de ontwerpen van bijna alle Duitse vliegtuigbouwers zichzelf verloren in een chaos van fantasierijke en dure studies. Arado vormde daarbij geen uitzondering. Een vooruitstrevende creatie die van de Ar 234 was afgeleid stelde een bommenwerper voor grote afstanden voor die was uitgerust met pijlvormige vleugels en een vergrote romp met een totaal gewicht van 17 ton. Het project kreeg de naam E-570 en beschikte over vier straalmotoren die afzonderlijk onder de vleugels waren opgehangen. In de herfst van dit zelfde jaar werd deze creatie aan het Technisches Amt voorgelegd.
          Op 28 december 1942 werd de bestelling voor zes experimentele prototypes van de Ar 234 verhoogd tot 20 exemplaren, de bijkomende toestellen kregen de benaming V7 tot V20.

Start van een Ar 234 A (V1) met behulp van een startkar. Aanvankelijk werd de startkar (automatisch) afgeworpen toen de machine reeds tot een 50-tal meter gestegen was. Bij het neerkomen werd de kar dan iedere keer beschadigd of vernietigd. Men ging dus over tot het manueel loskoppelen van de startkar toen het toestel nog steeds aan de grond was.

          Deze bijkomende opdracht betekende een grote aanmoediging voor de bazen van Arado. Een vervolg op deze bestelling was echter niet snel te verwachten. De departementen van Milch waren echter niet tevreden met een landingsgestel dat bestond uit een eenvoudig startkarretje en ski onder de romp. Er werd geëist dat er structurele onderzoeken zouden worden uitgevoerd die moesten leiden tot de installatie van een intrekbaar landingsgestel zodat het mogelijk was een bommenwerpervariant, met bommen onder de romp uitgerust, kon ontwikkeld worden. Daardoor kwamen de originele berekeningen en tekeningen van Eckstein terug in gebruik. Het werd duidelijk dat het landingsgestel niet in de dunne vleugels kon ingetrokken worden en dat het noodzakelijk was om een smaller landingsgestel in gebruik te nemen. Bovendien moesten de brandstoftanks in de romp op een andere manier worden geïnstalleerd. Op 9 februari 1943 ging het RLM er mee akkoord dat er prototypes voor twee experimentele Arado Schnellbomber -snelle bommenwerpers- zouden worden gebouwd met een landingsgestel dat volledig in de romp kon worden ingetrokken.
          Tijdens de maand februari 1943 werden de 6de en 16de preproductie Jumo 004 A-O straalmotor naar Arado overgebracht en in de Ar 234 V1 geïnstalleerd. Tijdens de lente waren de vier volgende 'Kufenmachinen' goed op weg naar hun afwerking in de experimentele hangaars in Brandenburg. Bij de testen met de motoren en het taxiën stelde men vast dat de A-O motoren niet de vereiste 1850 lb statische stuwkracht konden leveren. Men hoopte door het toevoegen van bijkomende hulpeenheden in de vorm van raketten de prestaties bij het opstijgen te kunnen verbeteren. Voordat de eerste vlucht werd uitgevoerd had Arado het RLM reeds benaderd met een voorstel om vier BMW 003 A-O's als alternatieve krachtbronnen in aanmerking te nemen. Alhoewel de BMW 003 in theorie 90 lb meer stuwkracht leverde was hij 240 kg lichter dan zijn rivaal van Junkers. Men moest echter toegeven dat de Jumo 004 B-1 -toen nog in zijn experimenteel stadium- een betere keuze betekende door zijn betere basisverhouding in kracht/gewicht dan zijn A-O voorganger, maar er bleef nog een hoop werk te worden gedaan.

   Eerste testvluchten

In de vooravond van 30 juli 1943 vertrok Flugkapitän Selle, de chef-testpiloot van Arado, met de Ar 234 V1 W.Nr 130000 voor een probleemloze vlucht van 14 minuten. Het gewicht bij het opstijgen bedroeg 6.349 kg. Selle had zoveel vertrouwen in de Anton -Duitse bijnaam voor de 'A'-serie van de 234- dat hij bij de tweede test op 10 augustus een vlucht maakte van niet minder dan 54 minuten en daarbij de snelheid opdreef tot 646 km/u. De derde test verliep niet zo succesrijk. Het toestel moest een noodlanding op de buik uitvoeren door een onoplettendheid bij de bediening van de motoren door Selle.
          Het tweede prototype Ar 234 V2 was maar een kort leven beschoren. Een paar weken na zijn eerste vlucht werd het vernietigd in een onverklaarbaar ongeluk op 1 oktober 1943.
          De drie volgende prototypes vlogen met ongeveer een maand tussentijd en hadden allen een zelfde basis. Het vijfde toestel, V5, was het eerste dat uitgerust was met de 'B'-versie van de Jumo 004 motoren, deze was ongeveer 100 kg lichter dan de vorige 'A'-versies.
          Op het eind van 1943 werd de ontwikkeling van de Duitse straalvliegtuigen in het algemeen, en de productie van de Ar 234 in het bijzonder, in hoge mate beïnvloed door een demonstratie die was uitgevoerd voor Adolf Hitler, leidende functionarissen van de Partij en hooggeplaatste officieren van alle wapens. Deze demonstratie had plaats gevonden te Insterburg in Oost-Pruisen op 26 november. De V3 was ontmanteld geworden en langs de weg naar Insterburg overgebracht geworden waar een gedeelte van de technici van Arado zich dan haastten om het toestel terug in elkaar te steken voor een statische show. Daarbij stond de Ar 234 opgesteld tussen een Ju 88 met een uitrusting voor het leggen van rookgordijnen en een preproductie Ju 88S.
          Hitler, die vooral aangetrokken werd door de straal- en raketvliegtuigen die hem werden getoond, gaf onmiddellijk aan Arado carte blanche voor het bekomen van fabriekspersoneel, ruwe materialen en fondsen zodat er tegen het eind van 1944 minstens 200 Ar 234 konden worden gebouwd. Bijkomend personeel werd bekomen door het onttrekken van grondpersoneel van ontbonden bommenwerpereenheden die oorspronkelijk voorzien waren om als gevechtstroepen aan de para-regimenten te worden toegevoegd. In plaats van te vechten werden ze ingezet aan de montagelijnen van de fabrieken die de straalvliegtuigen bouwden.

De Ar 234 V6 betekende het afscheid van de uitvoering met twee motoren. Dit was het eerste toestel dat met de BMW 003 A-O's vloog, onder elke vleugel werden er twee van deze motoren opgehangen in aparte gondels. Alhoewel dit geen onmiddellijk succes was bewees deze nieuwe uitvoering toch dat het mogelijk was om een meermotorige Ar 234 te bouwen en werd daarmee de basis gelegd voor de viermotorige 'C'-serie die was uitgerust met in paren opgehangen motoren.

Ar 234 V6. De bij deze machine ingebouwde BMW 003 straalmotoren moesten reeds op 15.12.1943 geleverd worden. Dit gebeurde pas op 26.2.1944. Daardoor ontstond er een vertraging in het programma.

          Januari 1944 was een traumatische maand voor de Duitse vliegtuigindustrie. Op vergaderingen die in Brandenburg en in de hoofdzetel van Arado in Potsdam-Babelsberg waren gehouden en werden bijgewoond door Arado's president en werd voorgezeten door Walter Blume werden de drastische besparingen besproken die door Hitler waren opgelegd op aanraden van Albert Speer. De ster van Milch was op dit ogenblik reeds ver getaand.
          De productie van de strategische bommenwerper He 177 A-5 'Greif', die in kwantiteit werd gebouwd in Brandenburg, moest worden stopgezet en het materiaal ervoor moest worden verzameld daar de hoogste productieprioriteit aan de ontwikkeling van de projecten Ar 234 E en F was toegekend. Dit laatste en meest vooruitstrevende project was een toestel van 15 ton. Het was het resultaat van een schaalvergroting van de Ar 234 D (een tweekoppige meerdoelen versie van de C-serie). De Ar 234 F werd aangedreven door vier Heinkel He S 011s met elk 2.860 lb statische stuwkracht of door een paar Jumo 012s met elk 6.600 lb statische stuwkracht. Dit toestel moest een bereik van 3.000 km hebben aan een topsnelheid van 944 km/u op 5.490 m hoogte. De datum voor de eerste vlucht van de Ar 234 F was vastgesteld op 31 januari 1945.
         Andere series die in 1944 ter studie klaar lagen waren de Ar 234 P-1 tot P-5 ontwerpen - met radar uitgeruste nachtjachtvarianten van de tweekoppige Ar 234 D. Een met twee He S 011 straalmotoren uitgerust zwaar gepantserd project voor een grondaanvalstoestel, de E-395, vertoonde eveneens erg veel gelijkenis met de Ar 234.

   Vertraging

Tussen 20 en 28 februari 1944 werden al deze grandioze plannen echter tot niets herleid. Toen de geallieerde bommenwerpers de vliegtuigfabrieken over de lengte en breedte van Duitsland bestookten. Arado Flugzeugwerke was één van de weinige vliegtuigfabrieken die aan de vernietiging ontsnapten. Daar de fabrieken zo ver oostelijk gelegen waren bleven ze enkele maanden langer immuun voor de op grote schaal uitgevoerde tapijtbombardementen. De chaos die werd geproduceerd tijdens deze 'Big Week' bombardementen -zelfs bij het planningsbureel van het RLM- was zodanig groot dat zelfs het meest voorzichtig opgestelde tijdschema in de war geraakte.
          Daar de meeste fabrieken van Focke Wulf GmbH niets meer dan rokende puinhopen waren moest, om de eenheden die op conventionele jachtvliegtuigen vlogen in leven te kunnen houden, de productie op lange termijn van met straalmotoren uitgeruste bommenwerpers die in staat waren om de industriële gebieden van Rusland en Engeland aan te vallen naar een tweede plaats verschoven worden. Nadat het materiaal voor de He 177's uit de fabriek van Neuendorf, aan de westelijke rand van het vliegveld van Brandenburg, was verwijderd werd er onmiddellijk aan de productie van de FW 190 begonnen. Arado (dat reeds in grote aantallen de FW 190 assembleerde te Warnemünde) plande om in Brandenburg tot 800 FW 190's per maand te produceren. Op dit aantal werd door het RLM en beperking gesteld tot 120 toestellen per maand daar er een tekort aan benodigde materialen bestond. Het volume van de productie in onderaanneming was zo groot dat de onderdelen voor het assembleren van deze jachtvliegtuigen moesten opgeslagen worden in rivierboten op de Havel totdat de fabriek in Brandenburg ze kon gebruiken.
          Het verspreiden over het grondgebied van de vliegtuigfabrieken was nu één van de voornaamste en dringendste bezigheden geworden. Reeds voor de 'Big Week' was er gepland geworden om de Ar 234 in een nieuwe fabriek van Arado in Neu-Brandenburg te bouwen, 200 km ten noorden van Berlijn. Er was voorzien om een lange speciaal verharde betonnen start- en landingsbaan aan te leggen om de fabriekstesten van de Ar 234 te kunnen uitvoeren. Deze werd echter van het plan geschrapt. Tegen de zomer van 1944 was er een andere montagelijn voor de door Arado gebouwde FW 190 G's naar dit centrum onderweg.
          De productie van de Ar 234 B-1 en B-2 verkenningsvliegtuig en bommenwerper (de B-2 vervulde een dubbele rol als verkenner en bommenwerper/grondaanvalstoestel) was geconcentreerd aan het vliegveld van Alt-Lönnewitz in Saksen, 160 km ten zuiden van Berlijn. De hangaaraccommodatie op deze vroegere Fliegerhorst van de Luftwaffe was omgebouwd tot een montagehal. Op het ogenblik dat de nachtelijke RAF-bombardementen op Berlijn in hevigheid toenamen stond de hoofdadministratie van Arado Flugzeugwerke GmbH op punt om van Babelsberg overgebracht te worden naar Landshut in Silezië. Er werd tenslotte gepland om de uitbreiding van de Ar 234 productie op te vangen door ook het vliegveld van Küpper bij het bouwen van de 'Blitz', zoals de machine nu officieel werd genoemd, te gebruiken.

Toen de aanvankelijk beperkte kring van ontwerpers, ingenieurs en piloten, die kennis hadden van de Duitse geheimen omtrent de straalmotoren, zich geweldig uitbreidde was het noodzakelijk om de veiligheidsmaatregelen te verscherpen. Dit was te wijten aan het feit dat er steeds meer fabrieken ingezet werden bij de productie van de gasturbines, straalmotoren en de daarmee samenhangende productie van onderdelen. Om die reden kreeg de Blitz ook de codenaam 'Hecht' -snoek. Dit leidde dan tot aanzienlijke verwarringen daar deze naam vroeger reeds aan een glijbom was gegeven die ontwikkeld was door het Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring te Braunschweig-Volkenrode. Tezelfdertijd werden aan alle Duitse vliegtuigfabrieken en montagelijnen deknamen toegekend. De hoofdfabriek van Arado werd de 'Max Keuhl Nachvolger GmbH', de fabriek van Alt-Lönnewitz werd 'Alten GmbH', het Küpper-centrum kreeg de naam 'Sagos GmbH' – deze naam verwees naar de grootste stad in de nabijheid Sagen. In 1945, toen het volledige netwerk van de Arado-fabrieken op het punt stond om opgeslokt te worden door de opmars van de Sovjettroepen, werd er een klein testdepartement naar het vliegveld van Wesendorf in de Luneburger Heide geëvacueerd en kreeg de deknaam 'Heidefahrten GmbH', letterlijk 'Vereniging voor rondritten op de heide'.

   Cäsar

Op 12 maart 1944 ging het eerste prototype dat uitgerust was met een intrekbaar driedelig landingsgestel, V-9 W.Nr 130009 PH + AQ, in de lucht. Drie maand later werd de eerste preproductie Ar 234 B-0 aan de Erprobungsstelle Rechlin afgeleverd. Het merendeel van de 20 Ar 234 B-0's die uiteindelijk gebouwd werden vonden hun weg naar Rechlin of naar de onderafdelingen Tarnewitz (wapentesten), Werneuchen (radio- en radartesten), Gotenhafen (experimenten met lucht-zee wapens), Udetfeld (bomontwikkelingen) of Karlshagen (testcentrum raketwapens).
          De V-muster -prototypes- en Serienmachinen -serievliegtuigen- werden nu in steeds grotere aantallen gevlogen. Een grote stap vooruit betekende de succesrijke eerste vlucht met V-8. Alhoewel dit één van de oudere toestellen was dat nog steeds met een afwerpbaar landingskarretje en landingsski was uitgerust, werd het toch uitgerust met vier BMW 003 A motoren die in paren in gladde gondels onder de vleugels opgehangen waren. Testvluchten met apart opgehangen motoren die vroeger met de V-6 waren uitgevoerd hadden aangetoond dat deze vorm minder goede luchtstromingen veroorzaakte. Het succes met de V-8 effende de weg voor een glad verlopen van de invoering van de Ar 234 C-serie.
          De 'C'-variant, die de meest vooruitstrevende aërodynamische vorm bezat van alle in productie genomen Ar 234's die door de piloten van de Luftwaffe gevlogen werden, zou zeker in grote aantallen zijn ingezet geworden indien de oorlog tot in 1946 had geduurd. Tegen het eind van 1944 waren er niet minder dan 3.500 Ar 234's, die met vier BMW 003 motoren zouden uitgerust worden, als toestellen voor verschillende doeleinden in bestelling. De eerste drie daarvan waren voorzien om tegen maart 1945 te worden afgeleverd. De C-3 bezat dezelfde afmetingen als de B-2 maar kon ongeveer 56 km/u meer snelheid halen en kon tot op een hoogte van 13.120 m klimmen. Het toestel werd bovendien gekenmerkt door uitstekende besturingskarakteristieken.

   Eerste verkenningen

Met de invasie in Normandië op D-day 6 juni 1944 was er behoefte aan een vliegtuig dat in staat was de bruggenhoofden te verkennen en onbeschadigd terug te keren, ondanks de overweldigende luchtsuperioriteit van de geallieerden. Het Versuchsverband des Oberkommando der Luftwaffe, met basis te Oraniënburg – ten noorden van Berlijn, werd aangewezen om de levensbelangrijke fotografische inlichtingen te gaan halen en terug te brengen. Op 8 juli 1944 -iets meer dan een maand na de geslaagde invasie- verlieten de V-5 en V-7 de startbaan te Alt-Lönnewitz en koersten in noordelijke richting naar Oraniënburg. Hier werden de laatste voorbereidingen getroffen om de twee 'Kufenmachinen' met cameras uit te rusten en naar Frankrijk te sturen. Op 20 juli was alles klaar om de toestellen te laten vertrekken. Naast de twee piloten waren er 18 Luftwaffe-technici, twee leden van de signaalstaf, twee vliegtuigmecaniciens van Arado en twee motorspecialisten van Junkers bij de voorbereidingen betrokken geweest. Ondanks het Anglo-Amerikaanse luchtoverwicht werd de Duitse operatie een volledig succes.
          Met de V-5 waren er 22 uur gevlogen en de V-7 had 24 vlieguren op zijn actief. Daarbij was een maximale hoogte van 11.510 m bereikt geworden. Tijdens de vluchten was er op deze hoogte geen enkele motor uitgevallen. De met de hand gebouwde motoren leverden tevredenstellende prestaties. Op 2 augustus werd er een gelijkaardige opdracht uitgevoerd vanaf Juvincourt. Toen de toestellen naar 10.000 m waren gestegen met een gemiddelde snelheid van 370 km/u cirkelde één van de prototypes boven de ketting van geallieerde vliegvelden rond St. Pierre terwijl zijn twee Rb 50/30 camera's de gebeurtenissen op de grond opnamen. Minder dan een minuut later was de kunstmatige haven te Aisnelle-sur-Mer binnen het bereik van de cameralenzen. Er werden nauwelijks of geen pogingen ondernomen om de straalvliegtuigen te onderscheppen en de geallieerde jagers die boven Juvincourt cirkelden werden vermeden door het uitvoeren van een snelle landing zonder dat er eerst nog normale naderingsvlucht boven het vliegveld werd uitgevoerd. Het grootste gevaar, afgezien van de aandacht die de wegen en de telefoonverbindingen kregen van het F.F.I., kwam van de voortdurende bombardementen en verrassingsaanvallen die op de Ar 234's werden uitgevoerd. Het landen met het ski-landingsgestel op de geteerde landingsbanen berokkende grote moeilijkheden. Het waren dezelfde moeilijkheden (maar met rampzaliger gevolgen) die ook bij de eerste prototypes van de Messerschmitt Me 163 'Komet' raketjager voor problemen zorgden. Later werden de twee Ar 234's door het Versuchsverband voorzien van driedelige landingsgestellen zoals deze die in gebruik waren bij de B-serie. Deze toestellen waren daarna de eerste Duitse met straalmotoren uitgeruste vliegtuigen die verkenningen uitvoerden boven Engeland.

   Kampfgeschwader 76

H et accent werd nu verplaatst naar de afwerking van de Ar 234 B om ingezet te worden als snelle bommenwerper. Op 8 juni was Oberst Walter Storp, een zeer ervaren bommenwerperpiloot van 34 jaar en veteraan van vele operationele vluchten bij Kampfgeschwader KG 4 en KG 6, tot commandant benoemd van KG 76. De III./KG 76 was uitverkoren om de Ar 234 in het gevecht te voeren en te bewijzen wat het toestel waard was.

Walter Storp (gefotografeerd als Major na de in ontvangstname van het Eichenlaub zum Ritterkreuz op 14 jul 1941) Kommandant van Kampfgeschwader 76 van juni tot oktober 1944. Hij was één van de meest ervaren bommenwerperpiloten die ervaring had opgedaan boven Noorwegen, Frankrijk, in de Slag om Engeland en in het Middellands Zeegebied. Hij was verantwoordelijk voor de introductie van de Ar 234 als hoge-snelheid bommenwerper in operationele dienst.

          Op 24 augustus 1944 ontving III./KG 76 W.Nr 140114, één van de 20 Ar 234 B-0's. De training van de piloten, die doorging te Alt-Lönnewitz en die voorheen op de Dornier Do 217, Heinkel He 111 en Junkers Ju 88 hadden gevlogen, maakte goede vorderingen. Voor de trainingen werd een statische romp van een Ar 234 gebruikt. Ondertussen rolden de productiemodellen van de montageband en werden onmiddellijk naar de Gruppe doorgestuurd. De 'leerlingen' werden door personeel van Arado vertrouwd gemaakt met de cockpitinrichting en de startprocedure. Na verschillende uren theoretische opleiding werden de piloten op weg gestuurd voor hun eerste solovlucht met een straalvliegtuig. De ongevallen die daarbij plaats vonden waren meestal te wijten aan de onbekwaamheid van sommigen onder hen om zich aan te passen aan de hoge snelheid waarmee de Ar 234 vloog en de snelle reacties die nodig waren om het toestel te besturen. Er vonden eveneens enkele fatale ongevallen plaats toen enkele piloten, die gewend waren aan de landingssnelheid van conventionele bommenwerpers, de landingssnelheid verkeerd inschatten en aan het einde van de landingsbaan voorbijschoten. Een te ruw gebruik van de gashandels onder stress was een frequente oorzaak van motorpannes. Het neerzetten van het toestel met een te hoge snelheid eindigde meestal met een doorgeknikt neuswiel. Tegen het eind van 1944 voegden de bommenwerperpiloten zich bij de jachtpiloten die bezig waren met een omscholingscursus op de Me 262 straaljager. Enkele weken voor het einde van de oorlog landde er één van de weinige Me 262 B-1a's, trainingstoestellen met dubbele cockpit, op Alt-Lönnewitz. Door deze aanwinst vond er een aanzienlijke daling plaats van het ongevallenpercentage.
          Op 16 oktober 1944 was de eerste succesrijke eerste vlucht van het prototype van de C-serie, de V-19, afgewerkt. Iets vroeger was de V-13 PH + SU, een toestel van de B-serie, met dubbele BMW 003 motoren gevlogen. Tegen 30 november waren alle 20 B-0's afgeleverd en 95 toestellen van een bestelling van 190 B-1/2's waren gemonteerd.

Ar 234 V13 PH+SU Werknummer 130023.

Dat de 'Berta' slechts als een tussentijdse oplossing werd beschouwd was duidelijk door het feit dat het RLM niet van plan was om de bestelling voor de 210 Ar 234 B's te verhogen, maar daartegenover wel de opdracht gaf om 1.795 C-3 meerdoelen, 330 C-4 verkenners, 1.395 bommenwerpers en 290 C-7 nachtjagers te produceren. De eerste drie leveringen van de C-3 die voorzien waren voor maart moesten een maand vroeger, in februari 1945 klaar zijn. Voordat de vijandelijkheden werden gestaakt werden er nog twee montagelijnen opgestart – één in Brandenburg-Neudorf en een andere in Alt-Lönnewitz. De eerste maakte slechts een totale uitstoot van 10 C-3's. In Alt-Lönnewitz werden er drie van de C-3's gebruikt voor de opleiding van nieuwe piloten voor III./KG 76. Het merendeel van de C-3's werd zonder motoren door de Russen buitgemaakt.
          Nadat Walter Storp zijn doel, het oprichten van de eerste Duitse tactische straalmotor bommenwerpereenheid, had bereikt werd hij bevorderd tot Generalmajor en op 1 november 1944 in Narvik, Noorwegen gestationeerd. Daar nam hij het bevel over van alle strijdkrachten van de Luftwaffe binnen het gebied van de 5de Fliegerdivision.
          Zijn opvolger bij KG 76 was Oberstleutnant Robert Kowalewski, een vroegere marinecadet en sinds 1932 piloot. Hij werd eerst commandant van II./KG 26 die met torpedobommenwerpers boven het Middellands Zeegebied actief was en daarna van III./KG 40 die voor verschillende opdrachten boven de Atlantische Oceaan werd ingezet. Hij had reeds ervaring als commandant van een Geschwader opgedaan toen hij voor korte tijd het bevel voerde over Zerstörergeschwader ZG 76, een eenheid die op de Me 410 vloog en met lucht-luchtraketten werd ingezet als dagjager tegen de geallieerde bommenwerperformaties van de 8th USAAF boven Duitsland.
          De commandant van III./KG 76 was Major Hans-Georg Bätcher, nog iemand van de snel kleiner wordende groep gevechtspiloten die sinds het begin van de oorlog voortdurend in actie waren geweest. Op 6 juni 1940 had hij als adjudant van I./KG 27 'Bölcke' als waarnemer meegevlogen bij een raid op Rouen. De vlucht eindigde in een ramp, zijn toestel werd neergehaald en hij werd daarbij door de Fransen krijgsgevangen genomen.

Major Bätcher tijdens de startvoorbereidingen.

Hij werd pas een maand later bevrijd. Na zijn bevrijding ging Bätcher door met het uitvoeren van opdrachten. Uiteindelijk vloog hij 658 bommenwerpermissies. Zijn carriè,re als piloot op de Blitz was van kortere duur. In het begin van 1945 werd hij bevorderd tot Kommodore van een eenheid ex-bommenwerperpiloten die herschoold werden op de Me 262 Schwalbe. Bij het einde van de oorlog voerde hij het bevel over een straaljagereenheid die actief was bij de Reichsverteidigung. Op 16 december 1944 lanceerden de Duitsers over een front van bijna 50 km een tegenoffensief op grote schaal in de Ardennen, tussen Malmedy en Echternach. Het objectief was het veroveren van de Maasbruggen en het geallieerde bevoorradingscentrum van Luik in handen krijgen. Nadat deze opzet was geslaagd moest de Wehrmacht en Waffen-SS doorstoten naar Antwerpen, de voornaamste bevoorradingshaven van de geallieerden in Noord-Europa. Met het westelijk front gestabiliseerd zou dit een wig drijven in de Anglo-Amerikaanse strijdkrachten. Daarbij zouden vier legers in België en Nederland afgesneden worden. Hun bevoorradingslijnen zouden onderbroken zijn. Onder deze omstandigheden zou het ook mogelijk worden om de aanvallen met de V-1 en V-2 op Zuid-Engeland op te voeren. III/KG 76 had opdracht gekregen om aanvallen uit te voeren als ondersteuning voor dit offensief. Bätchers Gruppe was toen op het vliegveld van Achmer bij Osnabrück gestationeerd.

   Contact met geallieerde jagers

Op 21 december leidde Capt. Donald S. Bryan een flight van het 328th USAAF Fighter Squadron. Deze eenheid was uitgerust met de P-51 Mustang en had zijn basis ten zuiden van Verviers. Op een bepaald moment passeerde er een tweemotorige straaljager onder de flight van Bryan. Toen hij in duikvlucht overging om deze straaljager aan te vallen slipte er een tweede Ar 234 onder hem door. Op 450 m afstand opende hij het vuur en plaatste enkele treffers over de volle lengte van de vleugel van de Ar 234. Het toestel versnelde en ontsnapte uit het bereik van de kanonnen en verdween.
          Op Kerstdag 1944 viel III./KG 76 Luik aan. Pilot Officer Verran, een jachtpiloot van de RAF Second Tactical Air Force No. 80 Sqdn, vloog toen en patrouille onder bevel van Wg.Cdr. J.B.Wray, DFC, ten zzo van Luik. Bij het zien van een Ar 234 wierp Verran de afwerpbare brandstoftanks van zijn Hawker Tempest Mk V af en slaagde erin om enkele treffers te plaatsen in de bakboordmotor voordat zijn munitie op was. Wg.Cdr. Wray naderde op zijn beurt het vijandelijke toestel aan bakboord tot op 700 m en vuurde eveneens enkele buien op het toestel terwijl hij probeerde achter de Duitse machine te komen. Eens te meer gaf de Ar 234 zijn achtervolgers het nazien en verdween.

De spanwijdte van de Ar 234 was 1,93 m, de lengte 2,06 m groter dan bij de Me 262. Ondanks deze kleine verschillen waren de prestatie van de Blitz aanzienlijk beter.

          Op Oudejaarsavond van 1944 vonden er grote Ar 234-activiteiten plaats. Lt.Col. John C. Meyer, Deputy Group Commander van 328th F.S. werd betrokken in een serie ontmoetingen met Ar 234's tussen Viviers in Frankrijk en verder in oostelijke richting tot boven Bonn aan de Rijn. Ook daarbij werden er geen meldingen gemaakt van neergehaalde Duitse straaljagers.
          Op 25 februari waren Lt. Richard E. White en Eugene Murphy op de terugweg van een aanval ten no van Hannover. Murphy leidde de 'Blue' flight van het 385th Sqdn dat met Mustangs was uitgerust. White was 'zijn nummer 4'. In de omgeving van het Steinhudermeer merkten ze een Ar 234 op. Murphy zette onmiddellijk de achtervolging in en merkte op zijn snelheidsmeter een snelheid van 500 km/u, waarmee hij zijn topsnelheid had bereikt en verplicht werd om het Duitse toestel te laten ontsnappen. 1.000 m lager merkte hij een andere Ar 234 bommenwerper op en kon deze bij verrassing onder vuur nemen waarbij hij al zijn munitie verbruikte. Terwijl hij White opriep brak Murphy het gevecht af. De Ar 234 was ondertussen tot juist boven de grond weggedoken en scheerde met een snelheid van 560 km/u in een vlakke vlucht voort. Plotseling, totaal onverwacht, smoorde de bommenwerperpiloot zijn motoren. White die rechts achter de staart van de bommenwerper vloog, schoot voorbij en slaagde er tenslotte in, door een snelheidsvermindering, om aan bakboordzijde op gelijke hoogte met de vijandelijke machine te komen. De Duitser minderde nog meer snelheid en White moest zijn kleppen 40° uitslaan om op gelijke hoogte te kunnen blijven. Op dit moment merkte de Duitse piloot White op en bracht de Ar 234 instinctief in een rechtse bocht en verloor de controle. De Blitz die zich op 10 m boven de grond in een halve rol bevond boorde zich omgekeerd in de grond.
         2 maart 1945. De Ar 234 B-2's van III./KG 76 voerden gedurende de ganse morgen individuele aanvallen uit op geallieerde tanks en troepenconcentraties in de omgeving van Düren. Deze aanvallen werden meestal op lage hoogte uitgevoerd, ondanks het karakteristiek hoge brandstofgebruik

Kampfgeschwader KG 76 was de eerste eenheid die gedeeltelijk met de Ar 234 B-2 werd uitgerust. Startvoorbereidingen.

van de Jumo 004's op deze hoogte. Tegen de middag waren er 22 opdrachten in de logboeken ingeschreven. De aanvallen werden voornamelijk uitgevoerd in lage duikvluchten aan 800 km/u, waarbij de Duitse piloten gebruik maakten van de periscoop boven de cockpit om hun doelen te viseren. Het onderscheppen van deze bommenwerpers door geallieerde toestellen was bij deze snelheid onmogelijk. Het was beter te wachten totdat de bommenwerpers naar hun basis terugkeerden met nog slechts weinig brandstof aan boord en dan te trachten ze neer te schieten voordat ze zich in het bereik van de vliegveldverdediging bevonden. Tussen 07.25 en 08.30 Hr waren er niet minder dan 71 Me 109 G jagers van II., III. en IV./JG 27 aanwezig om de Ar 234's bij het landen bescherming te bieden. Daarbij haalden de verdedigers twee Tempests en een Spitfire van de RAF neer voor een eigen verlies van acht Me 109's, twee vermisten en één beschadigd toestel. Ondanks de inspanningen van de verdedigers werden er ook twee Ar 234's neergehaald en één beschadigd door de andere RAF-jagers.
          Eén van deze Ar 234's was neergeschoten in de omgeving van Nijmegen in Nederland, door Fl.Lt. D.J.Reid van No. 41 RAF Sqdn die op een Spitfire Mk XIV vloog. De Duitse piloot had zijn toestel veilig kunnen verlaten. De andere Blitz was neergehaald door Fl.Lt. G.W.Varley, een Tempest-piloot van No. 222 Sqdn. Hij was één van de verschillende Tempest-piloten die tussen de terugkerende Ar 234's terechtgekomen waren in de omgeving van Rheine en nadien betrokken geraakten in de gevechten met de piloten van JG 27.
          Op 14 maart zaten Fl.Lt. L.McAiliffe en F/O D.C.McLeland van de 135th Wing van de RAF achter een Ar 234 aan boven het vliegveld van Quakenbrück. De Duitse machine werd waarschijnlijk door eigen Flak getroffen en stortte neer. De beide Tempest-piloten kregen elk een half punt toegekend voor hun score. De volgende dag achtervolgde F/O A. Lang, een Australische piloot van No. 80 RAF Sqdn een Ar 234 voor 20 minuten tussen Rheine en Lange en alhoewel de Blitz lichte beschadigingen had opgelopen slaagde zelfs de snelle tempest er niet in het Duitse toestel in te halen.

De eerste Ar 234 B-2 die in geallieerde handen viel. Het toestel was neergeschoten door P-47 Thunderbolts in de buurt van Segelsdorf op 24 feb 1945. Het verlaten vliegtuig werd vervolgens buitgemaakt door troepen van de US 9th Army. Het werd ontmanteld en voor onderzoek naar Farnborough verscheept. (Foto: via Blitz/Publications)

          Vier piloten van het 82nd FS schoten op 19 maart een Ar 234 neer bij een aanval in de omgeving van Osnabrück terwijl ze op weg waren naar Berlijn. Capt. W.H.Brown, 1st Lts. H.H. Lamp en A.A. Rosenblum en 2nd Lt. J.E. Parker, allen met een Mustang, hadden voorheen reeds een confrontatie gehad met Me 109's en hadden daarbij een paar Ar 234's opgemerkt. Bij het daaropvolgend gevecht was één van de Ar 234's beschadigd geworden en had een brandende bakboordmotor. De piloot wierp het cockpitdak van zijn Ar 234 af en verliet het toestel. Een vuurbui van één van de Mustangs raakte de ongelukkige man. Hij stortte neer zonder dat zijn parachute zich opende. De verlaten Ar 234 stortte neer op een boerderij en explodeerde.
          Op 21 maart 1945 werd het vliegveld van Achmer aangevallen door Consolidated B-24 Liberators van de tweede divisie van de 8th Air Force. Toen de laatste B-24's hun bommen hadden gedropt doken Mustangs van de 350th en 351st Fighter Sqdns van op 1.000 m neer en voerden grondaanvallen uit. Toen de laatste Amerikaanse toestellen het gebied verlieten bleven er niet minder dan 10 brandende of vernietigde Ar 234's achter. Een 8-tal waren beschadigd. Een groot gedeelte van de aangebrachte schade was toegebracht geworden door de Mustangs die onder bevel van Maj. L.Boone vlogen, die voor zichzelf alleen al 8 toestellen opeiste (gedeeld met 1st Lt. Richard N.Gustke van het 350th). De goede camouflage van de verborgen opgestelde Arado's had weinig geholpen.
         Op 12 april was III./KG 76 terug in staat om een aantal toestellen in de lucht te brengen. Er werden daarbij aanvallen uitgevoerd tegen Britse wapenopslagplaatsen in de omgeving van Bremen. Fl.Lt. H.O.Gaze en D.V.Lake van No. 41 Sqdn, met Spitfire Mk XIV's hadden om 17.00 Hr een ontmoeting met een Ar 234. De Blitz ging over in een schroefduik en Lake plaatste zijn machine er achter nadat Gaze de stuurboordmotor van de Duitser in brand had geschoten. Op 1.000 m boven de zuidoostelijke rand van Bremen bracht de piloot van de Ar 234 terug uit de schroefduik. Lake achtervolgde hert toestel boven een vliegveld, dwars door een gordijn van lichte Flak, en schoot de tweede motor van de Blitz in brand. De Ar 234 zakte weg, raakte de grond en explodeerde.
          Op 18 april leidde Lt.Col. D.E.Shafer het met Mustangs uitgeruste 503th Sqdn op 6.100 m ten zuidoosten van Regensburg naar een groep bommenwerpers die hij verder naar hun doel moest escorteren. Ongeveer 900 m lager merkte hij een Blitz op. Terwijl hij met een snelheid van 520 km/u naar de Blitz dook werd hij door een vijandelijke bommenwerper verrast die plotseling links weg scheerde en in een steile klim overging. Snel zette hij zich achter deze Ar 234 en dekte deze met een paar vuurstoten in. Op ongeveer 6.000 m vloog plotseling de cockpitkap van de bommenwerper weg en de piloot dook naar een hoogte van 900m waar hij het toestel verliet. Kort daarop explodeerde het.
          Op 20 april waren Hawker Typhoon piloten gebriefd over een gewapende verkenning die ze moesten uitvoeren in het gebied van Bremen, Cuxhafen in Noord-Duitsland. De acht Typhoons, die werden aangevoerd door Sqdn.Ldr. Gray, DFC, vielen om 14.10 Hr de verspreid liggende doelen op het vliegveld Nordholz aan. Ze begonnen de aanval met raketvuur en voerden daarna een aanval uit met hun 20 mm kanonnen. Na hun tweede doortocht lieten ze een brandende Ar 234 en een Ju 188 achter. Een tweede Ju 188 was beschadigd geworden.
          Deze verkenningen werden uitgevoerd door en handvol Ar 234's van 1(F)./100 de 1ste Staffel van Fernaufklärungsgruppe 100.

De Ar 234 B-1 was de eerste productieversie en voorzien om te worden ingezet als verkenner. Auf.Kl.(F)/Gr. 100 maakte van deze toestellen gebruik om de bruggenhoofden in Normandië te verkennen.

          Op 25 april 1945 viel nog één van de toestellen van 1(F)./100 onder de wapens van een Mustang van het 434th FS dat zijn basis in Wattisham, Engeland had. De Mustang voerde met zijn eenheid een escorte-opdracht uit voor een bommenwerperformatie. 1st Lt. Hilton O.Thompson had boven Traunstein (het doel van de bommenwerpers) een 'bogey' -niet geïdentificeerd vliegtuig- gemeld die hem op 600 m was voorbijgevlogen. Op het ogenblik bevond de bommenwerperformatie zich op 7.320 m hoogte. De Ar 234 -want dit was het- koerste in zuidoostelijke richting. Thompson zette zich achter de machine en gaf verschillende vuurbuien af op de Duitser terwijl de afstand tussen de twee toestellen verminderde van 550 tot 250 m. Er vlogen onderdelen van de Blitz weg. Thompson draaide af en 1st Lt. Harold L. Stotts nam de achtervolging op. Tussen 1.500 en 3.000 m steeg de Duitse piloot uit zijn toestel en de Blitz stortte neer in de buurt van Berchtesgaden.
          Het laatste Ar 234 straalvliegtuig die werd neergehaald door de RAF staat genoteerd op 2 mei 1945. De overwinnaars die op Spitfire Mk XIV's vlogen waren drie Belgische piloten van No. 350 (Belgium) Sqdn die onder leiding van Pilot Officer Watkins van de RAF vlogen. Bij deze laatste overwinning waren P.O Watkins, F/O. Van Eeckhoudt, F/Sgt Kock en Fl.Lt. Bangerter betrokken. De Ar 234 bevond zich boven zijn thuisbasis en maakte aanstalten om te landen toen hij voor de eerste maal werd aangevallen door Watkins. Bij deze aanval vertoonde de Duitse machine een rookpluim. De volgende aanval, door Fl.Lt. Bangerter uitgevoerd, zette het toestel in brand nadat het treffers had geïncasseerd in de bakboordvleugel. De twee andere Spitfire-piloten voerden een gelijktijdig een derde aanval uit waarbij de Blitz zijn bakboordvleugel verloor en in een vuurbal te pletter stortte.

   Het einde

Op 8 mei 1945 zwegen de wapens over Europa. Nu ontstond er een strijd tussen kleine teams van luchtvaartexperten van de geallieerde naties om zoveel mogelijk luchtvaardig gebleven of onbeschadigde Duitse straalvliegtuigen, die in de door de westerse strijdmachten bezette gebieden werden aangetroffen, in handen te krijgen. Indien mogelijk werd de buit echter zoveel mogelijk verdeeld. De Arado Flugzeugwerke met hun testvliegvelden, met uitzondering van Wesendorf, viel in Sovjethanden. Maar deze tegenslag werd gecompenseerd door het feit dat de straalvliegtuigen hoofdzakelijk tegen de Westerse geallieerden waren ingezet. Daarom moest de Blitz gevonden worden op vliegvelden die verspreid lagen tussen Noorwegen en Frankrijk en tussen de Noordzee en Italië. Op die manier kregen de Anglo-Amerikanen 137 met motoren uitgeruste vliegtuigen en 16 zweefvliegtuigen in handen en bracht ze samen op vroegere vliegvelden van de Luftwaffe alvorens ze naar Engeland over te vliegen of te verschepen. Onder de buitgemaakte toestellen bevonden er zich minstens 10 en waarschijnlijk 12 Ar 234's.

Vooraanzicht van Ar 234 B-0 W.Nr. 140114 GM+BN in een hangaar van Fliegerhorst Manching. Foto genomen op 29 april 1945 toen het vliegveld juist ingenomen was door het 111th Corps, 3rd US Army. Manching is nu de Erprobungsstelle van de West-Duitse Luftwaffe (Rechlin ligt in Oost-Duitsland).

          Ze werden door een team vrijwilligers van de Aerodynamics Flight naar het Royal Aircraft Establishment te Farnborough in Hampshire overgevlogen. Het hoofd van de 'ophaaldienst' was de Duits sprekende Lt.Comdr. Eric M.'Winkle' Brown. Er werden twee Ar 234's afgeleid naar Cherbourg en daar aan de Amerikanen overhandigd. Twee andere toestellen werden overgedragen aan de Fransen.
          De eerste Ar 234 die op RAE lande kwam op 6 juni 1945 van Tangmere waar hij bij de douane was ingeklaard na het Kanaal te zijn overgestoken. Zoals AM25 en AM26 (speciale Air Ministry codenummers in plaats van de RAF serienummers) en een paar Ar 234B's die vanuit Schleswig werden overgevlogen op 25 juni was dit eerste toestel waarschijnlijk één van de zes toestellen die waren buitgemaakt op het vliegveld van Karup-Grove in Denemarken. Deze Ar 234s werden respectievelijk gevlogen door Sqdn.Ldr. A.F.Martindale, AFC, en 'Winkle' Brown. Halfweg het Kanaal kreeg Martinsdale Blitz te kampen met een fout in de zuurstoftoevoer en moest onmiddellijk dalen, de rest van de overtocht werd op lage hoogte uitgevoerd. Deze ferry-vluchten waren altijd spannend. Op 24 juni, bij het klaarmaken voor een vlucht vanuit Denemarken, had Brown een hoop geluk toen hij gedwongen werd een startprocedure af te breken. Toen hij de motoren op volle kracht liet draaien scheurde een Jumo 004 letterlijk van de vleugel af. Waarschijnlijk was het toestel gesaboteerd. Na een zorgvuldige controle van een ander toestel startte Brown zonder problemen met de machine voor het eerste deel van de vlucht, naar het vliegveld van Schleswig-Land, het voornaamste verzamelpunt voor Duitse toestellen die voorzien waren voor onderzoek in Engeland.
          Om het overbrengen van zeven Ar 234's te versnellen die opgesteld stonden op het vliegveld van Sola, in de buurt van Stavanger in Noorwegen, verzocht Brown een 'buitgemaakte' ingenieur-testpiloot, Hauptmann Miersch, die hij voorheen in een krijgsgevangenkamp had ondervraagd, om te helpen deze ex-Luftwaffe vliegtuigen naar Engeland over te brengen. Daar Brown echter vreesde dat deze ex-Lufwaffepiloot, wanneer hij de kans kreeg, zou proberen om met het toestel naar Zweden te vluchten kreeg deze enkel de koers meegedeeld maar geen kaarten. Wanneer hij toch trachtte te vluchten dreigde Brown ermee dat hij het toestel zou rammen. Op 3 oktober, tijdens één van deze ferry-vluchten, kwamen Brown en Miersch in dikke mist terecht boven de Zuiderzee en ze verloren elkaar uit het oog. Miersch stortte met zijn toestel bij Eede in Nederland neer (hij overleefde het ongeval) terwijl Brown er in slaagde om Nordholz te bereiken en in het donker een geslaagde landing uit te voeren. Een detail daarbij: slechts één van zijn Jumo 004 motoren werkte.
          Toen de Ar 234's tenslotte aan de andere kant van de oceaan aankwamen veroorzaakten ze daar een kleine sensatie. De toestellen waren met de HMS Reaper over de plas gebracht en werden terug gemonteerd bij het Army Air Force Atlantic Overseas Air Depot te Newark,New Jersey. Drie toestellen waren toegewezen geworden aan de Air Force, het vierde ging naar de Navy. Het US Navy toestel BuAer (Bureau of Aeronautics) serienummer 121445 werd tegen het eind van augustus overgebracht naar het US Naval Air Test Centre te Puteaux River, Maryland. De één uur durende vlucht bezorgde geen problemen. Maar bij de aankomst werd het duidelijk dat de Air Force de beste stukken voor zichzelf had behouden. Het Navy-toestel verkeerde niet in een al te beste staat en de banden en binnenbanden van het landingsgestel bleken niet veilig meer te zijn. Bij gebrek aan andere bleef het toestel dan maar aan de grond.
          Eén Ar 234 B WNr. 140312 kreeg de speciale code FE 1010 van het Air Force Air Technical Service Command. Het ander toestel droeg de code 1013. Eén van beide toestellen vloog van Newark Naar Freeman Field in de buurt van Seymour, Indiana. De afstand van 975 km werd afgelegd in 100 minuten. Daarna werd deze Blitz uitvoerig getest te Wright Patterson Air Force Base, Dayton in Ohio. Vandaag bestaat er nog één van deze buitgemaakte Ar 234's, ontmanteld maar nog in goede staat. Hij is nu eigendom van het Smithsonian Institution's National Air Museum en opgeborgen te Silver Hill, Maryland.

W.Nr. 140312 was één van de vier Ar 234's die naar de USA werden overgebracht. Deze B-2 bommenwerper kreeg de USAAF Technical Intelligence code FE1010. (Foto: US Air Force ref 163942 AC)

          Ook de Russen deden nog verschillende testen met buitgemaakte Ar 234's. Deze vonden plaats in het voormalige testcentrum van de Luftwaffe te Rechlin. De geplande transfervlucht naar Moskou werd later afgelast door gebrek aan onderdelen en bruikbare motoren.

   Specificaties Arado Ar 234 B-2 bommenwerper

Opmerkingen:

Sommige B-2 toestellen waren bij levering uitgerust voor fotografische verkenningen of met speciale uitrusting voor het markeren van doelen. Andere bommenwerpers werden gebruikt door verkenningseenheden bij een tekort aan specifieke verkenningsvliegtuigen. De daarvoor noodzakelijke modificaties bestonden uit het inbouwen van camera's. voor het fotograferen ( 2 x Rb 50/30 of een combinatie van een Rb 75/35 en een Rb 20/30). Uiterst zelden werden er twee Rb 75/35's ingebouwd. Deze modificaties (plus bijkomende noodzakelijke veranderingen) duurden ongeveer 600 manuren. De toestellen die op die wijze gemodificeerd werden kregen volgende suffixen:
B-2/b uitgerust met luchtcamera's
B-2/bp uitgerust met Patin Pd 3 automatische piloot
B-2/bpr uitgerust als B-2/bp maar met 300 l afwerpbare brandstoftanks.

   Arado Ar 234 prototypes

Alle foto's © Imperial War Museum konden gepubliceerd worden na contact met Mr. Geoff O'Connor -- GOconnor@iwm.org.uk-- en dank zij de vriendelijke toelating van Mr.Ian Carter --ICarter@iwm.org.uk-- van het I.W.M.

Bronnen: Profile Aircraft nr 215 Arado 234 Blitz door R. Bateson
                 Werkschrift 2234 B-2 Teil 0 ~ augustus 1944
                 Das Waffen-Arsenal Band 61 'Die Ersten Strahlbomber der Welt'

TOP

Arado Ar 234 Blitz foto's

Arado BMW 109-003 straalmotor foto's

Arado Ar 234 Bommenwerper

Arado Ar 234 Operationele inzet

		Awarded to quality aviation information websites

Informatie